“一帶一路”倡議下的“高鐵外交”

華東政法大學(xué) 吳家康

2013年中國的外匯儲備達(dá)到了頂峰，擁有數(shù)字極其夸張的3.9萬億美元。在“一帶一路”倡議下，中國正在對全球的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目進(jìn)行大量投資。2015年3月28日，國家三部委聯(lián)合發(fā)布了“推動共建一帶一路愿景與行動”。該文件提到“一帶一路”的主體框架是“六廊六路多國多港”，共同建設(shè)通暢安全高校的運(yùn)輸大通道。近年來它們?nèi)〉昧司薮蟮膶?shí)質(zhì)性進(jìn)展。基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是串聯(lián)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)交往的重點(diǎn)內(nèi)容，其中“六路”所指的高速鐵路，“中老”“中泰”“雅萬”等項(xiàng)目的進(jìn)展直接影響了絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶陸上交通乃至經(jīng)濟(jì)貿(mào)易等主要環(huán)節(jié)的收益。

“一帶一路”倡議獲得了許多伙伴國家的支持，其中大部分的合作伙伴是發(fā)展中國家，它們在綜合國力上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國。權(quán)力的不對稱也許會導(dǎo)致一些小型國家，例如東南亞鄰國等屈服于中國而滿足一些優(yōu)先建設(shè)項(xiàng)目。例如：斯里蘭卡未能向中國支付80億美元的債務(wù)，只能被迫將漢班托塔港租給中國的港口控股公司長達(dá)99年，以減輕債務(wù)負(fù)擔(dān)。雖然中國政府承諾會減輕債務(wù)風(fēng)險，不會將“一帶一路”打造成地緣政治工具，但仍被視為中國利用當(dāng)代“債務(wù)外交”的手段對斯里蘭卡主權(quán)造成了威脅。不少國外學(xué)者認(rèn)為中國全球的基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目中都無疑強(qiáng)調(diào)了地緣政治和經(jīng)濟(jì)性的影響力。“高鐵外交”中的地域性和經(jīng)濟(jì)性因素也較為相似。艾蘭通過研究中國在印尼和泰國的鐵路投資影響后發(fā)現(xiàn)；高鐵項(xiàng)目本質(zhì)是一種鐵路政治，其有助于中國擴(kuò)大對東道國的政治控制，不是一種傳統(tǒng)意義上的帝國殖民主義，而是通過其他手段實(shí)現(xiàn)地緣政治野心的工具。

實(shí)則不然，第一，從“一帶一路”倡議的理念和精神來看，中國從未想依靠基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來在某一地區(qū)搞地緣政治戰(zhàn)略。相反，中國提出的“共商共建共享”原則體現(xiàn)了包容、開放和公正的特點(diǎn)，是新時代中國國際秩序觀的重要思想，也是一種新型全球治理觀。中國自加入世貿(mào)組織后，不能始終在全球自由貿(mào)易體系中“搭便車”，或受制于與西方國家外貿(mào)交易中的不平等規(guī)則。因此，中國為發(fā)展中國家提供全球公共性產(chǎn)品等行為，可能會在未來動搖或打破西方大國主導(dǎo)地位。這一現(xiàn)象不能被單方面解讀為中國挑戰(zhàn)區(qū)域或全球現(xiàn)行秩序，而應(yīng)是一種中國文化和經(jīng)驗(yàn)的良性輸出行為。

第二，從“一帶一路”倡議下“高鐵外交”談判的結(jié)果出發(fā)，中國強(qiáng)大的國家能力并沒有使其在基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目中走得一帆風(fēng)順，即使達(dá)成了協(xié)議也并非如最初所愿。在國際關(guān)系中，較小的國家盡管面臨外交局限，但在與大國的關(guān)系中仍具有一定的權(quán)力，權(quán)力不對稱并不總是決定外交政策有利于大國這一方。一個擁有主導(dǎo)權(quán)力的大國，不能總是將其單方面的偏好強(qiáng)加給較弱的國家，因?yàn)槠渲胁环σ恍┨厥獾幕訔l件起到了牽制作用，這是由于基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的特征所決定。中國的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目不經(jīng)意地讓東道國成了地區(qū)代理國。即使較小的國家通常無法抵御來自較大國各領(lǐng)域的壓力，也還是存在某些領(lǐng)域比其他領(lǐng)域更適合談判和周旋。其次，中國基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展計(jì)劃的戰(zhàn)略和商業(yè)用途，容易為較弱的國家提供議價的杠桿作用。盡管基礎(chǔ)設(shè)施投資從概念上看對中國和東道國都是雙贏的戰(zhàn)略，但潛在的地緣戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)政策目的可能會導(dǎo)致與東道國之間的發(fā)展失調(diào)。

2009年，中國正式提出高鐵“走出去”戰(zhàn)略。次年，鐵道部針對不同國家成立了十幾個工作小組，這一戰(zhàn)略正式落地運(yùn)行。其中計(jì)劃從昆明出發(fā)，經(jīng)由越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞等東南亞國家，抵達(dá)新加坡的鐵道命名為泛亞高鐵。這些跨國高鐵的建設(shè)都有共同原則，那就是由中方出資金、出技術(shù)、出設(shè)備去建設(shè)，建成后也會由途經(jīng)國家來參與運(yùn)營。在此過程中，中方將與相關(guān)國家洽談，用修建高鐵來置換當(dāng)?shù)刭Y源，如中亞和歐洲的油、氣資源，緬甸的鉀礦等，由此建立一個長效合作機(jī)制，以保障中國資源的使用。隨著2013年“一帶一路”倡議的提出，東南亞的部分高鐵項(xiàng)目也正式被納入框架有序推進(jìn)。

高鐵業(yè)務(wù)談判是一個高透明度和高風(fēng)險的事項(xiàng)。樂觀地來看，各國本應(yīng)慎重選擇，最終結(jié)果趨同。然而，在不同東南亞國家與中方的高鐵建設(shè)談判過程中竟然產(chǎn)生了截然不同的結(jié)果。東道國在高鐵建設(shè)項(xiàng)目中與中國的議價能力不一致，其原因主要受制于各方的耐心、外部選擇以及國內(nèi)制約因素的影響。這些原因結(jié)合起來所決定的談判籌碼與中國提供的項(xiàng)目條款相互作用，產(chǎn)生了最終的議價結(jié)果。以下，將簡要概述中國在東南亞地區(qū)“高鐵外交”談判中所面臨的優(yōu)勢與困境，并結(jié)合老撾、泰國、印度尼西亞的案例做進(jìn)一步的分析，探討中方“讓步”的原因。

東南亞的基礎(chǔ)設(shè)施需求巨大，基礎(chǔ)設(shè)施不足是該地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的主要障礙。亞洲開發(fā)銀行估計(jì)，從2016年到2030年，東南亞將需要多個部門的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，包括電力，交通，水和衛(wèi)生設(shè)施，以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，每年需要3.1萬億美元。東南亞地區(qū)作為中低收入國家的集聚地，面臨的普遍困境是融資難，沒有大規(guī)模投資就意味著無法啟動工業(yè)化進(jìn)程，鐵路的建設(shè)便是其中之一。東南亞對基礎(chǔ)設(shè)施投資的迫切需求為中國的“高鐵外交”創(chuàng)造了良好的機(jī)會。值得注意的是，雖然在技術(shù)層面上，中國與東道國合作有共同利益。但在實(shí)際的合作方式上卻存在著利益沖突。

在美國亞太再平衡戰(zhàn)略緊逼態(tài)勢下，中國的崛起需要東南亞的海洋優(yōu)勢地位。南海爭端的態(tài)度，讓東南亞國家明白了中方?jīng)Q心將該地區(qū)置于其影響范圍之內(nèi)。中國宣稱和平崛起，因此想要成為區(qū)域大國從而在全球確立聲望和影響力的方式就受到了限制。東南亞是中國基礎(chǔ)設(shè)施外交的重點(diǎn)地區(qū)之一，發(fā)展鐵路運(yùn)輸，建立與中國聯(lián)系的跨區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)可以直接增加中方的區(qū)域影響力。高鐵出口意味著高附加值的出口，從而增強(qiáng)了中國作為高科技工業(yè)強(qiáng)國的國際形象，顯然這一點(diǎn)東南亞國家早已心知肚明。那么就產(chǎn)生了許多小國從權(quán)力不平衡的弱勢方轉(zhuǎn)變?yōu)檎勁凶郎暇哂幸欢ㄗh價能力的主動方。

截至2020年，中國高鐵需求基本飽和，產(chǎn)能過剩已是不爭的事實(shí)。從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來看，東南亞無疑是中國資本上升的黃金寶地。相較于競爭對手的日本，中國是東南亞最大的貿(mào)易伙伴。因此，在理論上東南亞作為主要的海外市場之一，可以有效緩解中國工業(yè)產(chǎn)能過剩問題，日本作為潛在的競爭對手似乎并不能構(gòu)成威脅。另外，中國在國內(nèi)西南省份的高鐵項(xiàng)目中積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，能夠克服險峻的地勢和海拔高度。中國還有著極具吸引力的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，高鐵業(yè)務(wù)的總價往往比其他國家低了三分之一。看似各方條件的完美匹配，卻沒有能夠帶來一帆風(fēng)順的高鐵談判結(jié)果，其中還存在著許多障礙。

另外，高鐵是高成本和新興技術(shù)的運(yùn)輸系統(tǒng)，并非所有東南亞國家都或有能力發(fā)展。經(jīng)濟(jì)水平較差的國家無法進(jìn)行融資，這其中就產(chǎn)生了中國與東道國之間優(yōu)先發(fā)展權(quán)的矛盾。由于權(quán)力不對稱，即使這些項(xiàng)目不是東南亞某國的優(yōu)先考慮事項(xiàng)，中方也可能成功地迫使該國積極討論此事宜。那么在這種環(huán)境下開展的談判，在一定程度上會導(dǎo)致東道國議價能力的顯著提升。

一、印度尼西亞（雅萬鐵路）

印尼的雅加達(dá)—萬隆高鐵項(xiàng)目是中國在東南亞“高鐵外交”中早期成就之一。2015年，中國鐵路集團(tuán)有限公司在雅加達(dá)與印度尼西亞4家國有企業(yè)簽署協(xié)議，組建中印高鐵合資公司。雅萬鐵路是中國企業(yè)參與投資建設(shè)印尼的首條高速鐵路，該項(xiàng)目耗資55億美元，預(yù)計(jì)2019年完工。線路從該國首都雅加達(dá)至第四大城市萬隆，全長150公里，設(shè)計(jì)時速為每小時250至300公里，耗時約40分鐘。

印尼對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求巨大，是政府的最高經(jīng)濟(jì)優(yōu)先事項(xiàng)。根據(jù)《2015-2016年全球競爭報告》顯示，該國在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的140個國家中排名第81位。國內(nèi)民眾普遍認(rèn)為，幾乎所有基礎(chǔ)設(shè)施部門（航空、鐵路等）的條件都不足以滿足該國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度。于是，中日不約而同地成了高鐵競爭對手。中國愿意承擔(dān)一半以上的費(fèi)用，國家開發(fā)銀行將提供四分之三的資金且印尼政府不需要提供貸款擔(dān)保等。如此慷慨的出手，成功地讓中方擊敗了日本財團(tuán)得以中標(biāo)，但細(xì)數(shù)本事件，其中的讓步程度遠(yuǎn)超想象。

印尼是東南亞海洋大國，該地區(qū)最大經(jīng)濟(jì)體必然也是“一帶一路”倡議中“海上絲綢之路”中不能缺少的關(guān)鍵國家之一。它精確預(yù)估了自身戰(zhàn)略地位，在談判過程中成功試探了中國的底線。從外部、國內(nèi)因素來看：第一，日本的競標(biāo)成了對中方構(gòu)成威脅的外部選擇之一。第二，中國高鐵在“一帶一路”倡議中的戰(zhàn)略地位以及項(xiàng)目的重要性和緊迫性不言而喻。兩者成了印尼政府從中方手中提取優(yōu)惠條件的杠桿。第三，有資料顯示印尼政府受到了來自國內(nèi)的強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)壓力。印尼作為東南亞最大的民主國家，有著嚴(yán)格的財政紀(jì)律。2015年的印尼由于稅收基礎(chǔ)薄弱、管理不善等原因，導(dǎo)致稅收收入減少，財政空間十分有限。因此，國內(nèi)政界很難或主動愿意提供資金和貸款擔(dān)保。2015年印尼的財政赤字達(dá)到GDP的2.5%，在談判中印尼充分利用了自身的財政危機(jī)為高鐵項(xiàng)目鋪平了道路，從而贏得了有力的融資機(jī)會。

“雅萬鐵路”高鐵技術(shù)的輸出，使得印尼政府實(shí)現(xiàn)了對于民眾現(xiàn)代化基礎(chǔ)項(xiàng)目建設(shè)的承諾。即使該項(xiàng)目并沒有在2019年前完成，佐科·維多多總統(tǒng)在當(dāng)年連任的原因也部分得益于此。然而，中方的企業(yè)卻遇到了許多問題。第一，雅加達(dá)至萬隆鐵路沿線的土地收購過程中，當(dāng)局政府的官僚作風(fēng)和財務(wù)問題尤為凸顯。第二，2017年12月，佐科政府要求中國增加所持鐵路項(xiàng)目股權(quán)比例，由原先約定的40%升至90%。因?yàn)橛∧嵴暮献骰锇楣緹o法以市場價格購得鐵路建設(shè)所需的土地。此外，中國政府和企業(yè)的讓步，導(dǎo)致項(xiàng)目增加了額外的投入，卻并沒有最終實(shí)現(xiàn)預(yù)期效果。首先，雅加達(dá)的城市擴(kuò)張意味著鐵路終點(diǎn)站必須位于遠(yuǎn)離商業(yè)區(qū)，避免購買土地和施工活動而導(dǎo)致交通擁堵的加劇。其次，出于安全考慮，高鐵列車的速度也被提議從中國承諾的350降低到250公里/小時。第三，雅萬和雅泗兩條高鐵線路不會連接至境外，不負(fù)責(zé)運(yùn)輸貨物。導(dǎo)致大部分的雙邊貿(mào)易仍通過海上運(yùn)輸，陸上交通并沒有產(chǎn)生預(yù)期的飛躍，中國對于印尼自然資源等后續(xù)受益沒有顯著提升。簡單地說，中國在“高鐵外交”中的讓步?jīng)]有換來預(yù)期結(jié)果。

二、老撾（中老鐵路）

2019年是中國與老撾建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的第十個年頭。目前，中國是老撾第一大投資來源國、出口市場、第二大貿(mào)易伙伴。老撾北部與中國接壤，地處越南、緬甸與泰國之間，南部為柬埔寨，具有重要戰(zhàn)略地位，是中國進(jìn)入東南亞其他地區(qū)的媒介。多年來，老撾領(lǐng)導(dǎo)人曾在公開場合代表政府歡迎中國在公路、橋梁建設(shè)方面提供發(fā)展援助。因此中老鐵路就這樣在2014年被提上了議事日程，云南昆明是中國境內(nèi)段的起點(diǎn)也是境外部分的起點(diǎn)，途徑老撾北部城市博騰至老撾與泰國南部城市萬象為止，全程414公里，設(shè)計(jì)速度為每小時160公里，預(yù)計(jì)2021年完工。

老撾是處在政治和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期的低收入國家，國內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施極為薄弱，主要的公路干線甚至都沒有鋪設(shè)完好。老撾道路質(zhì)量較差，國內(nèi)的鐵道部形同虛設(shè)，全國只有一條連接萬象和泰國邊境的34公里鐵道線。這也就意味著，中老鐵路的建設(shè)比其他東南亞國家的高鐵建設(shè)從一開始難度就提升了。因?yàn)槿绻鞋F(xiàn)有鐵路線作為基礎(chǔ)，升級為高鐵的過程會讓工程進(jìn)度加快不少。但是在老撾，卻要從頭開始構(gòu)建整個鐵路網(wǎng)絡(luò)。加之國內(nèi)地形崎嶇，大部分線路必須修建橋梁和隧道，并且國內(nèi)重工業(yè)不足以支持鐵路修建，工程難度和成本直線上升。因此，投資和改善基本道路網(wǎng)絡(luò)要比修建高鐵優(yōu)先得多，帶來的收益也會更大。

在中國政府的推動下，本次“高鐵外交”依然作出了巨大讓步，老撾也乘勝追擊，一步步爭取到了項(xiàng)目更大的利益。起初，該項(xiàng)目成本定為70億美元，老撾將接受中國50億美元貸款。由于債務(wù)負(fù)擔(dān)巨大，加之國內(nèi)媒體宣稱這筆交易是由老撾親中官員所推動，國內(nèi)部反響劇烈。2014年老撾外債總額為60億美元，占GDP的一半。那么額外增加的50億美元中方貸款令其外債翻倍，必然引發(fā)不滿情緒。通過談判，老撾設(shè)法降低了該項(xiàng)目的中國貸款利率（從3%降至2.3%），并且有五年的寬限期以及就關(guān)于4.8億美元貸款的35年長還款期限達(dá)成了協(xié)議。這是一次比印尼案例還更為巨大的讓步。早在項(xiàng)目談判開始，中方便允許老撾不用為貸款提供擔(dān)保，并提供了分期付款服務(wù)和貸款。與之相對的是，中方獲得了老撾自然資源的支持—五個鉀鹽礦，其價值是否對等已經(jīng)不言而喻了。

中國在本次“高鐵外交”談判中再次表現(xiàn)出了巨大讓步。老撾沒有進(jìn)一步提出過分的要求，其結(jié)果也并非無法接受。具體原因如下：第一，老撾鐵路作為泛亞鐵路的一部分，其地位無可替代。因?yàn)槔蠐腓F路是所有預(yù)想的泛亞鐵路方案中最可行的一條線路，也是第一個項(xiàng)目（作為起點(diǎn)）。由于中越南海問題爭端，雙邊關(guān)系的惡化讓東線的可能性在近幾年中無法推行。西線緬甸的國內(nèi)情況也十分復(fù)雜，短時間內(nèi)無法推行。老撾在一開始就占有了外部優(yōu)勢，即中國無法選擇。其次，老撾在國際地位中處于弱勢，是主要的受援助國之一，爭取優(yōu)惠條款在國際社會看來是相對合理的。第三，日本或其他多邊開發(fā)銀行沒有參與本次競標(biāo)的情況來看，老撾政府也意識到了國家過度負(fù)債已成了他國投資信心下降的關(guān)鍵原因?！案哞F外交”既是獲利的機(jī)會但也必須十分珍惜，有限的爭取優(yōu)惠條款才是明智之選。第四，老撾國內(nèi)民眾的反華暴力活動成了限制因素之一，據(jù)新華社報道，2016年中國企業(yè)和工人遭到了公共汽車炸彈襲擊和射擊，造成多人死傷。此類事件似乎成了老撾政府在兩國外交中的軟肋，反應(yīng)在中老鐵路談判中老撾就本國國情提出適度有利的項(xiàng)目條款，而沒有選擇進(jìn)一步施加壓力。

三、泰國（中泰鐵路）

2014年泰國軍事政變結(jié)束了國內(nèi)長達(dá)十年的動蕩形勢，當(dāng)局政府急需通過新建公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目來爭取經(jīng)濟(jì)增長并獲得國內(nèi)民眾的政治支持以化解合法性危機(jī)。自2010年以來泰國經(jīng)濟(jì)就一直處于困境期，出口低迷與國內(nèi)需求疲軟是雙重難關(guān)，此時發(fā)展鐵路運(yùn)輸理所應(yīng)當(dāng)?shù)爻闪酥匾慕?jīng)濟(jì)刺激手段。中泰兩國就此事在2017年達(dá)成了協(xié)同，建立一條長達(dá)850公里的鐵路線，連接泰國和老撾邊境的廊開和曼谷，然后一直通往東部工業(yè)基地。本次“高鐵外交”談判并不順利，由于中泰在項(xiàng)目條款上的分歧，幾年的時間里經(jīng)過了20輪會談才達(dá)成一致。例如，中國在泰國的高鐵項(xiàng)目曾陷入資金困境問題。兩年間，曼谷與北京進(jìn)行了九輪談判，雙方拒絕就貸款基本條件妥協(xié)。

呵叻府是連接泰國和老撾邊境與首都曼谷的樞紐城鎮(zhèn)，人口不到20萬。泰國東北部，以呵叻府為起點(diǎn)至廊開府的線路作為中泰鐵路第二階段需要完成的任務(wù)。由于人口稀少和工業(yè)基礎(chǔ)薄弱的原因，不足以支持對高鐵的大量投資。因此中泰兩國就融資和發(fā)展權(quán)問題產(chǎn)生了不少分歧，中方拒絕為泰國提供低利率，而泰國拒絕允許中方在鐵路沿線擁有發(fā)展權(quán)。此后，中方愿提供部分項(xiàng)目的貸款，泰國鐵路局則尋求政府預(yù)算支持或向國內(nèi)金融機(jī)構(gòu)尋求更多貸款。

本次“高鐵外交”中方面臨的壓力存在于項(xiàng)目本身的重要性和泰國的外部選擇，中泰鐵路是泛亞鐵路網(wǎng)中重要的組成部分，是連接昆明到新加坡的關(guān)鍵鐵路線。中國發(fā)改委副主席是中泰鐵路的首席談判代表，泰國代表則是交通運(yùn)輸部部長，相較于其他案例，更能反映泰國項(xiàng)目的重要性。根據(jù)曼谷郵報報道，日本是潛在的競爭對手。泰國政府起初有將日本提供的替代路線作為外部選擇，計(jì)劃用日本的新干線技術(shù)，在曼谷和第二大城市清邁之間修建另一條高鐵線路（全長672公里，耗資約122億美元）。

中方做出讓步的決策很少，基于泰國強(qiáng)烈拒絕了中方對鐵路沿線房地產(chǎn)開發(fā)權(quán)的要求，因此沒有提出更進(jìn)一步的優(yōu)惠條款。泰國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一個競爭激烈的市場，其主體既有國內(nèi)私營企業(yè)的參與也有外國公司的介入。房地產(chǎn)開發(fā)是泰國具有政治影響力的產(chǎn)業(yè)之一，有資料顯示，美國最大的房產(chǎn)開發(fā)集團(tuán)也參與其中。泰國政府考慮到向中國提供沿途的土地開發(fā)權(quán)和商機(jī)，可能會疏遠(yuǎn)強(qiáng)大的跨國企業(yè)和本地私營企業(yè)?；趶?fù)雜的外部因素和國內(nèi)限制因素考量，與中國達(dá)成了一定限度的合作伙伴關(guān)系，平衡了各方利益。

四、結(jié)論

不難發(fā)現(xiàn)，中國在“高鐵外交”中做出讓步時存在的許多共同點(diǎn)。首先，當(dāng)某國地理位置處于“一帶一路”倡議中的必經(jīng)點(diǎn)具有重要戰(zhàn)略地位價值時，會提升中方做出讓步的可能性。其次，當(dāng)某國存在其他外部選擇時，例如日本的競標(biāo)和援助等，也會提高中方做出讓步的可能性。第三，當(dāng)中方在項(xiàng)目選址上面臨有限的選擇時（中緬鐵路談判失敗），有可能會使中方在其他項(xiàng)目中做出讓步。第四，東道國的國內(nèi)因素是中方參考點(diǎn)之一，中方不會提出過分的讓步來換取項(xiàng)目的進(jìn)行，而是采取小范圍合作或中斷合作。第五，中國會考慮大國與小國外交時的自身形象，從談判的一開始就有可能提出相對不利于自身的優(yōu)惠條款，以至于談判空間逐漸擴(kuò)大。當(dāng)想要破除這一困境時，就顯得相當(dāng)困難，中國是和平崛起的大國，絕不會和美國一樣去選擇使用軍事威脅或經(jīng)濟(jì)制裁來限制在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的“不合作”國家。因此，目前存在的“以物換物”，即資源換高鐵的方式，是值得推崇的。考慮到東南亞國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，唯有此種方式可以大大減少中國在高鐵外交中讓步的損失。在未來，隨著中泰鐵路、中老鐵路的順利通車，鐵路運(yùn)輸帶來的福利讓東南亞人民感到切實(shí)的收益后，情況會變得樂觀起來。隨著口碑的提升，中國一定能在“高鐵外交”中收獲更多的談判籌碼，占據(jù)更大的主動權(quán)，減少讓步的可能性。