基于百度API的城市中心區(qū)軌交站域接駁路徑優(yōu)化對策研究
——以天津市營口道站為例

王 天，宮同偉，康曉琪

（天津城建大學(xué)，天津300384）

隨著國家經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國大多數(shù)城市進(jìn)入軌道交通發(fā)展的繁榮時期，軌道交通逐漸成為城市公共交通發(fā)展的核心要素和引領(lǐng)力量。然而，對于現(xiàn)在的大多數(shù)大城市及特大城市，尤其是城市中心區(qū)來說，軌道交通的交通承擔(dān)率并不是很高，各種交通方式未形成完善的出行系統(tǒng)，其造成原因包含了軌道交通站點的選址、站點的服務(wù)水平、交通接駁線路的選擇等，其中，軌交站域接駁路徑對于軌道交通產(chǎn)生至關(guān)重要的影響。因此，城市中心區(qū)軌交站域接駁路徑優(yōu)化對策研究，對提升軌道交通的交通承擔(dān)率將會產(chǎn)生非常重要的影響。

21世紀(jì)以來，對于軌交站域接駁路徑研究已形成一定規(guī)模，其研究主要可分為兩個方面。一是軌交站域交通接駁并對接駁影響進(jìn)行研究。張思佳、何躍齊等[1-2]通過考慮軌道交通不同接駁方式的接駁范圍對出行者行為的影響，系統(tǒng)分析出行費用、接駁距離、綜合樞紐管理模式、接駁信息系統(tǒng)等因素對交通接駁的影響；葉益芳、陳燕萍等[3-5]通過對軌道交通站點周邊環(huán)境結(jié)合，提出共享單車與軌道交通接駁，并從站點位置選擇、停車場周邊交通組織、共享單車調(diào)度、步行接駁系統(tǒng)等方面進(jìn)行分析。二是交通接駁分析及優(yōu)化對策研究。左紹祥、崔曉琳[6-7]通過對站點接駁方式研究及需求預(yù)測，對接駁方式提出交通線網(wǎng)運營等方面的協(xié)調(diào)優(yōu)化機制；劉芮琳、BATES等[8-10]通過歸納站點交通系統(tǒng)特性進(jìn)行詳細(xì)研究，在接駁方式及路徑優(yōu)化提出道路、交通等方面的改善措施和建議。研究者通過傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)與分析方式，分析接駁影響及提出優(yōu)化機制或?qū)Σ呓ㄗh，為乘客提供接駁路徑參考。

現(xiàn)有接駁路徑研究多關(guān)注于接駁過程并提出相應(yīng)結(jié)論，卻較少關(guān)注于路徑本身，對路徑優(yōu)化對策研究也較少。此外，在軌交站域道路日益完善的同時，可供乘客選擇的路徑也日益增加，乘客出行路徑?jīng)Q策愈加復(fù)雜化[11]，傳統(tǒng)的路徑規(guī)劃多關(guān)注于單一出行方式、單一路徑目標(biāo)，路徑規(guī)劃服務(wù)難以滿足居民實際的出行需求[12]，也不能全面反映軌道交通站點的服務(wù)水平。而在大數(shù)據(jù)出現(xiàn)之后，以其大量、快速、準(zhǔn)確的特點，彌補了當(dāng)前在接駁路徑方面的研究缺陷。因此，基于大數(shù)據(jù)的軌交站域接駁路徑研究成為當(dāng)前研究熱點。魯鳴鳴等[13]通過研究交通大數(shù)據(jù)驅(qū)動下交通接駁，為乘客提供不同時間段的差異化線路規(guī)劃，以增加軌道交通的覆蓋范圍；張艷[14]通過POI數(shù)據(jù)與用地結(jié)構(gòu)結(jié)合，確定軌道交通站點緩沖區(qū)的功能特性；萬濤等[15]通過手機信令數(shù)據(jù)獲取軌交車站客流來源空間分布，以用于交通規(guī)劃中。

綜上所述，筆者探索性地提出一種適于大數(shù)據(jù)背景下城市中心區(qū)軌交站域接駁路徑研究框架，通過以選取站點為例進(jìn)行研究，從而為接駁路徑相關(guān)深入研究提供了一種新思路。

1 研究路線

1.1 研究思路

通過對國內(nèi)外軌交站域接駁路徑研究所遇到的問題分析，基于百度API、GIS，運用路網(wǎng)數(shù)據(jù)、百度API數(shù)據(jù)，制定研究框架對接駁路徑進(jìn)行研究并得出相應(yīng)特征，將研究過程中所遇到的問題進(jìn)行分析，并從多方面以城市更新角度提出優(yōu)化對策。

首先，選取合理站點建立以軌道交通站站點為中心的O-D出行點矩陣，確定研究范圍。其次，對研究范圍內(nèi)時間最短路徑與距離最短路徑對比，得出路徑特征；對出行點進(jìn)行不同情景下的時間對比，得出時間特征；對路徑進(jìn)行周一至周日出行早高峰、出行早平峰、出行午平峰、出行晚高峰的路徑模擬，得出路段特征。再次，將研究特征疊加城市現(xiàn)狀用地進(jìn)行分析，分析影響因素與形成原因。最后，從導(dǎo)航應(yīng)用、共享單車、居住小區(qū)與建筑綜合體、道路、交通、公共服務(wù)設(shè)施方面從城市更新角度提出相關(guān)優(yōu)化對策，以提升軌道交通的交通承擔(dān)率，促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化和高效健康發(fā)展。

1.2 研究方法

本研究基于GIS、百度API，運用情景模擬法、空間分析法進(jìn)行軌交站域接駁路徑研究。

通過百度API得出研究范圍內(nèi)不同時間點下路徑與出行點時間，進(jìn)行本次軌交站域接駁路徑研究。百度API中百度位置服務(wù)、實時路況信息、路徑規(guī)劃、模擬路徑導(dǎo)航的使用，獲取更為開放式與實時性的數(shù)據(jù)源，得出更加準(zhǔn)確與實時的時間以及實時交通路線與道路交通路況。百度API的使用，改變研究者采用傳統(tǒng)的調(diào)研數(shù)據(jù)、城市空間數(shù)據(jù)等研究缺陷，以海量的數(shù)據(jù)來源、更具實時性、省時省力等優(yōu)點被廣泛使用。

通過GIS空間分析法中路網(wǎng)分析、時間分析、泰森多邊形分析的使用，得出更精確的研究范圍進(jìn)行研究，并將研究結(jié)果可視化表達(dá)。GIS空間分析法可以解決傳統(tǒng)數(shù)據(jù)表達(dá)及空間聯(lián)系的問題，獲取不同交通測度方式下時空聯(lián)系[16]，使研究結(jié)果更為精確且能夠直觀表達(dá)。

通過對工作日與休息日、出行平峰期與出行高峰期進(jìn)行接駁路徑模擬，可以更全面客觀地分析變量對于接駁路徑研究的影響，從而得出結(jié)論。情景模擬法可以依據(jù)現(xiàn)有條件，對可能出現(xiàn)的研究情況進(jìn)行模擬，從而更直觀地得出不同研究因素對結(jié)果的影響。

1.3 研究對象

軌道交通站點決定著軌道交通方式對其他交通方式客流的吸引能力[17]，不同的研究對象會產(chǎn)生不同的結(jié)果。本研究需要選取步行、騎行接駁出行比例最高的軌道交通站點進(jìn)行研究，且共享單車使用量需形成一定規(guī)模。天津市營口道站點位于和平區(qū)內(nèi)，為天津市中心區(qū)，且其共享單車使用量為天津市最大的軌道交通站點。故此，選取天津市營口道站點進(jìn)行研究。

1.4 研究范圍

現(xiàn)有等時線方面研究中，研究者通過對等時線進(jìn)行定義、特性及生成方法研究，構(gòu)建實時等時線，發(fā)現(xiàn)空間可達(dá)性規(guī)律[18]。雖能得出相應(yīng)結(jié)論，但研究精度與實時性較差。隨著大數(shù)據(jù)的廣泛使用，改變傳統(tǒng)數(shù)據(jù)獲取方式，使數(shù)據(jù)獲取更加準(zhǔn)確，更具實時性。

本研究基于百度API，以天津市營口道站點為中心、50 m×50 m為間隔，在半徑2.5 km范圍內(nèi)創(chuàng)建O-D矩陣，并獲取時間。根據(jù)調(diào)查可知，乘客普遍可接受的接駁時間為10 min左右[19]，以此作為軌道交通站點的合理吸引范圍[20]確定條件。因此，通過GIS時間分析，創(chuàng)建以營口道站點為中心的10 min騎行等時線。同時，將營口道站與周邊軌道交通站點創(chuàng)建泰森多邊形，避免站點之間相互影響。最后，在本次研究中，為保證每個街區(qū)均為10 min可達(dá)并保證街區(qū)完整性，得出以下研究范圍，如圖1所示，作為本次軌交站域接駁路徑研究范圍。

圖1 研究范圍圖

本研究范圍介于北緯39.1166°—39.124 4°，東經(jīng)117.198°—117.212 9°之間，總面積約1.7 km2。其中，包括居住小區(qū)59個，商業(yè)綜合體9個，建筑綜合體71個；五大道文化旅游區(qū)、天主教西開總教堂等游賞性景點；復(fù)興公園休憩式游園；天津市胸科醫(yī)院；勸業(yè)場小學(xué)等3個小學(xué)；耀華中學(xué)等2個中學(xué)。

2 接駁路徑路徑特征研究

本研究通過對百度API獲取的出行點時間最短路徑與距離最短路徑進(jìn)行對比，挖掘路徑選擇原因，對路徑進(jìn)行空間分析，以得出路徑特征。

2.1 路徑對比研究

在路徑研究中，現(xiàn)有研究者僅對路徑本身進(jìn)行研究，通過給定交通路網(wǎng)的拓補結(jié)構(gòu)向乘客提供合理路徑[21]，而對路徑實際問題及路徑選取原因分析較少。本研究通過路徑對比分析，挖掘道路實際問題，擴大軌道交通站點吸引范圍，提升道路使用效率與服務(wù)水平，從而獲得更為快速的交通響應(yīng)。其中，距離最短路徑為不考慮道路的實時路況、路徑曲折等因素的空間最短路徑；時間最短路徑會綜合考慮道路服務(wù)水平、實時路況信息、道路曲折程度等因素，為完成出行所需時間最短的路徑。

路徑對比情況如圖2所示，由圖2可知：①相對于距離最短路徑，時間最短路徑會選取路徑相同或距離較長的路徑完成出行；②時間最短路徑會避開部分道路等級較高、紅綠燈數(shù)量較多、等待時間較長路段，選取繞行距離較長、交叉口紅綠燈數(shù)量較少的路段完成出行。

圖2 路徑對比圖

2.2 路徑曲折系數(shù)研究

路徑曲折系數(shù)圖如圖3所示。對路徑曲折系數(shù)進(jìn)行分析，可以了解路徑服務(wù)水平以及路徑出行損耗。路徑曲折系數(shù)為路徑實際長度與空間長度的比值。在交通網(wǎng)絡(luò)中，若路徑分叉次數(shù)過多，會在乘客使用、運營管理上帶來困難[22]，路徑曲折系數(shù)越大，其出行損耗越大，服務(wù)水平越低，反之截然。本研究通過對研究范圍內(nèi)時間最短路徑進(jìn)行分析，以得出路徑曲折特征。

圖3 路徑曲折系數(shù)圖

由路徑曲折系數(shù)圖分析可知，對同一OD點，時間最短路徑大多數(shù)會比距離最短路徑的路徑曲折系數(shù)高約0.1～0.5，而路徑曲折系數(shù)增加0.1，其路徑長度會增加約60 m。

3 接駁路徑時間特征研究

本研究通過對不同情景下的出行點時間進(jìn)行同一時刻不同出行點之間進(jìn)行橫向?qū)Ρ?、同一出行點不同時間段之間進(jìn)行縱向?qū)Ρ?，得出高峰與平峰、工作日與休息日對出行時間的影響，進(jìn)而得出時間特征。

3.1 出行點時間研究

在出行過程中，乘客將會選擇時間最優(yōu)路徑完成出行[23]，時間因素成為乘客越來越關(guān)注的方面。本研究將對研究范圍內(nèi)出行點所需時間取平均值進(jìn)行出行點時間研究，選取周一早高峰、午平峰、晚高峰出行點時間平均值作為早高峰、午平峰及晚高峰出行點時間進(jìn)行研究，選取周一早高峰與周六早高峰出行點時間平均值作為休息日與工作日出行點時間進(jìn)行研究。

出行點時間對比如圖4所示，由圖4可得：①不同時間段出行點時間差處于0%～10%占比最高；②騎行的出行點時間差總體大于步行；③同一天內(nèi)早高峰對出行時間的影響大于晚高峰，同一時段的工作日對出行時間影響大于休息日；④在早高峰、晚高峰、工作日、休息日影響要素中，工作日早高峰對于出行時間的影響最大。

圖4 出行點時間對比圖

3.2 出行點位置研究

在出行點研究中，現(xiàn)有研究僅對出行點時間進(jìn)行研究，而缺乏實際位置的落實及對形成原因進(jìn)行分析。本研究通過對工作日早高峰出行點時間差進(jìn)行分析，得出時間差小于0%與大于20%的出行點，并對形成原因進(jìn)行分析。

研究范圍出行點分布如圖5所示，由圖5可得，時間差為負(fù)的出行點位于居住小區(qū)、部分商業(yè)綜合體、公園等地，時間差大于20%的出行點位于學(xué)校、商廈、商業(yè)綜合體、醫(yī)院等地。

圖5 研究范圍出行點分布

4 接駁路徑路段特征研究

本研究基于百度API，通過對研究范圍內(nèi)出行點路徑進(jìn)行情景模擬，獲取時間最短路徑，從而得到路段重復(fù)次數(shù)，通過分析路段重復(fù)次數(shù)，得出高頻重復(fù)路段及重復(fù)次數(shù)較低路段等路段特征。

由于百度API求取的時間是根據(jù)實時路況而定的，因此容易受到軌交站域上下班出行高峰、節(jié)假日或者重大交通事故影響。基于百度API、GIS，采用百度實時路況信息、路徑規(guī)劃、百度模擬路徑導(dǎo)航，對研究范圍內(nèi)出行點的時間最短路徑進(jìn)行模擬，獲取路段重復(fù)次數(shù)。本次研究范圍內(nèi)所有出行道路均設(shè)置非機動車上行與下行車道，步行與騎行交通方式均可利用同一路徑完成出行。

本研究針對低峰期與高峰期、休息日與工作日情景下的時間最短路徑進(jìn)行模擬，將進(jìn)行周一至周日7、8、9時出行早高峰，10、11、12時出行早平峰，13、14、15時出行午平峰，18、19、20時出行晚高峰的路徑模擬以得出特征。最后，將獲取到7日內(nèi)12個時間點共84個時間點的所有路徑用于本次接駁路徑研究。同時，將研究范圍內(nèi)所有路段以交叉口分割，對路徑進(jìn)行次數(shù)統(tǒng)計，對其分析并以GIS可視化表達(dá)。

路段分析如圖6所示，由圖6可得：①越靠近軌道交通站點，路段重復(fù)次數(shù)越高，呈現(xiàn)出以軌道交通站點為中心的圈層式分布結(jié)構(gòu)；②存在營口道與南京路以站點為到達(dá)的超高頻重復(fù)路段，錦州道、山西路、西寧道不直達(dá)營口道站點的超高頻重復(fù)路段，長春道、唐山道、柳州路、西安道、寶雞東道與營口道站點有一定距離的高頻重復(fù)路段；③存在獨山路、哈爾濱道與營口道站點距離極近但路段重復(fù)次數(shù)較低路段。

圖6 路段分析圖

5 接駁路徑特征分析

5.1 路徑特征分析

在接駁路徑選取研究中，距離最短路徑理論為最優(yōu)接駁路徑，而實際卻為時間最短路徑。時間最短路徑會選取路段重復(fù)次數(shù)適中道路作為路徑完成出行，一方面可以避免較高重復(fù)路段的擁擠情況，減少出行時間，增加出行效率；另一方面，重復(fù)次數(shù)適中路段其道路自身服務(wù)較優(yōu)、機動車與非機動車之間干擾較低，從而獲得更為舒適的出行體驗。對于時間最短路徑而言，會存在以下三種情況：①選取道路等級較低路段，替換如南京路、營口道等道路等級較高的路段，避免更大程度的擁擠，造成出行時間增加；②選取重復(fù)次數(shù)適中路段代替重復(fù)次數(shù)較低路段，例如赤峰道等道路通暢、機非分行路段，以獲得更優(yōu)的道路服務(wù)水平，豐富出行體驗；③替換交叉口較多路段，選取交叉口數(shù)量相對較少，紅綠燈時間較短路段，例如以陜西路替換南京路，使紅綠燈等待時間減少，出行時間更短。

對于路徑曲折系數(shù)，由于時間最短路徑會選取交叉口數(shù)量較少、距離較長路段，造成路徑曲折系數(shù)增加。此外，相對于距離最短路徑而言，時間最短路徑更傾向于道路等級較低、交通更加流暢的路段，使出行時間減少，但造成路徑曲折率較高，出行損耗較高。

5.2 時間特征分析

早高峰對出行時間的影響約高于晚高峰1.5%，部分原因是以通勤、通學(xué)、工作等為出行目標(biāo)的乘客出行時間集中在早高峰，大量出行造成擁擠，影響出行時間；部分原因是早高峰期間，乘客出行目標(biāo)明確且迅速，能夠在短時間內(nèi)造成大量的出行，從而對出行時間產(chǎn)生影響；而對于晚高峰而言，會因為乘客類型及出行目的不同，形成錯峰出行，對軌交站域出行時間的影響相對于早高峰較小。對于步行與騎行而言，機動車與非機動車之間存在相互干擾，且騎行亦存在相互干擾，故騎行的時間差大于步行。

其中，對于時間差為負(fù)的出行點來說，由于出行的休閑性，乘客會選擇在低峰出行時間段完成其生活或休閑的出行目標(biāo)，避開出行高峰完成出行，造成出行時間差為負(fù)。而乘客以通學(xué)、通勤、工作等有在固定時間段內(nèi)有目的的出行，大量集聚人群會造成高峰期與低峰期出行時間差大于20%。

總體而言，對于花園、旅游區(qū)等休閑地點、超市等生活地點來說，乘客更傾向于避開出行高峰期完成出行需求，使低峰期出行時間大于高峰期出行時間。而對于商業(yè)綜合體、金融中心等工作地以及固定出行點來說，會因為時間段內(nèi)大量出行造成擁擠，使得高峰期時間大于低峰期；而對于醫(yī)院、學(xué)校、購物中心等建筑來說，會因自身功能等因素使出行時間增加或減少影響，出現(xiàn)出行點在低、高峰期時間差大于20%或者時間差為負(fù)的情況。

5.3 路段特征分析

營口道站點周邊道路，為軌道交通站點提供交通服務(wù)，以其交通功能造成道路重復(fù)次數(shù)極高。而隨著距離增加，可供乘客出行選擇的道路數(shù)量增加，使路段重復(fù)次數(shù)減少，因此對于總體而言，呈現(xiàn)出以軌道交通站點為中心的圈層式結(jié)構(gòu)，且高頻重復(fù)路段多位于站點附近。

對于營口道、南京路以站點為到達(dá)的超高頻重復(fù)路段而言，其道路等級高、道路交通服務(wù)較好、曲折性較低，乘客大多選擇此類路段完成出行，故此路段重復(fù)次數(shù)極高。對于錦州道等不直達(dá)營口道站點的超高頻重復(fù)路段，其為研究范圍內(nèi)各部分的連接路段，因道路的交通通暢性及服務(wù)水平較高，形成極高重復(fù)次數(shù)。對于長春道等與營口道站點有一定距離的高頻重復(fù)路段，部分原因是其道路等級相對較高，交通通暢性較好，曲折性較低，因交通功能形成高重復(fù)次數(shù)；部分原因是道路路面情況、道路景觀及自身服務(wù)較好，因其建設(shè)水平形成高重復(fù)次數(shù)。

在與營口道站點距離極近但路段重復(fù)次數(shù)較低路段中，部分原因是道路建設(shè)原因，部分原因是采取路段出行會造成繞行，故乘客選擇路段出行次數(shù)較低。其中，獨山路為天主教天津西開總堂西側(cè)道路，大多為游覽者出行提供服務(wù)，且道路為單行、服務(wù)水平低，故乘客出行選取此路段次數(shù)較少。哈爾濱道南部路段位于天津國際金融中心西北側(cè)，因其道路較窄且路邊經(jīng)常有車輛停放，造成路段服務(wù)水平較差，使路段重復(fù)次數(shù)較低。

6 接駁路徑優(yōu)化對策

6.1 路徑優(yōu)化對策

針對時間最短路徑曲折系數(shù)大于距離最短路徑，在道路方面，打通斷頭路，增大道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模[24]，使乘客直達(dá)軌道交通站點或出行目的地，減少實際出行距離，降低路徑曲折系數(shù)。在居住小區(qū)與建筑出入口方面，可通過對居住小區(qū)出入口調(diào)整，或使居住小區(qū)開口偏向于軌道交通的出入口側(cè)，減少繞路情況，降低曲折系數(shù)，增加出行效率。

針對路徑選擇而言，在百度地圖等導(dǎo)航應(yīng)用方面，可將時間最短路徑作為O-D點之間的默認(rèn)路徑，并加入人群偏好為乘客提供出行路徑選擇，提供更加人性化的多元路徑服務(wù)。此外，在出行過程中，路徑規(guī)劃應(yīng)實時化，根據(jù)前方道路實時路況，出現(xiàn)擁擠可從時間最短路徑、距離最短路徑的部分路段進(jìn)行替換，繞過擁擠路段完成出行。此外，根據(jù)已選擇的接駁方式，計算完成出行剩余時間，幫助乘客調(diào)整自身出行計劃，以選擇更快速的交通方式接駁，形成動態(tài)化的路徑導(dǎo)航；在共享單車方面，相關(guān)軟件可在使用過程中加入路徑規(guī)劃服務(wù)，為乘客提供便捷服務(wù)。

6.2 出行時間優(yōu)化對策

針對工作日而言，在共享單車方面，增加共享單車托運次數(shù)，呈現(xiàn)出早高峰、晚高峰、平峰托運次數(shù)逐漸遞減。增加高峰時間共享單車數(shù)量，滿足接駁人群的共享單車需求。同時，加入人群與建筑物因素，使人群與車輛在空間與數(shù)量之間達(dá)到平衡。此外，可考慮加入共享單車的遠(yuǎn)程操作服務(wù)，乘客可從站點空間操控單車解鎖，采用藍(lán)牙服務(wù)操控單車，靠近預(yù)定單車即可解鎖，縮短解鎖時間，使出行更具效率。在交通方面，在高峰期調(diào)整交叉口紅綠燈時間，或可形成軌交站域非機動化模式，在一定半徑范圍內(nèi)，取消紅綠燈或設(shè)置長黃燈，使人行與車行優(yōu)先化。

針對出行時間而言，在共享單車方面，提出共享單車分時段調(diào)配模式[25]，以解決單車時空分布不均問題，使共享單車企業(yè)可根據(jù)軌道交通站點的使用量為共享單車作出相應(yīng)的調(diào)整。共享單車使用量如圖7所示。

圖7 共享單車使用量圖

根據(jù)共享單車使用量圖可知，以營口道站點為O點，可在8時、13時、18時等使用量較高時間進(jìn)行共享單車的托運，以保證乘客出站后有可供其完成出行的單車；以營口道站點為D點而言，在8—9時、12時、18時等使用量較高時間點進(jìn)行停車點托運，滿足以軌道交通站點為目的出行點乘客的單車需求。對共享單車使用量進(jìn)行整體分析，可得在18時單車使用量為最大值，因此，共享單車企業(yè)需增加車輛托運次數(shù)，滿足軌交站域共享單車需求；在交通方面，相關(guān)機構(gòu)必須采取措施對道路進(jìn)行分時段交通控制，提升軌道交通站點的慢性接駁水平[26]，從而形成綠波交通。

針對低峰期出行時間大于高峰期的出行點而言，在道路方面，可對出行點周邊道路進(jìn)行優(yōu)化，提升交通流暢度。在公共服務(wù)設(shè)施方面，可根據(jù)出行點周邊設(shè)施情況作出相應(yīng)調(diào)整，增加座椅、路燈、綠化、景觀小品等設(shè)施，提升出行體驗。

6.3 高頻重復(fù)路段優(yōu)化對策

針對營口道與南京路等高頻重復(fù)路段而言，在共享單車方面，可根據(jù)居民出行需求以交通設(shè)施角度[27]作出調(diào)整，在路段中每隔100 m設(shè)置停車點，配置相應(yīng)的共享單車停放設(shè)施，并在軌道交通的出入口設(shè)置一定規(guī)模的停放場地。此外，推出“推薦停車點”[28]服務(wù)?！巴扑]停車點”可通過標(biāo)示線及軟件GPS強化設(shè)置，進(jìn)一步規(guī)范共享單車合理停放，以延伸軌道交通的合理服務(wù)范圍[29]。在居住小區(qū)與建筑綜合體方面，可通過調(diào)整出入口位置，將出入口設(shè)置于道路等級較低或路段重復(fù)次數(shù)較低的路段，或?qū)Τ鋈肟谶M(jìn)行管控，控制其出入，以降低內(nèi)部車輛或到達(dá)車輛會對道路交通的干擾。在道路方面，可擴寬道路，增設(shè)車行道，減緩擁擠情況。設(shè)置機動車與非機動車道，并對其進(jìn)行嚴(yán)格管理，保障非機動車與行人的完整路權(quán)。在交通方面，對交通信號燈進(jìn)行調(diào)整，延長信號燈綠燈時長，以疏散交通，使乘客出行更加順暢。采取一定交通管控措施，發(fā)揮城市支路的交通分流作用，給乘客以最佳出行體驗。在公共服務(wù)設(shè)施方面，可設(shè)置更多數(shù)量的公共服務(wù)設(shè)施，例如座椅、景觀小品等，為人們提供更舒適的出行服務(wù)。

針對哈爾濱道等重復(fù)次數(shù)較低路段而言，在共享單車方面，合理的騎行吸引范圍取決于騎車者的生理與心理條件以及路況、停車場地位置等因素[30]，因此，需增設(shè)共享單車數(shù)量與其停車點，根據(jù)道路條件，間隔100～200 m設(shè)置停車點，并利用人行橫道側(cè)的空地擺放，優(yōu)化騎行接駁環(huán)境，以縮短出行時間，提高道路服務(wù)水平。在道路方面，增設(shè)非機動車道，使機動車與非機動車間隔，保證路權(quán)完整性，以減緩道路擁擠情況。同時，考慮城市道路的實際因素，發(fā)揮重復(fù)次數(shù)較低路段的交通補充作用，緩解城市交通型道路的交通壓力；在公共服務(wù)方面，設(shè)置座椅等公共服務(wù)設(shè)施，增強道路交通功能。

7 結(jié)語

城市軌交站域接駁路徑是確保城市公共交通良性發(fā)展、提升城市軌道交通利用率的基礎(chǔ)。本研究利用百度API通過在多種交通方式出行下獲取路徑與時間，基于百度API的軌交站域接駁路徑研究，可以使步行、騎行交通方式的出行時間和路徑規(guī)劃更準(zhǔn)確，使駁路徑研究結(jié)果更精準(zhǔn)。

經(jīng)過本次研究，得到以下結(jié)論：對同一OD點，時間最短路徑大多數(shù)會比距離最短路徑的路徑曲折系數(shù)高約0.1～0.5，且路徑曲折系數(shù)增加0.1，其路徑長度會平均增加60 m；不同時間段出行點時間差處于0%～10%占比最高，且騎行的時間差大于步行；在出行時間影響因素中，工作日早高峰對于出行時間的影響是最大的；時間差為負(fù)的出行點位于居住小區(qū)、部分商業(yè)綜合體、公園等地，時間差大于20%的出行點位于學(xué)校、商廈、商業(yè)綜合體、醫(yī)院等地；越靠近軌道交通站點，路段重復(fù)次數(shù)越高，呈現(xiàn)出以軌道交通站點為中心的圈層式分布特點；得到研究范圍內(nèi)10條高頻重復(fù)路段與3條距站點極近但路段重復(fù)次數(shù)較低路段。

本次軌交站域接駁路徑研究，在學(xué)術(shù)方面，通過借鑒已有研究的相關(guān)理論和研究方法，運用到軌交站域進(jìn)行相關(guān)研究，這種研究思路，可為其他領(lǐng)域研究提供思路。在實踐方面，本研究可為相關(guān)的導(dǎo)航應(yīng)用提供實時性路徑規(guī)劃思路；可以為共享單車在停車站位置選擇、車輛的調(diào)度以及導(dǎo)航路線提供相關(guān)的改善方法；可為現(xiàn)有居住小區(qū)與建筑綜合體等進(jìn)行出入口調(diào)整、進(jìn)出車輛控制改進(jìn)；可從道路、交通、公共服務(wù)角度，對城市更新提出相關(guān)的改進(jìn)建議，以提升軌道交通的交通承擔(dān)率，促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化和高效健康發(fā)展。

本研究過程中尚存在以下不足：①本研究采用百度API作為本次出行點的時間來源、對于百度API來說，其自身數(shù)據(jù)是實時的，可能會因為利用時刻出現(xiàn)數(shù)據(jù)波動而造成研究出現(xiàn)誤差。②路徑規(guī)劃及接駁路徑研究一方面可反映實時的道路交通情況，進(jìn)行出行低峰期與高峰期、工作日與休息日的分析，可為相關(guān)研究提供參考；另一方面，受節(jié)假日、交通事故或時間段影響，時間最短路徑及接駁路徑情況會產(chǎn)生輕微變動，必須在之后進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。