面向全球海洋中心城市的寧波舟山港海向全球化嵌入與突破

馬仁鋒 倪欣欣 李東霖

(1.寧波大學(xué) 地理與空間信息技術(shù)系暨寧波陸海國(guó)土空間利用與治理協(xié)同創(chuàng)新中心，浙江 寧波 315211；2.浙江旅游職業(yè)學(xué)院，浙江 淳安 311701；3.寧波市發(fā)展規(guī)劃研究院，浙江 寧波 315040)

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的深入，商品鏈與價(jià)值鏈的空間網(wǎng)絡(luò)表現(xiàn)為全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，[1]網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)要素聯(lián)系的關(guān)鍵在于陸海向運(yùn)輸路徑。以港口及其母城為據(jù)點(diǎn)的海向運(yùn)輸聯(lián)系方式在全球化運(yùn)輸方式中優(yōu)勢(shì)明顯，呈現(xiàn)多地連通特征的港口航線網(wǎng)絡(luò)涵括國(guó)際節(jié)點(diǎn)更為廣泛，對(duì)外連接及容納范疇更為友好，港口海向關(guān)系網(wǎng)成為衡量港口及其母城全球化嵌入的指示器。[2]相較陸向聯(lián)系“流”測(cè)算方式，港口海向聯(lián)系分析數(shù)據(jù)源相對(duì)單一，[3]主要基于兩個(gè)視角：一是宏觀海向聯(lián)系視角，多以海向聯(lián)系載體為對(duì)象刻畫關(guān)聯(lián)性，如梁經(jīng)偉等[4]利用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法探究中國(guó)與東盟自貿(mào)區(qū)城市群經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)性，王列輝等[5]基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)測(cè)度“在”直航背景下“研究”海峽兩岸集裝箱港口體系空間聯(lián)系格局和區(qū)域集散效應(yīng)的演化；二是通過(guò)微觀港口外向貿(mào)易聯(lián)系視角分析海向聯(lián)系貿(mào)易行為，解析港口及其母城的關(guān)聯(lián)路徑，如潘峰華等[6]借助社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析中國(guó)與周邊國(guó)家貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，認(rèn)為地緣政治研究中引入社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法可以實(shí)現(xiàn)空間關(guān)系的網(wǎng)絡(luò)化和網(wǎng)絡(luò)關(guān)系的空間化。顯然，基于關(guān)系的網(wǎng)絡(luò)分析[7]是研究港口及其母城海向聯(lián)系及網(wǎng)絡(luò)可視化的優(yōu)先方法之一?？傮w而言，僅從宏觀及微觀視角分析港口海向聯(lián)系存在片面性，沿用傳統(tǒng)陸向腹地理論探究海向聯(lián)系理論也有待商榷。為此本文采用宏觀海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)和微觀港口節(jié)點(diǎn)聯(lián)系相結(jié)合的方式構(gòu)建寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，探討寧波舟山港的全球化嵌入狀態(tài)，闡釋寧波、舟山建設(shè)全球海洋中心城市的海港聯(lián)系態(tài)勢(shì)與面臨的挑戰(zhàn)。

一、研究方法與數(shù)據(jù)選擇

（一）數(shù)據(jù)處理

海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)及其節(jié)點(diǎn)港口數(shù)據(jù)源于國(guó)內(nèi)外船運(yùn)公司（54家）的航運(yùn)周期表，每年有效船運(yùn)班次在62 047條左右，時(shí)間節(jié)點(diǎn)選取為2012年及2020年。其中2012年為《浙江海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》實(shí)施起點(diǎn)，確立了現(xiàn)代化港口城市建設(shè)目標(biāo)。鑒于寧波舟山港于2015年成立（需要說(shuō)明的是2012年尚沒有寧波舟山港之稱，為方便說(shuō)明問(wèn)題，2015年前也稱之為寧波舟山港），其海向聯(lián)系主體港口仍為寧波港，所以2012—2015年選取寧波港航運(yùn)數(shù)據(jù)替代寧波舟山港數(shù)據(jù)，其余年份以寧波舟山港數(shù)據(jù)為準(zhǔn)?；?012年、2020年航線及其港口數(shù)據(jù)，生成寧波舟山港及其母城的港口外向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)。[8]

（二）技術(shù)路線

研究過(guò)程分為兩步，具體見圖1。一是轉(zhuǎn)換寧波舟山港航線信息生成網(wǎng)絡(luò)矩陣，構(gòu)建海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)及其節(jié)點(diǎn)，主要借鑒社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析以寧波舟山港為起點(diǎn)的航線聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，重點(diǎn)從網(wǎng)絡(luò)宏觀整體及微觀節(jié)點(diǎn)/結(jié)構(gòu)兩個(gè)層面分析海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部結(jié)構(gòu)變化，解析寧波舟山港在海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中的定位，刻畫寧波舟山港的海向聯(lián)系進(jìn)程，其中測(cè)算及可視化過(guò)程采用UCINET軟件分析。二是采用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析原理從關(guān)系角度分析寧波舟山港海向網(wǎng)絡(luò)的變化現(xiàn)象，[9-10]重點(diǎn)將寧波舟山港的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)及其空間結(jié)構(gòu)度可視化，具體采用中心性、中心—邊緣結(jié)構(gòu)劃分及社團(tuán)結(jié)構(gòu)三方面指標(biāo)衡量寧波舟山港為節(jié)點(diǎn)的海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)整體發(fā)展態(tài)勢(shì)及網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部節(jié)點(diǎn)功能變化，具體見公式（1）至（4）。

圖1 技術(shù)路線

其中（1）是網(wǎng)絡(luò)中心度測(cè)算公式，N為網(wǎng)絡(luò)總節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)；θij表示寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中以港口作為節(jié)點(diǎn)的連接度。（2）為計(jì)算中間中心度公式，表示港口在網(wǎng)絡(luò)中對(duì)關(guān)聯(lián)港口的控制程度；σij為ij節(jié)點(diǎn)的最短路徑。（3）為衡量接近中心度公式，用以反映港口聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的相對(duì)自由度；（4）為特征向量中心度計(jì)算公式，用以彌補(bǔ)單一分析接近中心性所產(chǎn)生的誤差，篩選出港口海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中的核心港。

二、寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)

（一）海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)度分析

鑒于寧波舟山港2012—2020年航線數(shù)量及其關(guān)聯(lián)港口數(shù)量變化不大，故采用UCINET軟件測(cè)算2012年、2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的中心度、接近中心度等指標(biāo)，根據(jù)港口在海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的中心度大小進(jìn)行降序排列，重點(diǎn)分析2012年、2020年海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中前10位以及后5位港口，具體見表1和表2。

表1 寧波港2012年海向網(wǎng)絡(luò)中心度

表2 寧波舟山港2020年海向網(wǎng)絡(luò)中心度

分析表1與表2數(shù)據(jù)可知：第一，寧波舟山港整體以中國(guó)一級(jí)樞紐港為海外銜接點(diǎn)，航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)整體以亞洲港口為重心。原因在于：①港口海向網(wǎng)絡(luò)雖然以寧波舟山港為出發(fā)點(diǎn)，但寧波舟山港并未成長(zhǎng)為海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的最核心節(jié)點(diǎn)，而香港港、巴生港位居海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)（2020年）聯(lián)系度的前兩位，原因在于歐洲、美洲航線相對(duì)較長(zhǎng)，港口節(jié)點(diǎn)聯(lián)系較多，具備世界級(jí)船運(yùn)樞紐能力的香港港、巴生港是傳統(tǒng)的中轉(zhuǎn)港口。②中心度前10位港口多為亞洲范圍內(nèi)港口，寧波舟山港與歐洲、南美洲的港口聯(lián)系度相對(duì)靠后，該現(xiàn)象表明寧波舟山港穩(wěn)定的聯(lián)系核心位于亞洲地區(qū)，與歐洲、南美洲港口直接聯(lián)系路徑相對(duì)較少。③聯(lián)系度前10位港口是香港港、上海港、深圳港等，可見寧波舟山港將香港港、深圳港、上海港作為與大部分港口外向聯(lián)系的銜接點(diǎn)，聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)表現(xiàn)出中國(guó)港口在海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中的聯(lián)動(dòng)趨勢(shì)及其嵌入狀態(tài)。

第二，寧波舟山港海向聯(lián)系主要通過(guò)亞洲核心國(guó)家（如日本、印度尼西亞、新加坡）樞紐港接入全球其他洲的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。主要表現(xiàn)在：①位于中心度或接近中心度數(shù)值較高的港口在海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中所擁有的“權(quán)力”較大，對(duì)網(wǎng)絡(luò)其他節(jié)點(diǎn)港口的影響程度也較強(qiáng)，香港港、巴生港、寧波舟山港、新加坡港該指標(biāo)數(shù)值較大，港口所在城市基本是母國(guó)門戶或核心城市。除去中國(guó)港口，東亞地區(qū)的釜山港、東京港、名古屋港，西亞地區(qū)的蘇伊士港，中東地區(qū)的迪拜港，歐洲地區(qū)的漢堡港、鹿特丹港，美洲地區(qū)的美國(guó)長(zhǎng)灘港與波士頓港、巴拿馬城港在寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中均具有一定的對(duì)外影響力。②中間中心度與特征向量中心度相結(jié)合能夠有效表明寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的橋梁作用，又能避免網(wǎng)絡(luò)體系對(duì)節(jié)點(diǎn)實(shí)際橋梁作用的誤導(dǎo)。其中，數(shù)值較高的分別是新加坡港、巴生港、釜山港、名古屋港、大阪港、蘇伊士港等，它們?cè)趯幉ㄖ凵礁酆Ｏ蚵?lián)系網(wǎng)絡(luò)中的橋接能力較強(qiáng)；亞洲地區(qū)核心港口的橋接作用相對(duì)明顯，在一定程度上反映出航運(yùn)距離對(duì)寧波舟山港為出發(fā)點(diǎn)所構(gòu)建的海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的顯著影響。③根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中各港口所屬地區(qū)或國(guó)別顯示，寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出中國(guó)國(guó)內(nèi)核心港口→亞洲核心港口→其他洲港口的路徑，說(shuō)明寧波舟山港海向聯(lián)系嵌入路徑是通過(guò)亞洲核心港口橋接嵌入與其他洲的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，具體見表3。

表3 寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)及其主要節(jié)點(diǎn)港口變化

第三，寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)在2012—2020年趨向歐洲、美洲等海外港口。具體表現(xiàn)為：①表1和表2寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)中超過(guò)中心度及接近中心度均值的港口節(jié)點(diǎn)數(shù)占總數(shù)分別為30.5%、53.3%，這表明寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化，各節(jié)點(diǎn)港口的聯(lián)系度不斷增強(qiáng)。②表3顯示網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中重要節(jié)點(diǎn)港口總體仍以亞洲核心港口為主，但寧波舟山港正逐步增強(qiáng)對(duì)歐洲、美洲等重要港口的海向聯(lián)系輻射度，呈現(xiàn)出由亞洲核心港口向歐洲、美洲、大洋洲核心港口轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。③相比于海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)密度提升，寧波舟山港對(duì)外聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)度增幅相對(duì)較小，網(wǎng)絡(luò)核心度低于新加坡港與香港港，與其港口吞吐量并未保持同步增長(zhǎng)。

（二）寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的核心—邊緣結(jié)構(gòu)分析

依據(jù)寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的屬性值分析港口節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中聯(lián)系度，進(jìn)而采用連續(xù)的核心—邊緣模型[11-13]測(cè)算各港口在海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中核心度，劃分海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的核心—邊緣結(jié)構(gòu)。依據(jù)港口核心度值將海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部劃分為核心—半核心—邊緣三層級(jí)，伴隨港口節(jié)點(diǎn)由網(wǎng)絡(luò)核心向邊緣推移過(guò)程，其影響度逐步減弱。測(cè)算寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的幾何間斷點(diǎn)，劃分出核心、半核心、邊緣三層級(jí)，結(jié)果顯示：2012年及2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中具有較強(qiáng)對(duì)外關(guān)聯(lián)性的核心港口節(jié)點(diǎn)分別有7個(gè)、6個(gè)，半核心層有89個(gè)、132個(gè)，邊緣層有88個(gè)、117個(gè)。寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)演化過(guò)程中寧波舟山港、上海港、香港港、新加坡港、深圳港核心地位不變，廈門港、釜山港、吉隆坡巴生港存在聯(lián)系度數(shù)值波動(dòng)現(xiàn)象，具體見表4。

表4 海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)核心—邊緣結(jié)構(gòu)劃分

寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的核心—邊緣結(jié)構(gòu)在2012年、2020年的特征呈現(xiàn)如下：一是2012年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)核心層節(jié)點(diǎn)主要為中國(guó)及亞洲節(jié)點(diǎn)港口，海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中寧波舟山港與國(guó)內(nèi)核心節(jié)點(diǎn)港聯(lián)系較強(qiáng)，但尚未獨(dú)立形成中國(guó)的外向聯(lián)系核心地區(qū)；以寧波舟山港為起點(diǎn)的海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)初步呈現(xiàn)中國(guó)核心港口→亞洲核心港口→其他洲港口的聯(lián)系路徑轉(zhuǎn)換。二是2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)劃分呈現(xiàn)如下：①核心層港口節(jié)點(diǎn)數(shù)量相對(duì)較少，且中國(guó)港口占比仍較高。中國(guó)港口對(duì)寧波舟山港的海向腹地聯(lián)系承接作用較為明顯，以寧波舟山港為起點(diǎn)的海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性有待提高。②邊緣層港口節(jié)點(diǎn)主要以非洲、美洲港口居多，在寧波舟山港海上網(wǎng)絡(luò)中多處于末端，缺乏與寧波舟山港的直接聯(lián)通性。三是寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中傳統(tǒng)中轉(zhuǎn)港地位2020年較2012年提升較多。①寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)核心及半核心港口節(jié)點(diǎn)正逐步從中國(guó)核心港口向亞洲核心港口以及歐洲、北美核心港轉(zhuǎn)移，聯(lián)系強(qiáng)度不再局限于亞洲地區(qū)的海向腹地港。②傳統(tǒng)海運(yùn)中轉(zhuǎn)港（如新加坡港、巴生港、鹿特丹港、漢堡港）在寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)重要地位，其重要性隨著寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)體系中節(jié)點(diǎn)港口聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度的提升而增強(qiáng)。

三、核心—邊緣模型下寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演化態(tài)勢(shì)

宏觀層面劃分出寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的核心—邊緣結(jié)構(gòu)，其演化態(tài)勢(shì)顯示如下：網(wǎng)絡(luò)體系中核心節(jié)點(diǎn)相對(duì)較少，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性不足，內(nèi)部凝聚力相對(duì)較弱，寧波舟山港在其海向網(wǎng)絡(luò)體系中聯(lián)系度2020年較2012年減弱。為進(jìn)一步分析寧波舟山港與其海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)體系中各節(jié)點(diǎn)間聯(lián)系路徑及內(nèi)部群組的關(guān)聯(lián)性，采用UCINET軟件中Cliques、Concor算法①進(jìn)行重點(diǎn)聯(lián)系路徑與凝聚子群識(shí)別。

（一）寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的重點(diǎn)聯(lián)系路徑

1.寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)體系重點(diǎn)路徑篩選

研究采用Cliques算法探測(cè)篩選最小測(cè)度值取3、5時(shí)，寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中較為緊密的聯(lián)系路徑數(shù)量，測(cè)算結(jié)果見表5。表明：（1）海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中重點(diǎn)路徑主要是東亞、東南亞、歐洲及美國(guó)港口的聯(lián)系路徑，體現(xiàn)出寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)濟(jì)貿(mào)易因素的主導(dǎo)性。（2）與寧波舟山港相關(guān)聯(lián)的國(guó)內(nèi)節(jié)點(diǎn)港主要是上海及東南沿海地區(qū)（廈門、深圳）港口，其中包括與香港、高雄形成“兩岸三地”的港口聯(lián)系路徑。海向聯(lián)系路徑可按照聯(lián)系對(duì)象不同細(xì)分為兩類：一類聯(lián)系路徑為寧波舟山港與日本所屬港口（名古屋港、神戶港、東京港、大阪港等）相銜接的核心組團(tuán)，另一類聯(lián)系路徑為寧波舟山港與東南亞地區(qū)重點(diǎn)港所構(gòu)成的聯(lián)系路徑。寧波舟山港在亞洲地區(qū)已構(gòu)成較為密集的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，但與歐洲、美洲地區(qū)尚未存在穩(wěn)定的聯(lián)系路徑。寧波舟山港相關(guān)遠(yuǎn)洋航線雖聯(lián)系節(jié)點(diǎn)多樣，但關(guān)聯(lián)路徑較為單一，特別是與美洲節(jié)點(diǎn)港復(fù)合度不強(qiáng)，尚未與相關(guān)節(jié)點(diǎn)港形成良好的關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)。

表5 寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的重點(diǎn)聯(lián)系路徑

2.寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)演化進(jìn)程的聯(lián)系路徑對(duì)比

對(duì)比顯示，2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)多節(jié)點(diǎn)港聯(lián)系路徑呈縮減現(xiàn)象，特別是包含寧波舟山港的多節(jié)點(diǎn)港聯(lián)系路徑的數(shù)量下降趨勢(shì)明顯。但結(jié)合寧波舟山港在其海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的中心度變化趨勢(shì)，發(fā)現(xiàn)寧波舟山港在其海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中聯(lián)系度整體下降趨勢(shì)并不明顯，所包含寧波舟山港的海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)重點(diǎn)路徑數(shù)量縮減與中心度下降的速率不耦合特征，具體見表5。究其原因在于寧波舟山港與海外港口的直達(dá)海運(yùn)航線開設(shè)班次逐步增多，減少了寧波舟山港與部分邊緣層港口聯(lián)系過(guò)程的中轉(zhuǎn)次數(shù)，海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)趨于平穩(wěn)。

（二）寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)部體系結(jié)構(gòu)演化

采用Cliques算法探測(cè)寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)2012年、2020年的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，甄別出與寧波舟山港關(guān)聯(lián)度較強(qiáng)的港口為中國(guó)東南沿海轉(zhuǎn)運(yùn)港及東南亞國(guó)家樞紐港。相關(guān)算法無(wú)法充分刻畫寧波舟山港與其他港口的關(guān)聯(lián)性，如Cliques算法未能將以寧波舟山港為起點(diǎn)的海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部關(guān)聯(lián)性結(jié)構(gòu)可視化，為此進(jìn)一步采用Concor算法劃分出寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)部凝聚子群，分析各凝聚子群在網(wǎng)絡(luò)中分布態(tài)勢(shì)及與寧波舟山港的關(guān)聯(lián)度，揭示各凝聚子群在海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中的演變趨勢(shì)，篩選出提升寧波舟山港在其海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)核心度的關(guān)鍵凝聚子群以及重要聯(lián)系港口。

1.寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)體系凝聚子群構(gòu)成

將2012年及2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)集聚類型分為8類，解析各類別所包含港口及其特征，類型命名依據(jù)各類別中主導(dǎo)港口的分級(jí)屬性。（1）2012年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)體系的結(jié)構(gòu)劃分見表6。8類分別定義為Ⅰ1至Ⅷ1，其所包含港口節(jié)點(diǎn)及與寧波舟山港關(guān)聯(lián)性存在差異：Ⅰ1類為非洲邊緣、亞洲邊緣層港口類，所包含港口全部為邊緣層港口節(jié)點(diǎn)，處于海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)末端節(jié)點(diǎn)，與寧波舟山港的聯(lián)系依賴半核心港口節(jié)點(diǎn)聯(lián)系路徑。Ⅱ1類主要是與寧波舟山港經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較強(qiáng)的美國(guó)半核心—邊緣層港口類，釜山港及上海港、紐約港、諾?？烁?、洛杉磯港等分別是形成寧波舟山港與美國(guó)西海岸及東海岸港口聯(lián)系的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。Ⅲ1類為大洋洲半核心港口類，主要為澳洲地區(qū)重要港口，但其港口數(shù)量相對(duì)較少。Ⅳ1類是南美洲邊緣港口類，南美東西兩側(cè)港口與寧波舟山港聯(lián)系核心點(diǎn)為深圳港、香港港等中國(guó)港口。Ⅴ1類是以寧波舟山港為起點(diǎn)、以歐洲航線為主體的歐州地中海半核心層港口類，與寧波舟山港聯(lián)系路徑相對(duì)較長(zhǎng)，通過(guò)亞洲的新加坡港、香港港形成其港口聯(lián)系。Ⅵ1類為非洲半核心層、南亞半核心層港口類，此類中非洲半核心港口大多屬于南非、埃及；南亞地區(qū)聯(lián)系主體以印度加爾各答港、巴基斯坦卡拉奇港等為主。寧波舟山港與此類港口聯(lián)系核心節(jié)點(diǎn)是新加坡港、丹戎帕拉帕斯港等中轉(zhuǎn)大港。Ⅶ1類較為復(fù)雜，主要區(qū)域是太平洋半核心層港口類，具體又劃分為北美以及東亞港群兩類。寧波舟山港在此類港口中承擔(dān)直接聯(lián)系功能，在一定程度上體現(xiàn)寧波舟山港與東亞地區(qū)港口以及北美地區(qū)港口的較高關(guān)聯(lián)性。Ⅷ1類是亞洲半核心層港口類，所包含的港口與寧波舟山港關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，也是聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的核心，與寧波舟山港的聯(lián)系節(jié)點(diǎn)是上海港、香港港、廈門港、高雄港、深圳港等國(guó)內(nèi)核心港。

表6 寧波港2012年海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)體系的結(jié)構(gòu)類別

（2）2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)凝聚子群劃分見表7。8類子群定義為Ⅰ2至Ⅷ2，具體特征是：Ⅰ2類包括非洲、美洲國(guó)家的12個(gè)港口，全部為聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中邊緣層港口。與寧波舟山港的聯(lián)系路徑是遠(yuǎn)洋航線（中美航線、非洲航線）支線節(jié)點(diǎn)橋接，尚未構(gòu)成與寧波舟山港的直接聯(lián)系路徑。類別內(nèi)部聯(lián)系結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)單一核心節(jié)點(diǎn)聯(lián)系態(tài)勢(shì)。Ⅱ2類群體較為多樣，其中與寧波舟山港關(guān)聯(lián)節(jié)點(diǎn)是釜山港、光陽(yáng)港，不同聯(lián)系路徑在此節(jié)點(diǎn)港口之中存在明顯的不同，具體可細(xì)分為美國(guó)半核心—邊緣層港口亞類、歐洲地中海半核心層港口亞類、亞洲邊緣層港口亞類三類。美國(guó)半核心—邊緣層港口亞類主要包括達(dá)拉斯港、拉雷多港、克利夫蘭港等節(jié)點(diǎn)港；歐洲地中海半核心層港口亞類主要通過(guò)地中海航線與寧波舟山港銜接，所包含節(jié)點(diǎn)港主要為歐洲地中海半核心層港口；亞洲邊緣層節(jié)點(diǎn)港口亞類主要為日本非核心港及東南亞航線支線港口，與寧波舟山港聯(lián)系方式主要通過(guò)亞洲核心節(jié)點(diǎn)港口相連接。Ⅲ2類主要為大洋洲半核心港口類別以及中東半核心港口類別，主要節(jié)點(diǎn)港口通過(guò)寧波舟山港與上海港實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)運(yùn)，在Ⅲ2類別群體中上海港對(duì)寧波舟山港外向性輻射作用較為明顯。Ⅳ2類為美國(guó)東海岸邊緣層港口類別，節(jié)點(diǎn)港口聯(lián)系方式表現(xiàn)為單路徑傳遞式聯(lián)系，與寧波舟山港聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的承接點(diǎn)是香港港、廈門港等。此類別群體內(nèi)節(jié)點(diǎn)港口聯(lián)系路徑相對(duì)較長(zhǎng)，邊緣層港口與寧波舟山港聯(lián)系強(qiáng)度相對(duì)較低。Ⅴ2類主要為東南亞核心港牽引作用下的歐洲地中海半核心層港口類別。寧波舟山港與歐洲地中海半核心層港口類別的聯(lián)系總體呈現(xiàn)出寧波舟山港→東南亞核心承接節(jié)點(diǎn)港→歐洲核心承接節(jié)點(diǎn)港→歐洲港口群的傳導(dǎo)路徑。東南亞核心承接節(jié)點(diǎn)港是所屬聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)核心層的巴生港、新加坡港；歐洲核心承接節(jié)點(diǎn)港是海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)半核心層的漢堡港、鹿特丹港、澤布勒赫港、費(fèi)利克斯托港等；三者構(gòu)成了海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中寧波舟山港與歐洲聯(lián)系的重要連接點(diǎn)。Ⅵ2類為非洲半核心層港口類和南亞半核心層港口類。非洲半核心層港口類表現(xiàn)為兩條節(jié)點(diǎn)港聯(lián)系路徑互動(dòng)發(fā)展態(tài)勢(shì)，聯(lián)系路徑中主要核心是蘇伊士港及德班港，兩者分別作為銜接寧波舟山港與非洲港口群的關(guān)鍵點(diǎn)，其核心度相對(duì)較高。南亞半核心層港口類主體主要為加爾各答港、科倫坡港、科欽港等，港口節(jié)點(diǎn)主要通過(guò)巴生港及新加坡港與寧波舟山港形成聯(lián)系。Ⅶ2類為中國(guó)核心港口聯(lián)動(dòng)下的太平洋半核心層港類。相關(guān)聯(lián)系群體有東亞港口類、東太平洋港口類，其中東太平洋港口類是寧波舟山港外向聯(lián)系路徑在東亞港口類關(guān)聯(lián)發(fā)展基礎(chǔ)上的延伸。東亞港口類別包含香港港、深圳港等核心層港口以及蔚山港、石垣港、高雄港、基隆港等寧波舟山港外向聯(lián)系重要承接節(jié)點(diǎn)港。太平洋半核心層港口類主要通過(guò)東亞港口類外向延伸路徑與寧波舟山港相聯(lián)系，形成寧波舟山港—太平洋半核心層港口類聯(lián)系路徑。Ⅷ2類為寧波舟山港直接關(guān)聯(lián)作用的亞洲半核心層港口類，網(wǎng)絡(luò)整體聯(lián)系度緊密，大部分內(nèi)部節(jié)點(diǎn)港與寧波舟山港直接相聯(lián)，其中既包括與寧波舟山港通過(guò)聯(lián)運(yùn)（南京港、張家港港）、轉(zhuǎn)運(yùn)（青島港、大連港、上海港、龍口港）構(gòu)建中國(guó)港口聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，也包括以韓日航線為聯(lián)系路徑的東亞港口聯(lián)系群。

表7 寧波舟山港2020年海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)類別

2.寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)體系的結(jié)構(gòu)對(duì)比

采用Concor算法劃分2012年、2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的子群類別，比較各類別節(jié)點(diǎn)港口特征及與寧波舟山港的關(guān)聯(lián)形式。對(duì)比發(fā)現(xiàn)：（1）2012年、2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)劃分為8類，其中Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ、Ⅷ類相似，包含區(qū)域大致相同，主要為亞洲、歐洲、非洲以及部分太平洋區(qū)域港口。這些類節(jié)點(diǎn)港口在寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)演化中變化較小，與寧波舟山港形成了較為穩(wěn)定的聯(lián)系路徑。其中，非邊緣性港口比重從兩極分化向均衡態(tài)勢(shì)發(fā)展，表明寧波舟山港近8年在海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展過(guò)程中既鞏固了傳統(tǒng)亞洲地區(qū)聯(lián)系核心港口，又逐步增強(qiáng)了對(duì)歐洲、南亞、非洲核心港口的聯(lián)系。寧波舟山港與此類港口群組關(guān)聯(lián)核心仍以中國(guó)上海港、香港港、深圳港以及新加坡港、巴生港等傳統(tǒng)中轉(zhuǎn)港為主。（2）2012年、2020年類型差異性表現(xiàn)在Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四類，四類聯(lián)系核心港口發(fā)生了變化，凸顯中國(guó)深圳港、上海港對(duì)寧波舟山港在海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中的積極作用。一是Ⅰ類與Ⅱ類凝聚子類結(jié)果相近，相較2012年，2020年Ⅰ2、Ⅱ2類別中細(xì)分出了歐洲地中海半核心層港口類，并擴(kuò)展了原屬于Ⅳ1的南美洲邊緣港口類。擴(kuò)張過(guò)程顯示：①寧波舟山港在傳統(tǒng)歐洲北海地區(qū)基礎(chǔ)上擴(kuò)展了歐洲地區(qū)聯(lián)系范圍，增強(qiáng)地中海地區(qū)港口節(jié)點(diǎn)聯(lián)系度。②減少了美洲地區(qū)網(wǎng)絡(luò)末端節(jié)點(diǎn)港口數(shù)量，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)港口與美洲港口的連接路徑。二是2020年Ⅲ2類在2012年基礎(chǔ)上出現(xiàn)了中東半核心層港口節(jié)點(diǎn)，該現(xiàn)象表明寧波舟山港與紅海航線節(jié)點(diǎn)港口聯(lián)系度增強(qiáng)、與地中海中東航線港口節(jié)點(diǎn)聯(lián)系加密。三是2020年海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)形成了單一的美國(guó)東海岸邊緣層港口類，這一變化表明寧波舟山港在加強(qiáng)與歐洲聯(lián)系的同時(shí)，繼續(xù)拓展了對(duì)美國(guó)腹地的輻射范圍，形成寧波舟山港與美國(guó)東海岸的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)聯(lián)系路徑。

3.寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的核心體系及其特征

2012年、2020年寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)演化總體形成了中國(guó)核心港口→亞洲核心港口→對(duì)象港口聯(lián)系結(jié)構(gòu)，核心體系出現(xiàn)在中國(guó)核心港口及亞洲核心港口中，核心體系與邊緣對(duì)象港之間仍然呈現(xiàn)出單向聯(lián)系態(tài)勢(shì)。（1）中國(guó)核心港口體系是寧波舟山港、上海港、深圳港、香港港與臺(tái)北港、高雄港等港口在國(guó)家政策指引下構(gòu)成的中國(guó)港澳—臺(tái)灣—內(nèi)地聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，寧波舟山港在其中并未成為核心聯(lián)系體系的外向輻射點(diǎn)。（2）亞洲核心港口體系（巴生港、東京港、橫濱港、名古屋港）是寧波舟山港與海外地區(qū)聯(lián)系的中轉(zhuǎn)港，也是亞洲地區(qū)海運(yùn)聯(lián)系的核心體系。體系內(nèi)港口一般為扼守各重要航線的港口，是各船運(yùn)公司進(jìn)行貨物中轉(zhuǎn)、補(bǔ)給的重要節(jié)點(diǎn)，部分港口是分支航線的重要聯(lián)系點(diǎn)，是海外港口集團(tuán)選擇外向聯(lián)系的核心點(diǎn)，與亞洲港口聯(lián)系密切。（3）對(duì)象港口主要表現(xiàn)出港口節(jié)點(diǎn)與寧波舟山港單向聯(lián)系態(tài)勢(shì)，其中歐洲及北美核心節(jié)點(diǎn)已逐步形成重要聯(lián)系路徑，表明寧波舟山港的陸向腹地貨運(yùn)需求總體上提升了寧波舟山港在世界聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中的功能地位，同時(shí)呈現(xiàn)與歐洲、北美洲核心節(jié)點(diǎn)港口加強(qiáng)聯(lián)系的嵌入戰(zhàn)略意圖。

四、結(jié)論與討論

港口海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)發(fā)育程度及其關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)地位演變是衡量港口及其母城全球化的關(guān)鍵指示器。以寧波舟山港為案例，從其海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的整體及內(nèi)部結(jié)構(gòu)解析寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)態(tài)勢(shì)及其關(guān)聯(lián)性，篩選寧波舟山港在海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中位勢(shì)及其與邊緣港口的關(guān)聯(lián)節(jié)點(diǎn)，揭示寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)體系的結(jié)構(gòu)及其嵌入狀態(tài)。研究發(fā)現(xiàn)：（1）寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)為核心—半核心—邊緣聯(lián)系結(jié)構(gòu)，各層間為單向線性聯(lián)系，邊緣節(jié)點(diǎn)與聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系度較低，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性不足。（2）寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)總體呈現(xiàn)出“廣而不緊”“通而不密”的格局，其中重點(diǎn)聯(lián)系路徑分布在亞洲，與歐洲及美國(guó)的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度正逐步增強(qiáng)，但與南美洲的聯(lián)系度不強(qiáng)。寧波舟山港海向腹地演化仍趨向依托亞洲核心港口延伸及海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)港的聯(lián)系路徑。（3）寧波舟山港海向重點(diǎn)聯(lián)系路徑數(shù)量有所縮減，但尚未對(duì)其聯(lián)系強(qiáng)度造成消極影響，寧波舟山港與核心港口的聯(lián)系逐步采用了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)聯(lián)系方式，其中較為穩(wěn)定的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)為東亞韓日港口群及中國(guó)香港港與臺(tái)灣港口群所構(gòu)成的核心體系結(jié)構(gòu)。（4）寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)形成的8類體系結(jié)構(gòu)中，Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ、Ⅷ類在網(wǎng)絡(luò)體系中變化較小，涵蓋范圍是與寧波舟山港聯(lián)系較為穩(wěn)定的歐洲、亞洲半核心區(qū)港口，兩者聯(lián)系核心節(jié)點(diǎn)是東南亞核心港口（新加坡港、巴生港）及中國(guó)上海港、香港港、深圳港、廈門港等；Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ類變化相對(duì)較大，可見寧波舟山港對(duì)歐洲地中海地區(qū)及北美核心港口的聯(lián)系強(qiáng)度得以提升，同時(shí)呈現(xiàn)出其嵌入全球核心港口網(wǎng)絡(luò)的戰(zhàn)略意圖，聯(lián)系路徑由傳統(tǒng)亞洲核心樞紐港中轉(zhuǎn)模式轉(zhuǎn)向中國(guó)核心港口與目的港口的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)聯(lián)系，增強(qiáng)了與末端邊緣港口的聯(lián)系強(qiáng)度。

寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及內(nèi)部凝聚子群演變過(guò)程呈現(xiàn)出寧波舟山港在海向腹地嵌入全球網(wǎng)絡(luò)的“內(nèi)地港口聯(lián)盟+海外對(duì)點(diǎn)聯(lián)系”模式，在鞏固亞洲核心港口體系基礎(chǔ)上結(jié)合區(qū)域發(fā)展需求，逐步增強(qiáng)與歐洲、北美地區(qū)港口之間的嵌入強(qiáng)度。未來(lái)應(yīng)重視如何進(jìn)一步提升亞洲穩(wěn)定聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中寧波舟山港的節(jié)點(diǎn)性，以及面向國(guó)際海洋中心城市的寧波舟山港海向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)發(fā)展路徑。

注釋：

①UCINET軟件中CONCOR法原理是一種迭代相關(guān)收斂法（convergent correlation或 convergence of iterated correlation）。