航空器出租人對國際空難損害的賠償責(zé)任

郝秀輝

(中國民航大學(xué) 航空法律與政策研究中心, 天津 300300)

一、引言

在國際航空運輸實踐中，航空運營人出于對公司運營規(guī)模、運力需求、財務(wù)狀況、經(jīng)營成本和稅收等多因素考量，并不直接購買飛機(jī)，而是向航空器出租人租賃飛機(jī)，以求得效益的最大化。由此，長期以來，飛機(jī)租賃方式被廣泛應(yīng)用且有較大占比。例如，迄今，世界航空機(jī)隊中，租賃飛機(jī)的比重越來越大，根據(jù)統(tǒng)計，國外各大航空公司租賃和購買飛機(jī)的比例約為6∶4，中國國內(nèi)航空公司運營的飛機(jī)也有60%以上來自租賃[1]。這就意味著，航空公司運營并發(fā)生空難事故的航空器，很大概率上是租賃的航空器。毫無疑問，在航空器租賃實踐中，航空器出租人的經(jīng)營目標(biāo)只是想通過出租航空器獲得利潤，絕非是對空難事故承擔(dān)責(zé)任。誠如美國第七巡回上訴法院審理的Matei v. Cessna Aircraft Co.案①的判決所言，沒有任何航空器的出租人，愿意以出租人或出租航空器所有人的身份，對實際運營人操控的航空器造成的相關(guān)人員傷亡或損失承擔(dān)賠償責(zé)任。但在空難事故損害賠償實踐中，受害人除對航空承運人或航空器經(jīng)營人②進(jìn)行索賠之外，已經(jīng)出現(xiàn)一些對航空器出租人追索賠償責(zé)任的案例。例如，在Tazoe v.Airbus案③中，航班在巴西墜毀，事故原因是二號發(fā)動機(jī)上的反推裝置失靈。遇難者中有1名美國佛羅里達(dá)州居民，其他均為巴西籍乘客。失事飛機(jī)是巴西天馬航空承運人從主要營業(yè)地在美國加利福尼亞州的Pegasus Aviation Ⅳ公司(以下簡稱“Pegasus公司”)租賃的空客A320-233型飛機(jī)，原告提起訴訟時將出租人Pegasus公司列為被告之一。在Ellis v.AAR Parts Trading Inc.案④中，AAR貿(mào)易公司將購買的波音737型飛機(jī)(1978年制造)出租給菲律賓公司，此案原告也將出租人AAR貿(mào)易公司作為被告之一提起訴訟。

在司法實踐中，空難的受害人一方無論對哪個主體追索賠償責(zé)任，都必須解決一個核心問題，即尋找到支持空難損害賠償請求權(quán)的規(guī)范基礎(chǔ)。在空難發(fā)生情形下，航空器制造商和航空器實際運營人被受害人追索損害賠償責(zé)任，有其正當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品責(zé)任、合同責(zé)任或侵權(quán)責(zé)任的請求權(quán)基礎(chǔ)，但對航空器出租人追索空難損害賠償責(zé)任，其正當(dāng)基礎(chǔ)是什么？從立法考察來看，有國家立法明確規(guī)定航空器出租人是航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟的責(zé)任主體，從而要對空難損害承擔(dān)賠償責(zé)任。例如，美國《第三次侵權(quán)法重述：產(chǎn)品責(zé)任》第20條及其評注規(guī)定，商業(yè)性非賣品的分銷者同樣對該缺陷所造成的人身或財產(chǎn)損害承擔(dān)責(zé)任，包括但不限于出租人和托管人；支配新產(chǎn)品銷售者的規(guī)則通常也適用于新產(chǎn)品的商業(yè)出租人；金融出租者并未積極參與基礎(chǔ)的商業(yè)產(chǎn)品分銷時，對金融出租者不適用該規(guī)則。例如，出租產(chǎn)品明顯處于被使用過的狀態(tài)，出租人的責(zé)任還要取決于《第三次侵權(quán)法重述: 產(chǎn)品責(zé)任》第8條有關(guān)舊貨的規(guī)則。由此，美國商業(yè)航空器租賃的出租人常常出現(xiàn)在航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟的被告名單中[2]。

不難看出，部分國內(nèi)立法提供了對航空器出租人追索空難損害賠償責(zé)任的法律基礎(chǔ)。但是，在國際空難損害賠償責(zé)任中，作為受害一方的旅客或地(水)面第三人，在以索賠人的身份對涉案航空器出租人進(jìn)行追索時是否有充分的、可適用的請求權(quán)基礎(chǔ)，則需要對現(xiàn)行的有關(guān)旅客損害賠償?shù)?929年統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約(即“1929年華沙公約”)、1999年統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約(即“1999年蒙特利爾公約”)和1952年關(guān)于外國航空器對地(水)面上第三者造成損害的公約(即“1952年羅馬公約”)進(jìn)行考察，解析這種追索的可能路徑、困難和障礙，破解被追索這種責(zé)任風(fēng)險的防范措施，無論是對索賠人還是航空器出租人而言，都是應(yīng)予以特別關(guān)注和亟須解決的重大問題。但迄今為止，中國的航空租賃業(yè)雖然發(fā)展非?？焖?，學(xué)界對這些問題的研究和關(guān)注卻非常少，學(xué)理研究未能對實踐關(guān)切問題予以回應(yīng)。筆者圍繞上述問題拋磚引玉，期冀引起學(xué)界同仁對此予以關(guān)注和研討，共同對租賃航空器的國際空難損害賠償責(zé)任問題提供支持。

二、航空器出租人為什么會被追索空難損害賠償責(zé)任

在航空器租賃⑤運營模式下，航空器的所有權(quán)和使用權(quán)被完全分開，航空器的運營控制人并非航空器出租人(或航空器所有人⑥)，而是航空器承租人。在運營航空器發(fā)生空難事故致害航空運輸中的旅客或貨主發(fā)生賠償情形下，根據(jù)風(fēng)險利益一致原則，租賃使用并控制航空器運營的航空承運人，在立法上被明確規(guī)定為賠償責(zé)任人。例如，1929年華沙公約或1999年蒙特利爾公約第17～22條、中國《民用航空法》第124～130條，均有如此規(guī)定，并強調(diào)任何旨在免除法定的承運人責(zé)任或者降低法定的賠償責(zé)任限額的條款，均屬無效。

但在航空器租賃實踐中，空難事故的受害人在索賠時，確有對并非實際控制航空器的出租人提起追索的情形，其原因主要有以下方面：

(一)索賠人為獲取更高賠償或更方便訴訟而對出租人進(jìn)行索賠

1. 空難事故損害的索賠人獲取更高的懲罰性賠償?shù)穆窂?/p>

懲罰性賠償，是法律針對義務(wù)人的行為要求其為自己行為承擔(dān)超過實際損害的賠償。長期以來，國際航空運輸公約對空難事故懲罰性賠償秉持了否定的立法態(tài)度。例如，1929年華沙公約第24條規(guī)定，不論根據(jù)如何，一切有關(guān)責(zé)任的訴訟只能按照本公約所列條件和限額提出。1999年蒙特利爾公約對懲罰性賠償進(jìn)行明確排除，即第29條規(guī)定，在旅客、行李和貨物運輸中，有關(guān)損害賠償?shù)脑V訟，不論其根據(jù)如何，是根據(jù)本公約、根據(jù)合同、根據(jù)侵權(quán)，還是根據(jù)其他任何理由，只能依照本公約規(guī)定的條件和責(zé)任限額提起，但是不妨礙確定誰有權(quán)以及他們各自的權(quán)利；在任何此類訴訟中，均不得判給懲罰性、懲戒性或者其他非補償性的損害賠償。

國際航空運輸公約不支持超過實際損害的懲罰性賠償，主要原因在于限額責(zé)任的承擔(dān)使懲罰性賠償失去意義。該公約所強調(diào)的承運人責(zé)任是針對旅客遭受的實際損害的賠償，這種賠償?shù)挠嬎阋月每偷膶嶋H損失為基礎(chǔ)，受害人的權(quán)利是僅能就實際遭受的損害要求補償性賠償，懲罰性賠償將破壞公約的制度核心——責(zé)任限額制度，其后果會阻礙航空運輸事業(yè)的發(fā)展，因為航空承運人往往無法為懲罰性賠償投保責(zé)任保險，而沒有航空保險的保駕護(hù)航，航空運輸事業(yè)難以持續(xù)性發(fā)展。

在此，關(guān)于1999年蒙特利爾公約第29條中的“有關(guān)損害賠償?shù)脑V訟”是僅限于“針對承運人的任何損害賠償訴訟”，還是包括承運人在內(nèi)的“任何損害賠償訴訟”，存在諸多理解上的爭議，值得探討。有學(xué)者認(rèn)為，1999年蒙特利爾公約第三章的標(biāo)題為“承運人的責(zé)任和損害賠償范圍”，第29條不必明確規(guī)定“任何損害賠償?shù)脑V訟”是針對承運人的，根據(jù)章節(jié)標(biāo)題可以明確它只涉及承運人的責(zé)任[3]。但是，筆者認(rèn)為，1929年華沙公約第24條和1999年蒙特利爾公約第29條的規(guī)定，僅是限定了損害賠償?shù)臈l件和責(zé)任限額以及補償性責(zé)任適用的唯一性，并沒有限制受害人提起索賠訴訟的根據(jù)和索賠的對象。因此，根據(jù)1929年華沙公約和1999年蒙特利爾公約，承運人應(yīng)對乘客死亡或身體受傷所造成的損害負(fù)責(zé)，但并不排除在承運人之外的其他任何主體對旅客所受損害承擔(dān)賠償責(zé)任，這就意味著航空承運人使用租賃航空器運營時，發(fā)生空難事故致旅客受害的，為受害的索賠人起訴運營航空器的出租人留下了空間。

2. 國際空難事故損害賠償?shù)墓茌牂?quán)規(guī)定為追索懲罰性賠償打開了通道

在國際空難損害賠償訴訟實踐中，1929年華沙公約第28條關(guān)于“原告對管轄法院的選擇權(quán)和訴訟程序應(yīng)根據(jù)受理法院的法律規(guī)定辦理”的規(guī)定，無疑為管轄法院依據(jù)本地法關(guān)于可賠償損害的范圍界定，裁定懲罰性賠償開辟了一條通道。1999年蒙特利爾公約和1929年華沙公約一樣，雖然不允許懲罰性賠償，但對于哪些損害可以獲得賠償，均沒有明確，都留給法院地法解決。1999年蒙特利爾公約第33條有關(guān)管轄權(quán)的規(guī)定繼續(xù)為保護(hù)旅客利益保有該通道。由此，有些國家的法院則通過國內(nèi)法要求承運人承擔(dān)懲罰性賠償，以擴(kuò)大對受害人的賠償。在許多侵權(quán)責(zé)任訴訟或產(chǎn)品責(zé)任訴訟中，法院會判處懲罰性賠償。例如，美國法院常援引其國內(nèi)法，引入懲罰性賠償以突破公約的責(zé)任限額[4]。

關(guān)于國際空難損害賠償訴訟的管轄權(quán)，1999年蒙特利爾公約在1929年華沙公約規(guī)定的四種管轄權(quán)基礎(chǔ)上增加了第五管轄權(quán)，即可在旅客的主要且永久居所所在地國的法院起訴，這不僅為旅客訴訟帶來了極大便利，減少了訴訟成本，更重要的是為索賠更高的賠償和擴(kuò)大索賠對象提供了可能和路徑。如果索賠人對航空器出租人提起索賠比對航空承運人索賠更有利、更方便，航空器出租人必然會成為被追索的目標(biāo)。例如，航空器出租人位于一個更有利于索賠人的司法管轄區(qū)，與其他司法管轄區(qū)相比，該司法管轄區(qū)提供的損害賠償金更高，更方便索賠人參加訴訟，減少其成本支出。因此，根據(jù)1999年蒙特利爾公約第29條規(guī)定，受害的索賠人在任何此類訴訟中均無法從航空承運人那里獲得的懲罰性、懲戒性或者任何其他非補償性損害賠償，一些針對航空器出租人的尋求懲罰性賠償?shù)脑V訟即會被提起。

(二)特定租賃模式下航空器出租人存在承擔(dān)空難賠償責(zé)任的可能和要件

因航空器的租賃方式和適航責(zé)任的差異，使空難損害賠償責(zé)任變得更復(fù)雜，特別是出租人將航空器出租給國外航空公司并在國外運營時，如果發(fā)生空難事故，出租人面臨的國際空難損害賠償責(zé)任風(fēng)險問題，立法和司法都應(yīng)予以關(guān)注和研究。

在航空公司作為出租人的情形下，因航空器濕租和干租的模式差異，會有不同的責(zé)任后果。在濕租模式中，濕租是提供航空器和機(jī)組，有的還包括機(jī)身保險和維修服務(wù)。濕租一般是針對短期和特殊情況，如臨時合同要求、引進(jìn)新航線或更換受損飛機(jī)而采用的租賃模式。濕租的出租人對航空器運營有“獨家經(jīng)營控制權(quán)”。根據(jù)1929年華沙公約和1999年蒙特利爾公約建立的判例法規(guī)則，這種濕租模式下的出租人對空難事故的損害賠償責(zé)任，適用1929年華沙公約和1999年蒙特利爾公約的責(zé)任規(guī)則。但在干租模式中，干租的出租人僅提供航空器，不提供機(jī)組，承租人從技術(shù)、運營和商業(yè)角度對飛機(jī)負(fù)有唯一責(zé)任。因此，干租的出租人對飛機(jī)沒有“獨家經(jīng)營控制權(quán)”。航空公司作為干租的出租人，對承租人運營的航空器所發(fā)生的空難事故損害，不能適用1929年華沙公約和1999年蒙特利爾公約下的責(zé)任規(guī)則。

(三)索賠人無法根據(jù)國際公約追索航空承運人進(jìn)而轉(zhuǎn)向追索航空器出租人

作為1929年華沙公約現(xiàn)代化的1999年蒙特利爾公約，其宗旨僅是為國際航空運輸承運人提供一個統(tǒng)一的、排他性責(zé)任規(guī)則，并不涉及與國際航空運輸合同有關(guān)的任何國內(nèi)法上的程序規(guī)則，禁止乘客根據(jù)各國當(dāng)?shù)胤蓪Σ环瞎s規(guī)定的責(zé)任提起索賠訴訟，乘客的“唯一追索權(quán)”只能源于1999年蒙特利爾公約并受其條件的限制。1999年蒙特利爾公約的這種排他性原則，使航空承運人的責(zé)任承擔(dān)優(yōu)先于出租人的責(zé)任承擔(dān)，但該公約的適用是有限制性的，即只適用于國際航空運輸領(lǐng)域。在完全是國內(nèi)航空運輸領(lǐng)域，或一國尚未批準(zhǔn)國際航空公約的情況下，出租人對空難事故的損害賠償責(zé)任就無法適用該公約的規(guī)則，只能尋求國內(nèi)法規(guī)則，而該公約的締約國可以在其國內(nèi)法中規(guī)定該公約范圍之外的運輸責(zé)任。

在適用各國國內(nèi)法的情形下，出租人可能會面臨空難事故損害賠償責(zé)任的巨大風(fēng)險。例如，在航空承運人無力承擔(dān)賠償或索賠人無法從承運人那里獲得損害救濟(jì)的情形下，涉案航空器的出租人不能以自己不是承運人為由抗辯排除空難賠償，這如同實踐中一些法院采用產(chǎn)品責(zé)任而不排除乘客對制造商提出索賠的原理相同。

(四)航空器出租人在特定情形下因被視為航空器經(jīng)營人而遭受事故責(zé)任追索

在航空器致地(水)面第三人的損害賠償責(zé)任領(lǐng)域，1952年羅馬公約對航空器出租人的責(zé)任規(guī)定存在模糊性。根據(jù)1952年羅馬公約第2～3條規(guī)定，飛行中的航空器或從飛行中的航空器墜落下的人或物所造成地(水)面上的人遭受損害的賠償責(zé)任由航空器的經(jīng)營人承擔(dān)。但這里涉及的經(jīng)營人包括四類：①損害發(fā)生時使用航空器的人；②將航空器的使用權(quán)直接或間接地授予他人卻仍保留航行控制權(quán)的人，被視為是經(jīng)營人；③在航空器登記簿上登記的所有人，應(yīng)被推定為航空器的經(jīng)營人，在訴訟程序中證明另外一個人是經(jīng)營人的除外，但必須在法律程序許可的范圍內(nèi)采取適當(dāng)措施使這里的另外一個人成為訴訟當(dāng)事人；④當(dāng)損害發(fā)生時是經(jīng)營人的人如果對航空器沒有自其開始有權(quán)使用時起十四天以上的專有使用權(quán)，則授予使用權(quán)的人須與該人負(fù)連帶責(zé)任，各受本公約規(guī)定的條件和責(zé)任限制的約束。

1952年羅馬公約對航空器所有人的界定可能造成一定的混亂。例如，關(guān)于“在航空器登記簿上登記的所有人應(yīng)被推定為航空器的經(jīng)營人”的規(guī)定，未明確航空器的登記地，也未明確航空器所有人登記的依據(jù)是航空器租賃協(xié)議還是1944年《國際民用航空公約》(即“1944年芝加哥公約”)，而兩者對登記的規(guī)則是有差異的。

根據(jù)1944年芝加哥公約第17條規(guī)定，航空器具有其登記國的國籍；航空器在一個以上國家登記不得認(rèn)為有效，但其登記可以由一國轉(zhuǎn)移至另一國；航空器在任何締約國登記或轉(zhuǎn)移登記，應(yīng)按該國法律和規(guī)章辦理；締約各國承允，如經(jīng)要求，應(yīng)將關(guān)于在該國登記的某一航空器的登記及所有權(quán)情況提供給任何另一締約國或國際民用航空組織；締約各國應(yīng)按照國際民用航空組織制定的規(guī)章，向該組織報告有關(guān)在該國登記的經(jīng)常從事國際航行的航空器所有權(quán)和控制權(quán)的可提供的有關(guān)資料；如經(jīng)要求，國際民用航空組織應(yīng)將所得到的資料提供給其他締約國⑦。由1944年芝加哥公約可見，航空器所有人的登記國應(yīng)是航空器國籍登記國。

但是，根據(jù)不同租賃模式的協(xié)議，航空器所有人可指從事飛機(jī)融資的若干潛在實體，如飛機(jī)的貸款人、投資者和出租人等。例如，在航空器干租協(xié)議下，向承租人(航空運營人)僅提供航空器而不提供飛行機(jī)組，航空器的運行控制通常由承租人承擔(dān)，這里的出租人可能是航空運營人、銀行或租賃公司。在濕租協(xié)議下，航空器通常由出租人承擔(dān)運行控制，向承租人(航空運營人)提供航空器并至少提供一名飛行機(jī)組，該出租人只能是航空運營人⑧。

因航空器登記簿上登記的所有人存在模糊性，直接影響對地(水)面第三人承擔(dān)損害賠償責(zé)任的航空經(jīng)營人的確定，但明確的是，無論濕租或干租，航空器出租人都可能被視為是“登記所有人”，進(jìn)而在損害賠償責(zé)任中被“視為”或被“推定”為航空器經(jīng)營人而被追索空難責(zé)任。

三、追索航空器出租人承擔(dān)國際空難損害賠償責(zé)任的困難和障礙

(一)航空器租賃合同的非公開性會使索賠人難以知曉涉案航空器的出租人

航空器租賃合同具有債權(quán)典型的相對性，租賃合同主體以及合同內(nèi)容(包括對事故責(zé)任的排除)一般不對外公開。在實踐中，中國人民銀行征信中心雖然建立了融資租賃登記公示系統(tǒng)，通過互聯(lián)網(wǎng)為全國范圍內(nèi)的機(jī)構(gòu)提供租賃物權(quán)利登記公示與查詢服務(wù)，對于明確金融資產(chǎn)權(quán)屬狀況、預(yù)防交易風(fēng)險、保護(hù)交易安全具有積極意義[5]，但航空器融資租賃合同的登記不具有強制性，并非所有航空器租賃都有在線登記并可查詢，第三人無法知曉航空器出租人是誰，因此，在空難發(fā)生后，受害人意欲對航空器出租人提起追索之訴，就會存在適格被告難尋的困難。

(二)各國對空難事故賠償責(zé)任要件的立法差異會造成索賠人訴訟選擇的困擾

關(guān)于地(水)面第三人損害賠償責(zé)任的1952年羅馬公約，主要目標(biāo)與1929年華沙公約和1999年蒙特利爾公約一致，也希望能使各國地水面第三人的損害賠償規(guī)則統(tǒng)一起來，但因受到1952年羅馬公約批準(zhǔn)國的限制和空難事故具體管轄法院所在地的影響，受害人索賠時更多依靠的是各國國內(nèi)法的規(guī)定。

例如，各國國內(nèi)法規(guī)定的航空器出租人的潛在責(zé)任，更多關(guān)注于賠償責(zé)任的主觀要件[3]，而不是被認(rèn)定為“登記的所有人”。從不同國內(nèi)法的規(guī)定看，出租人作為航空器所有人，其承擔(dān)責(zé)任的情形主要包括三種：

第一，航空器所有人只有被證明有過錯的才需承擔(dān)責(zé)任。這種責(zé)任主要體現(xiàn)為出租人的過失委托責(zé)任。

第二，航空器不在所有人持有或控制之下的，不承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。例如，《美國聯(lián)邦法典》第44112條規(guī)定，如民用航空器、飛機(jī)引擎或螺旋槳在出租人的實際占有或控制下，出租人、所有者或擔(dān)保人對地(水)面第三人應(yīng)承擔(dān)人身傷亡或財產(chǎn)損害賠償責(zé)任。但美國立法規(guī)定的出租人責(zé)任是限制的，僅對地(水)面第三人損害負(fù)責(zé)人，通常不包括對乘客損害的責(zé)任。當(dāng)然，現(xiàn)在也有司法實踐認(rèn)為出租人的責(zé)任也包括對乘客損害的責(zé)任。

第三，航空器所有人無論擁有或控制航空器，均負(fù)有嚴(yán)格責(zé)任。這對航空器出租人而言應(yīng)是最令人擔(dān)憂的立法規(guī)定。挪威、希臘以及丹麥等國采此立法例。例如，1993年《挪威航空法》第11-1節(jié)規(guī)定：不論過失或疏忽，航空器的所有人均須對航空活動中使用航空器所致?lián)p害或損失負(fù)責(zé)，如果該航空器登記在挪威飛機(jī)登記冊中，登記冊中記載的航空器所有者為航空器的所有人。在實踐中，航空器所有人不限于出租人，還包括融資人或銀行。從《挪威航空法》第11-1節(jié)還可以明顯看出，它的適用不限于在挪威注冊登記的航空器，也包括如在美國注冊登記的航空器，只要在挪威國家的地面上發(fā)生損害，同樣應(yīng)遵守上述規(guī)定[3]。

各國國內(nèi)法對空難事故賠償責(zé)任要件的差異性規(guī)則，必然給索賠人造成訴訟選擇的困擾，需要研究各國立法差異和法律適用的不同后果，從而可能增加追索成本。

(三)航空器出租人援用國際公約會造成受害人追索空難賠償責(zé)任目的落空

在航空器致地水面第三人損害賠償責(zé)任領(lǐng)域，作為1952年羅馬公約現(xiàn)代化成果的2009年《關(guān)于航空器對第三方造成損害的賠償?shù)墓s》(即《一般風(fēng)險公約》)和2009年《關(guān)于因涉及航空器的非法干擾行為而導(dǎo)致對第三方造成損害的賠償?shù)墓s》(即《非法干擾公約》)明確規(guī)定了對航空器出租人追償責(zé)任的排除。

例如，《一般風(fēng)險公約》第13條規(guī)定：“航空器所有人、出租人或保留了航空器所有權(quán)或持有其擔(dān)保權(quán)益的融資人，或其受雇人或代理人，凡不是運營人的，無論根據(jù)本公約或是任何當(dāng)事國有關(guān)第三方損害的法律，一律不對損害承擔(dān)責(zé)任。”

又如，《非法干擾公約》第27條規(guī)定：“對航空器的所有人、出租人或保留了航空器所有權(quán)或持有其擔(dān)保權(quán)益的融資人，凡不是運營人的，或?qū)ψC明其在航空器、發(fā)動機(jī)或零部件的設(shè)計方面均符合強制性要求的制造商，不享有追償權(quán)?！?/p>

顯然，《一般風(fēng)險公約》和《非法干擾公約》的上述規(guī)定與1999年蒙特利爾公約不同，它將事故責(zé)任明確地歸于航空運營人，并防止受害人對他人追訴，這比1999年蒙特利爾公約的排他性條款要明確得多，因為1999年蒙特利爾公約的“任何訴訟”是僅針對航空公司還是可適用于任何人，迄今無法得出確切結(jié)論，從而造成訴訟困惑。

《一般風(fēng)險公約》和《非法干擾公約》為航空器出租人的責(zé)任提供了合理規(guī)則[6]，從而勢必會造成空難事故受害的索賠人對航空器出租人追索責(zé)任的目的落空。

四、航空器出租人被追索空難賠償責(zé)任的請求權(quán)基礎(chǔ)與判例考察

對于航空器出租人而言，在其沒有實際擁有或控制的航空器發(fā)生空難損害時，顯然不希望對乘客或地(水)面第三人等主體的空難損害承擔(dān)賠償責(zé)任。迄今，除1929年華沙公約和1999年蒙特利爾公約之外，并沒有可適用的其他國際公約來處理租賃航空器致旅客損害的賠償責(zé)任，因此，對航空器出租人的索賠需要適用各國國內(nèi)法規(guī)定或判例。從實踐考察來看，中國可見的此類判例較少，但在有些國家的立法或判例中，航空器出租人常被要求或裁定對空難事故損害承擔(dān)賠償責(zé)任，其責(zé)任的請求權(quán)基礎(chǔ)常表現(xiàn)為過失委托責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任或替代責(zé)任等。

(一)追索航空器出租人承擔(dān)空難損害賠償責(zé)任的請求權(quán)基礎(chǔ)之一：過失委托責(zé)任

關(guān)于空難致害航空旅客和地(水)面第三人的賠償責(zé)任，依據(jù)航空器出租人是否實際占有或控制航空器，美國立法對航空器出租人規(guī)定了不同的責(zé)任。

在空難事故致旅客損害賠償責(zé)任中，航空器出租人雖然不控制航空器的運行，但出于安全考慮，也會被立法要求對運行航空器造成的空難損害承擔(dān)賠償責(zé)任。例如，在美國，受害人常以過失委托責(zé)任作為請求權(quán)的理由，即航空器出租人沒有盡到委托人的注意義務(wù)，對提供給航空承運人或運營人使用的航空器發(fā)生空難事故所致乘客損害承擔(dān)過失責(zé)任[7]。換言之，航空器出租人將航空器出租給缺乏經(jīng)驗或不稱職的承租人，就可能會面臨委托疏忽的指控風(fēng)險，而且航空器出租人對空難事故的受害乘客不能以未實際運營或控制航空器為由要求免責(zé)。

例如，在2003年Layug v. AAR Parts Trading Inc.案⑨中，菲律賓航空公司541號航班在空難中造成131名乘客和機(jī)組人員遇難，失事飛機(jī)是從美國AAR貿(mào)易公司租賃的。出租人AAR貿(mào)易公司即被受害人家屬起訴，訴由是產(chǎn)品老化故障和疏忽委托責(zé)任。伊利諾斯的庫克郡州法院認(rèn)定，航空器出租人可基于其委托過失造成的損害承擔(dān)責(zé)任，出租人本不應(yīng)該把飛機(jī)租給當(dāng)時資金不足、不安全的初創(chuàng)航空公司——菲律賓航空公司，即出租人疏忽大意地將飛機(jī)委托給了一家無法安全操作和維護(hù)的航空公司。航空器出租人雖然以不方便管轄原則要求庫克郡州法院駁回起訴，但被法院拒絕。最終，出租人向原告支付了1.65億美元的庭外和解費⑩。2009年，也門航空公司空客A310客機(jī)墜毀于印度洋科摩羅群島，150名乘客和機(jī)組人員遇難，唯一幸存者14歲法國女孩和其他遇難者家屬也對該飛機(jī)出租人美國ILFC公司(已被AerCap公司收購)提起過失委托責(zé)任訴訟[8]。

但是，在航空器致地水面第三人損害賠償責(zé)任中，美國立法賦予航空器出租人未實際占有或控制航空器的免責(zé)權(quán)。例如，《美國聯(lián)邦法典》第44112條規(guī)定，如民用航空器、飛機(jī)引擎或螺旋槳在出租人的實際占有或控制下，出租人、所有者或擔(dān)保人對地(水)面第三人應(yīng)承擔(dān)人身傷亡或財產(chǎn)損害賠償責(zé)任。該立法精神在司法實踐中被嚴(yán)格遵守。例如，2005年，F(xiàn)errer與Aerolease公司簽訂租約，從其處承租一架航空器，租期1年。結(jié)果航空器從雷克蘭地區(qū)起飛后墜毀，飛行人員和乘客均死亡。Vreeland作為死者的遺產(chǎn)管理人對出租人Aerolease公司提起過失致人死亡訴訟，主張Aerolease公司作為航空器的實際所有人，雖沒有實際控制或支配航空器，仍應(yīng)對事故承擔(dān)責(zé)任，因Aerolease公司在交付航空器前疏于對航空器進(jìn)行適航檢查和維修，航空器缺陷未能被發(fā)現(xiàn)致事故發(fā)生。Aerolease公司抗辯，自己作為出租人，沒有實際控制或支配出租的航空器，根據(jù)美國《聯(lián)邦航空法》可以免責(zé)。佛羅里達(dá)州法院認(rèn)為，美國《聯(lián)邦航空法》規(guī)定的航空器所有人只有在實際控制或支配航空器時，方對該航空器致地水面人員傷亡或財產(chǎn)損害負(fù)責(zé)，該項免責(zé)條款只適用于地水面發(fā)生的事故，該案事故發(fā)生于飛行中而非地水面，不屬于免責(zé)情形，Aerolease公司作為該航空器的所有人應(yīng)當(dāng)對事故負(fù)責(zé)。Aerolease公司提請美國最高法院對此案重審，但被最高法院拒絕，默認(rèn)了佛羅里達(dá)州法院的判決[9]61。

在航空器出租人對空難賠償承擔(dān)過失委托責(zé)任情形下，需要厘清航空器出租人的過失表現(xiàn)，這也是司法認(rèn)定和判斷的標(biāo)準(zhǔn)。從司法實踐的考察看，出租人提供的航空器有瑕疵或選擇的承租人缺乏運營經(jīng)驗或不合格，常會被認(rèn)定為出租人存有過失。此外，在航空器租賃期間，航空器承租人或航空器不符合必要的安全標(biāo)準(zhǔn)，也會被認(rèn)定為航空器出租人存在過失。例如，航空器承租人在租期內(nèi)因沒有滿足1944年芝加哥公約及其附件或歐盟的相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)被列入歐盟的“黑名單”，禁止在歐盟運營，航空器出租人就會被提起過失委托責(zé)任之訴。根據(jù)歐洲議會及理事會第2111/2005號條例，將航空運營人列入“黑名單”有多種原因，飛機(jī)的“不安全”操作和維護(hù)，是其中原因之一，對航空承運人實施監(jiān)管的主管部門執(zhí)行相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)的能力不足也會成為原因之一。

(二)追索航空器出租人承擔(dān)空難損害賠償責(zé)任的請求權(quán)基礎(chǔ)之二：替代責(zé)任

“替代責(zé)任”，是指行為人就第三人實施的侵權(quán)行為對受害人承擔(dān)的侵權(quán)責(zé)任[10]。替代責(zé)任經(jīng)常被用于航空事故損害賠償責(zé)任領(lǐng)域，如美國許多州除了適用過失委托責(zé)任訴由外，還將替代責(zé)任適用于航空器出租人。在2005年Mangini v. Cessna Aircraf案中，委托飛機(jī)存在維修缺陷，康涅狄格州法院將替代責(zé)任強加于出租人。在1955年Hays v. Morgan案中，法院認(rèn)為出租人應(yīng)對飛行員的疏忽承擔(dān)替代責(zé)任[3]。

在大陸法系國家，替代責(zé)任是一項特殊的侵權(quán)行為責(zé)任；在英美法系國家，這種替代責(zé)任近似于一種嚴(yán)格責(zé)任[11]。替代責(zé)任無論適用過失理論、合理分?jǐn)倱p失的公共政策理論或高度危險活動理論，在航空器出租人不是經(jīng)營人的情況下，仍然要對經(jīng)營人的空難事故承擔(dān)賠償責(zé)任，證明了替代責(zé)任是一種責(zé)任分擔(dān)方式。因此，替代責(zé)任與其說屬于傳統(tǒng)侵權(quán)法的內(nèi)容，不如說它是一種責(zé)任分擔(dān)的方式[12]。

航空器出租人對空難事故損害承擔(dān)的替代責(zé)任是一種轉(zhuǎn)承責(zé)任，需要具備一個邏輯前提，即是航空器的出租人與承租人之間需要存在一定的代理關(guān)系或寄托關(guān)系，否則，替代責(zé)任不適用航空器出租人。例如，在1954年Boyd v. White案中，一位飛行學(xué)校的飛行教官租用一架航空器用于見習(xí)使用。在這位教官和見習(xí)飛行員共同執(zhí)飛一次后，教官允許見習(xí)飛行員單獨飛行。見習(xí)飛行員因發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障和迷失高度試圖迫降，結(jié)果失事墜毀。該案的關(guān)鍵問題是，出租人應(yīng)否對空難事故所致地面損害承擔(dān)責(zé)任？法院裁定，這不是替代責(zé)任，因為航空器所有人和教官之間沒有建立代理關(guān)系，也沒有證據(jù)證明教官是在所有人的控制或指示下行為。

(三)追索航空器出租人承擔(dān)空難損害賠償責(zé)任的請求權(quán)基礎(chǔ)之三：產(chǎn)品責(zé)任

除過失委托責(zé)任和替代責(zé)任外的訴由外，產(chǎn)品責(zé)任也是常被美國司法實踐中用來對航空器出租人適用的責(zé)任訴由。例如，在1994年Dudley v. Bus. Express, Inc.案中，融資租賃的出租人承擔(dān)了嚴(yán)格的產(chǎn)品責(zé)任，經(jīng)營性出租人也被要求承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任[3]。在2011年Vreeland v. Ferrer案中，佛羅里達(dá)州最高法院判決認(rèn)為，該州法律規(guī)定的嚴(yán)格責(zé)任制度適用于出租人，美國航空租賃公司發(fā)出請愿書，請求美國最高法院重新考慮佛羅里達(dá)州最高法院的判決。然而，2012年2月，最高法院拒絕對該判決進(jìn)行復(fù)審，沒有發(fā)表任何評論[3]。在2016年Escobar v. Nevada Helicopter Leasing LLC案中，美國夏威夷地區(qū)法院也重申立法將責(zé)任強加給出租人，盡管其沒有實際占有或控制飛機(jī)。

五、航空器出租人如何防范被追索空難損害賠償?shù)呢?zé)任風(fēng)險

如上所述，通過考察美國的立法和司法實踐，發(fā)現(xiàn)其國內(nèi)法如佛羅里達(dá)州或伊利諾伊州的法律,可能會把對航空乘客、第三人的損害賠償責(zé)任強加于航空器出租人，過失委托責(zé)任、替代責(zé)任或產(chǎn)品責(zé)任是常用的請求權(quán)基礎(chǔ)。當(dāng)然，這些國內(nèi)法主要適用的是國內(nèi)航空運輸情形，對于國際公約范圍內(nèi)的國際航空運輸，應(yīng)適用1929年華沙公約或1999年蒙特利爾公約的索賠規(guī)則。依據(jù)這兩個公約的規(guī)定，航空承運人對乘客的損害賠償責(zé)任要優(yōu)先于航空器出租人。但是，由于航空公約明確不支持懲罰性賠償，佛羅里達(dá)州等一些州的法律允許原告在侵權(quán)索賠中獲得懲罰性賠償和精神損害賠償，因此，航空器出租人則可能會被空難的索賠償追索損害賠償責(zé)任，這是航空器出租人在租賃實踐中必須采予以高度重視的潛在責(zé)任風(fēng)險。關(guān)于空難事故損害被追索賠償?shù)呢?zé)任風(fēng)險，航空器出租人如何進(jìn)行防范，則是非常值得研究且有現(xiàn)實意義的重大問題。筆者認(rèn)為，航空器出租人至少應(yīng)做好以下防范措施：

一是在租賃協(xié)議中應(yīng)列明賠償條款。即在航空器租賃協(xié)議文本中，必須明確約定：在航空器出租人被追索空難賠償責(zé)任情形下，承租人應(yīng)當(dāng)賠償出租人對受害人賠償而遭受的損失，包括所有索賠、訴訟、罰款或罰金等，無論該索賠在何時提出或發(fā)生，也無論索賠是歸因于飛機(jī)的任何缺陷或引擎或任何部分的設(shè)計瑕疵。租賃協(xié)議中賠償條款約定的本質(zhì)，是確保出租人因受第三方索賠所致任何損失均能得到補償。

二是租賃協(xié)議應(yīng)列明相關(guān)保險條款，并確保充分投保航空責(zé)任險。在航空器租賃協(xié)議中，必須要求航空器承租人對航空器運營期間的所有損害投保責(zé)任保險，而且要列明航空器出租人是附加被保險人和機(jī)身險的受益人。航空飛行活動離不開航空保險的保駕護(hù)航，通過航空責(zé)任保險的投保，航空器出租人一般可以免于被追索空難賠償。

三是租賃協(xié)議應(yīng)明確航空器的適航責(zé)任。航空器的投入運營，需要確保符合初始適航和持續(xù)適航的要求。有關(guān)航空器的適航責(zé)任由誰承擔(dān)，各國規(guī)定不同。例如，在美國，過失委托責(zé)任的適用擴(kuò)大了航空器出租人的責(zé)任風(fēng)險，無論是航空器交付前還是交付后的不適航，航空器出租人都可能會被追索不適航的過失委托責(zé)任。但在英國，航空器的適航責(zé)任是依據(jù)租賃雙方之間的合同產(chǎn)生的，適航責(zé)任通常隨著航空器的依約交付由出租人轉(zhuǎn)移給承租人。航空器交付后，承租人承擔(dān)租賃航空器的適航義務(wù)，有義務(wù)保證飛機(jī)的維修保養(yǎng)。如果合同約定“交付時航空器應(yīng)當(dāng)具有適航性”，則航空器交付前，出租人應(yīng)為航空器的不適航承擔(dān)責(zé)任，承租人可以航空器不適航為由拒絕接收和支付[9]63?？梢?，有關(guān)出租航空器的適航性責(zé)任的承擔(dān)方、維修要求等內(nèi)容應(yīng)在航空器租賃協(xié)議中明確，確保運營航空器的持續(xù)適航，因為租賃協(xié)議對適航責(zé)任的約定，可以在一定意義上排除航空器出租人的過失。

四是出租人應(yīng)對出租航空器的運營和適航狀況加強持續(xù)監(jiān)控。在航空器運營期間，航空器是否保持續(xù)適航，對航空安全極其重要。在租賃實踐中，出租人和承租人之間的飛機(jī)租賃協(xié)議會包含一項條款，只要向承租人發(fā)出合理通知，出租人或其融資方有權(quán)對飛機(jī)進(jìn)行檢查或采取措施以確保飛機(jī)安全。通常情況下，航空承運人因各種原因被列入“黑名單”后，審慎的出租人應(yīng)向承租人及時了解被禁止經(jīng)營的緣由，并可根據(jù)租約行使酌情權(quán)，要求承租人立即停飛或采取必要措施以確保安全標(biāo)準(zhǔn)。航空器出租人應(yīng)保持對航空器的跟蹤查看，一旦發(fā)現(xiàn)有致害風(fēng)險，應(yīng)根據(jù)協(xié)議約定，積極消除風(fēng)險。

六、結(jié)語

在航空器租賃實踐和空難損害賠償訴訟實踐中，基于各種緣由的考量，受害的索賠人對航空器出租人追索空難賠償責(zé)任已經(jīng)獲得某些立法確認(rèn)和司法支持，盡管這種追索在客觀上還存在某些困難和險阻，但已是無法回避的發(fā)展趨勢，尤其是過失委托責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任或替代責(zé)任，為這種追索提供了可資利用的請求權(quán)基礎(chǔ)。因此，航空器出租人必須通過完善租賃協(xié)議部分條款和加強適航監(jiān)管等措施，對空難損害賠償責(zé)任風(fēng)險予以積極的應(yīng)對。

注釋：

① Matei v. Cessna Aircraft Co., 35 F.3d 1142 (1994)。

② 在航空運輸合同關(guān)系中，與航空旅客相對應(yīng)的合同相對人，立法上通常稱之為航空承運人，在航空器致地(水)面第三人的侵權(quán)關(guān)系中，與受害人相對應(yīng)的，立法上則稱之為航空器經(jīng)營人或航空器運營人。參見：中國《民用航空法》第9章和第12章。

③ Tazoe v. Airbus S.A.S.，631 F.3d 1321 (C.A.11 (Fla.),2011)。

④ Ellis v. AAR Parts Trading Inc., 828 N.E.2d 726 (Ill.Dec.416,2005)。

⑤ 根據(jù)中國民用航空總局2005年3月15日頒發(fā)的咨詢通告——《航空器租賃》(AC-121AA-09)第5.1條定義，航空器租賃，是指任何通過協(xié)議將航空器由一個人轉(zhuǎn)給另一個人進(jìn)行商業(yè)使用(無論是否提供飛行機(jī)組)。

⑥ 一般情形下，航空器出租人和航空器所有人是合一的，但在轉(zhuǎn)租、售后回租情形下，二者并非合一。

⑦ 1944年芝加哥公約第17～19條、第21條。

⑧ 中國民用航空總局2005年3月15日頒發(fā)的咨詢通告《航空器租賃》(AC-121AA-09)第5.1條對此作了相關(guān)定義。

⑨ Layug v. AAR Parts Trading, Inc., 2003 WL 25744436 (Ill. Cir. 2003)。