汽車“新三化”的機(jī)會(huì)威脅及政策建議

摘要：智能網(wǎng)聯(lián)、電動(dòng)化、共享化發(fā)展趨勢(shì)是我國(guó)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)積極部署的戰(zhàn)略方向。疫情期間對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)造成前所未有的沖擊。故對(duì)我國(guó)汽車智能網(wǎng)聯(lián)、電動(dòng)化、共享化的宏觀環(huán)境分析至關(guān)重要。通過對(duì)新三化的政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、技術(shù)環(huán)境的機(jī)遇與威脅分析，為政策制定者提供后疫情時(shí)期支持我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議。

關(guān)鍵詞：新冠病毒、智能網(wǎng)聯(lián)、電動(dòng)化、共享化

早在2016年，麥肯錫提出未來汽車發(fā)展的四大趨勢(shì)：電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、共享出行、網(wǎng)聯(lián)化[1]，然郝榮亮等已提出汽車“新三化”—“電動(dòng)化、智能化、共享化”[2]。一方面，行業(yè)技術(shù)發(fā)展主要有兩大陣營(yíng)：一是以汽車制造商為代表的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和單車智能駕駛技術(shù);二是以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表的人工智能和網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)陣營(yíng)。兩者對(duì)解決現(xiàn)有的交通安全、出行效率、交通駕駛等作用都比較有限[3]。故2015年中汽協(xié)首次定義了“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”，融合了單車智能與智能網(wǎng)聯(lián)，形成了獨(dú)特的中國(guó)方案。新四化概念由國(guó)外提出，而我國(guó)是由政府引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展方向且高度自動(dòng)駕駛?cè)孕枰L(zhǎng)期發(fā)展，筆者認(rèn)為“智能網(wǎng)聯(lián)、電動(dòng)化、共享化”更符合國(guó)情。故本文在研究國(guó)內(nèi)外最前沿的行業(yè)文獻(xiàn)和行業(yè)分析報(bào)告的基礎(chǔ)上，以汽車新三化為研究的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，從政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、技術(shù)分析汽車新三化發(fā)展宏觀環(huán)境中影響顯著因素，將其定性為對(duì)企業(yè)的機(jī)會(huì)/威脅，最后從政府角度為我國(guó)汽車新三化發(fā)展給出建議。

一、智能網(wǎng)聯(lián)

政治：整體上推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧城市、智能交通等跨行業(yè)融合發(fā)展，局部上完善行業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。由于地理信息與數(shù)據(jù)存儲(chǔ)涉及國(guó)家安全，我國(guó)在高精地圖與數(shù)據(jù)服務(wù)行業(yè)都設(shè)立了較高的準(zhǔn)入門檻與技術(shù)壁壘，因此外資企業(yè)一般只能選擇與中國(guó)企業(yè)合作。

經(jīng)濟(jì)：工信部稱，2025年智能網(wǎng)聯(lián)汽車占到新車銷售的30%。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的興起還將激發(fā)出新的商業(yè)模式，潛在商業(yè)價(jià)值不可估計(jì)。受疫情影響，41%的消費(fèi)者都推遲/取消了購(gòu)車計(jì)劃[4]，對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車企業(yè)的營(yíng)銷、供應(yīng)鏈與現(xiàn)金流都產(chǎn)生了沖擊，但后疫情時(shí)期，無人化定是未來基礎(chǔ)建設(shè)的趨勢(shì)之一。

社會(huì)：我國(guó)消費(fèi)者最為認(rèn)可汽車網(wǎng)聯(lián)功能，也更愿意為汽車互聯(lián)功能支付更高的溢價(jià)[5]，我國(guó)消費(fèi)者對(duì)數(shù)字化服務(wù)持有更加開放的態(tài)度[6]。疫情期間，無人駕駛機(jī)器人送餐送藥送快遞、消毒測(cè)溫等，保障消費(fèi)者安全出行的需要，后疫情時(shí)期，智能網(wǎng)聯(lián)汽車必定成為更多城市未來交通規(guī)劃中需納入的應(yīng)急運(yùn)輸方式。

技術(shù)：我國(guó)企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)核心技術(shù)專利遠(yuǎn)落后于其他國(guó)家，但卻是5G領(lǐng)跑者，而且測(cè)試和執(zhí)行新技術(shù)也領(lǐng)先于其他國(guó)家，在全球邊緣計(jì)算發(fā)展中起主導(dǎo)作用。我國(guó)科技公司和科研院校是智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)研發(fā)的核心，科技公司創(chuàng)建了開放平臺(tái)聯(lián)盟，科研院也在尋求跨界合作。

總體而言，我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車迎來政策與社會(huì)雙重利好環(huán)境。我國(guó)政策制定具有大局觀，推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧城市等協(xié)同發(fā)展。后疫情時(shí)期，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將被納入更多城市的應(yīng)急運(yùn)輸交通規(guī)劃中，在消費(fèi)者心目中的形象更加鞏固，長(zhǎng)期將刺激消費(fèi)需求[7]。長(zhǎng)期來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車也將面臨較好的經(jīng)濟(jì)與技術(shù)環(huán)境。一方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車受到資本市場(chǎng)青睞，新車市場(chǎng)潛力巨大。另一方面，我國(guó)在5G與邊緣計(jì)算技術(shù)全球領(lǐng)先，科技公司與科研機(jī)構(gòu)研發(fā)實(shí)力強(qiáng)勁。但我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車在核心技術(shù)領(lǐng)域薄弱，一定程度上受到政策、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)環(huán)境的影響。如我國(guó)尚未形成系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展政策，消費(fèi)者傾向于獲得自動(dòng)駕駛汽車的使用權(quán)的消費(fèi)特點(diǎn)等。

故于政府：1、盡快構(gòu)建完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策體系。國(guó)家層面完善行業(yè)相關(guān)的立法框架，尤其可以爭(zhēng)取在數(shù)據(jù)收集和交換措施法規(guī)制定的領(lǐng)先。地方政府依據(jù)自身情況推進(jìn)具體的落實(shí)細(xì)則，完善行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2、鼓勵(lì)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)入局，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。政府牽頭打造產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，有利于技術(shù)研發(fā)、創(chuàng)新商業(yè)模式、提高我國(guó)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。3、保護(hù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)，引導(dǎo)企業(yè)研發(fā)投入。政府加強(qiáng)對(duì)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)，激發(fā)企業(yè)的研發(fā)熱情，實(shí)現(xiàn)對(duì)核心領(lǐng)域技術(shù)的突破。4、設(shè)立并推廣智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范園區(qū)。示范園區(qū)的建設(shè)非常有效地促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，同時(shí)加深消費(fèi)者的理解，挖掘智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場(chǎng)。

2、電動(dòng)化

政策：我國(guó)新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施與發(fā)達(dá)國(guó)家存在差距，中央加快新基建步伐，地方政府及國(guó)家電網(wǎng)加快布局充電樁。與此同時(shí)，多地對(duì)于加氫站的支持性政策也陸續(xù)出臺(tái)。另外，雙積分政策一方面要求企業(yè)降低油耗，一方面要求企業(yè)提高產(chǎn)銷，有利于建立長(zhǎng)效機(jī)制[8]。

經(jīng)濟(jì)：我國(guó)汽車千人保有量相對(duì)較低，明顯低于美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，是新能源汽車的最大市場(chǎng)。另外，我國(guó)也是最大的電動(dòng)汽車電池生產(chǎn)國(guó)。而電池及其電子元件在新能源汽車全球價(jià)值供應(yīng)鏈中脫穎而出[9]。

社會(huì)：隨著環(huán)境污染問題日益嚴(yán)峻，人們環(huán)保意識(shí)不斷增強(qiáng)。麥肯錫稱，自2017年以來，我國(guó)消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的接受度由20%上升到55%。60%以上消費(fèi)者表示對(duì)新能源汽車產(chǎn)品和性能有了基本及深刻的理解，在購(gòu)買新能源汽車時(shí)會(huì)更多地考慮汽車本身。但超半數(shù)地消費(fèi)者的顧慮仍是行駛里程與充電的便捷性[10]。

技術(shù)：新能源汽車技術(shù)包含燃料電池汽車技術(shù)、混合動(dòng)力汽車技術(shù)、純電動(dòng)汽車技術(shù)和通用技術(shù)。我國(guó)新能源汽車純電與通用技術(shù)較強(qiáng)，混合動(dòng)力、燃料電池技術(shù)與國(guó)外相比差距甚遠(yuǎn)。我國(guó)是純電技術(shù)與通用技術(shù)世界第二大專利申請(qǐng)國(guó)，然而我國(guó)燃料電池技術(shù)與混合動(dòng)力技術(shù)專利與發(fā)達(dá)國(guó)家相差甚遠(yuǎn)[11]。

總體而言，我國(guó)新能源汽車在純電與通用技術(shù)領(lǐng)域積累了雄厚的技術(shù)實(shí)力，且消費(fèi)者的理解與接受度上升，有利于市場(chǎng)開拓。目前新能源汽車行業(yè)政策有利于汽車行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，政策重心從直接補(bǔ)貼向充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)移。我國(guó)汽車保有量相對(duì)較低，新能源汽車電池的成本將下降，新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)力將得到提升。但后疫情時(shí)期，新能源汽車的相對(duì)成本將提升，需要更多時(shí)間實(shí)現(xiàn)與內(nèi)燃機(jī)汽車的抗衡。另一方面行業(yè)發(fā)展依賴于政策，補(bǔ)貼政策變化、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠完善、雙積分制度等給企業(yè)帶來技術(shù)與產(chǎn)銷的壓力。且我國(guó)新能源汽車企業(yè)在混合動(dòng)力與燃料電池技術(shù)領(lǐng)域?qū)嵙Ρ∪?，?yīng)對(duì)市場(chǎng)需求變化的能力較弱。

故于政府：1、刺激消費(fèi)需求。后疫情時(shí)期，汽車市場(chǎng)很大程度上將迎來消費(fèi)降級(jí)，急需政府采取相關(guān)措施以促進(jìn)汽車消費(fèi)。比如可以進(jìn)一步放寬新能源汽車牌照供應(yīng)量。2、改革支持政策。政府可以考慮設(shè)立多元化的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)新補(bǔ)貼方式及制度。比如，將直接的資金補(bǔ)貼轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)企業(yè)的專利研發(fā)與轉(zhuǎn)化上的補(bǔ)貼。3、補(bǔ)齊短板技術(shù)。由于電池技術(shù)的歷史使命尚不明朗，單押純電技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)性較大。政府應(yīng)引導(dǎo)我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)加強(qiáng)混合動(dòng)力與燃料電池的技術(shù)研發(fā)。

3、共享化

政策：一方面，我國(guó)支持和鼓勵(lì)共享經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)發(fā)展，國(guó)家層面上在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面予以政策支持，地方層面將分時(shí)租賃作為推廣新能源汽車的重要措施。另一方面，我國(guó)加強(qiáng)共享經(jīng)濟(jì)安全建設(shè)，規(guī)范新業(yè)態(tài)發(fā)展，對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)提出加快合規(guī)進(jìn)程的要求。

經(jīng)濟(jì)：2019年我國(guó)共享經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)交易規(guī)模32828億元，同比增長(zhǎng)11.6%，增速大幅下降。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)，截止2018年，我國(guó)網(wǎng)約車市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)到了2688億元，同比增長(zhǎng)26.8%。預(yù)計(jì)在2020年將上升至3840億元;2018年中國(guó)分時(shí)租賃市場(chǎng)規(guī)模為26.1億元。

社會(huì)：隨著交通擁堵、停車?yán)щy、大氣污染等問題的出現(xiàn)，消費(fèi)者對(duì)共享出行的接受度越來越高。我國(guó)是全球最大的移動(dòng)支付市場(chǎng)，移動(dòng)支付在手機(jī)用戶中的滲透率高達(dá)92.4%[12]，且我國(guó)消費(fèi)者對(duì)共享出行的接受度僅次于印度（85%）[6]。

技術(shù)：共享出行技術(shù)與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、新能源汽車技術(shù)發(fā)展密不可分，已在前文分析，不再贅述。

總體而言，我國(guó)共享出行的發(fā)展受到政策、社會(huì)、技術(shù)不同程度的利好環(huán)境。政策上不僅完善平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的營(yíng)商環(huán)境、信用體系等相關(guān)法律法規(guī)，而且加快基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從整體上推動(dòng)了共享出行的發(fā)展。我國(guó)是互聯(lián)網(wǎng)大國(guó)，無論是技術(shù)實(shí)力還是移動(dòng)用戶，都為共享出行打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。但后疫情時(shí)期，部分消費(fèi)者轉(zhuǎn)向私家車市場(chǎng)，勢(shì)必影響共享出行市場(chǎng)增速，但對(duì)行業(yè)規(guī)模影響不大。網(wǎng)約車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，企業(yè)急需創(chuàng)新其盈利模式，提高自身的品質(zhì)與服務(wù)。分時(shí)租賃車輛成本、運(yùn)營(yíng)成本雙高，用戶培養(yǎng)難成為企業(yè)發(fā)展的痛點(diǎn)。

故于政府，1、構(gòu)建行業(yè)防疫衛(wèi)生要求及安全保障。一方面構(gòu)建國(guó)家層面的信用體制，另一方面，政府推動(dòng)企業(yè)構(gòu)建以人為本的管理理念和制度，落實(shí)保障消費(fèi)者安全的措施[13]。2、健全智能共享出行的法律體系。政府應(yīng)及早對(duì)共享交通發(fā)展進(jìn)行規(guī)劃，建立相關(guān)的保險(xiǎn)制度、監(jiān)管制度、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)等相關(guān)政策，并且根據(jù)行業(yè)的發(fā)展不斷完善。3、鼓勵(lì)企業(yè)聯(lián)合發(fā)展，規(guī)?；?jīng)營(yíng)。政府引導(dǎo)構(gòu)建新能源汽車分時(shí)租賃聯(lián)盟，鼓勵(lì)聯(lián)盟成員合作，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營(yíng)。

4、總結(jié)

后疫情時(shí)期，智能網(wǎng)聯(lián)受到政策、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的利好因素影響較大，推動(dòng)技術(shù)的快速發(fā)展。電動(dòng)化短期內(nèi)主要是經(jīng)濟(jì)和政策環(huán)境的影響，兩者相互權(quán)衡，長(zhǎng)期內(nèi)不會(huì)改變電動(dòng)化的發(fā)展趨勢(shì)。但在技術(shù)發(fā)展上僅靠“一條腿”走路，需要彌補(bǔ)技術(shù)上的缺陷。共享出行受到經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的直接沖擊，影響共享出行市場(chǎng)增速，但對(duì)其市場(chǎng)規(guī)模影響不大。未來，汽車智能網(wǎng)聯(lián)、電動(dòng)化、共享化最終將融合發(fā)展，以智能共享出行為載體。汽車行業(yè)將與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)、智慧城市、智能交通等協(xié)同發(fā)展。

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作者簡(jiǎn)介

姚蘇萌（1997—），女，漢族，浙江寧波，管理學(xué)碩士，單位：同濟(jì)大學(xué)，研究方向：創(chuàng)新管理。