交通基礎設施與森林公園旅游發(fā)展
——基于面板聯(lián)立方程的實證檢驗

張自強，周偉

（1.貴州大學旅游與文化產(chǎn)業(yè)學院，貴州 貴陽 550025；2.華南農(nóng)業(yè)大學經(jīng)濟管理學院，廣東 廣州 510642）

交通被視為連接旅游客源與旅游目的地的橋梁[1]。隨著城市人群聚集的環(huán)境壓力、工作與生活焦慮加劇，遠離人類活動集聚地或生產(chǎn)生活中心的現(xiàn)代旅游目的地受到廣泛青睞，如森林旅游，但位置偏遠的森林公園吸引游客依賴于交通條件。交通決定了旅游目的地的可達性，是旅游資源價值實現(xiàn)的先決條件，同時，作為旅游“六要素”之一，交通本身也是一項旅游產(chǎn)品，交通體驗也是旅游消費的一部分，甚至決定了游客出行選擇。因此，改善交通條件可能成為促進森林公園旅游發(fā)展的關鍵途徑。如何認識交通基礎設施建設對森林公園旅游發(fā)展乃至區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的影響，在中國交通巨變的背景下具有一定的現(xiàn)實意義。

現(xiàn)有研究關于交通基礎設施建設與旅游業(yè)發(fā)展的關系存在分歧。多數(shù)研究檢驗到了交通條件改善對旅游業(yè)發(fā)展的正向影響。交通基礎設施投資不僅能帶動本地旅游發(fā)展，還存在跨區(qū)域的正向溢出效應[2]。尤其是東部地區(qū)交通條件不斷升級可能對西部地區(qū)產(chǎn)生了溢出效應。毛潤澤[3]實證發(fā)現(xiàn)交通改善對西部地區(qū)的旅游收入確實具有顯著的正向影響。而且，隨著高鐵時代到來，高鐵開通的旅游經(jīng)濟效應也受到關注。中國高鐵開通使得站點城市旅游人數(shù)和旅游收入分別增加了18.51%和24.99%[4]。然而，也有研究注意到交通基礎設施建設對旅游業(yè)發(fā)展的影響不是簡單正向的。李一曼等[5]通過空間計量實證發(fā)現(xiàn)，浙江陸路交通網(wǎng)絡建設提升了城市可達性，旅游要素的空間結(jié)構(gòu)呈放射狀“Π型”演變特征。王淑新等[6]通過實證分析并未觀察到西部地區(qū)交通發(fā)展的旅游經(jīng)濟效應，相反具有負效應，且不顯著。而且，高鐵開通并不能成為所有地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的“引擎”，在部分地區(qū)成為交通“過道”[7]?？煽闯?，交通基礎設施建設對旅游業(yè)發(fā)展影響的觀點未達成一致，可能的原因：一是交通基礎設施對不同旅游業(yè)態(tài)的影響可能是多維的。旅游業(yè)的發(fā)展類型眾多，交通基礎設施對不同旅游類型的作用方向與作用強度可能不同，綜合評估下也就可能得出不一樣的認識。二是不同交通基礎設施的旅游經(jīng)濟效應可能是多維的。高鐵與普通鐵路、高速公路與普通公路對旅游業(yè)發(fā)展的作用方向與作用強度也可能不同。交通工具都有具體的客流指向，單項交通改善，如高鐵開通，因?qū)ζ渌煌ǚ绞叫纬商娲偁幙土鱗8]。因而，交通基礎設施升級對旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了替代效應，而未形成增長效應。三是交通基礎設施的旅游經(jīng)濟效應本身就是多維的。交通基礎設施建設的旅游經(jīng)濟效應呈階段性特征，不同建設階段的作用方向與作用強度不同。王紹博等[9]運用GIS空間分析高鐵對東北地區(qū)旅游要素流動的影響發(fā)現(xiàn)，在高鐵主干道形成期以“虹吸效應”為主導，支線完善期又以“擴散效應”為主。也就意味著，交通基礎設施建設對旅游業(yè)發(fā)展既存在負向抑制的“虹吸效應”，也存在正向促進的“擴散效應”，在全周期范圍內(nèi)評估結(jié)果也就依賴于兩方面力量大小的對比，從而可能因選取樣本階段不同而得出不一樣的觀點。盡管現(xiàn)有研究關于交通基礎設施的旅游經(jīng)濟效應存在爭議，但就偏遠地區(qū)而言，交通基礎設施對旅游業(yè)發(fā)展的促進作用得到了普遍認同。問題是，森林公園的地理位置通常偏遠，交通基礎設施也促進了森林公園旅游發(fā)展嗎？不同交通基礎設施對不同森林公園旅游發(fā)展的影響又如何？值得強調(diào)的是，交通也是一項旅游產(chǎn)品，旅游業(yè)發(fā)展也就可能包含了交通建設。旅游經(jīng)濟和交通業(yè)相互影響、共同發(fā)展、互利共生[10]。交通與旅游業(yè)的關系難以回避由兩者之間的反向因果關系所導致的內(nèi)生性問題，而現(xiàn)有研究對此鮮有關注。

基于此，有必要細分交通工具、旅游區(qū)域、發(fā)展階段辨析交通基礎設施與旅游業(yè)發(fā)展的互動關系。本研究以森林公園為對象，通過聯(lián)立方程來處理反向因果關系造成的內(nèi)生性問題，實證檢驗交通基礎設施建設與森林公園旅游發(fā)展的互動關系，進一步觀察不同交通基礎設施與交通發(fā)展階段對森林公園旅游發(fā)展的影響。

1 假說提出

1.1 交通基礎設施對旅游業(yè)發(fā)展的影響

交通連接客源地與目的地的途徑：一是為目的地區(qū)域和區(qū)域內(nèi)旅游景點提供流動性通道；二是將旅游交通作為一項旅游體驗。因而，交通基礎設施對旅游業(yè)發(fā)展的影響路徑可從兩方面看：一方面，通過交通開辟出新旅游線路?？蛇_性較低的旅游目的地因交通基礎設施建設變得可通達或可直達，如新建高速公路或高鐵站點。Fr?idh[11]研究發(fā)現(xiàn)，瑞典Svealand高鐵線延伸了原有鐵路線，將原本難以抵達的邊境地區(qū)納入到高鐵線路中，成為新的旅游熱點地。而且，還由于交通創(chuàng)造出新的節(jié)點，增強支線連接，從而改變了原有旅游網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，優(yōu)化旅游空間結(jié)構(gòu)。另一方面，通過交通升級縮短既有線路的時間距離。交通基礎設施改善具有時空收斂性，不僅改變地區(qū)間要素聚集，還影響游客的旅行體驗。交通的時空收斂性降低了要素流動成本，有利于旅游業(yè)發(fā)展[12]。交通密度提升增強了交通的時空收斂性，提升了游客旅行體驗，從而激發(fā)出游意愿，推動旅游業(yè)發(fā)展。森林公園的旅游發(fā)展嚴重依賴于交通條件，所處位置越偏遠，森林旅游發(fā)展則越受 限[13]。從整體交通網(wǎng)絡密度看，落后地區(qū)的交通基礎設施建設有利于旅游經(jīng)濟發(fā)展。以鐵路和公路為主的交通改善能促進森林公園旅游發(fā)展，而且整體交通網(wǎng)絡處于完善期，旅游要素流動以“擴散效應”為主也有利于森林公園旅游發(fā)展。基于此，可提出假說一：以鐵路和公路為主的交通密度提升有利于地區(qū)森林公園旅游發(fā)展。

1.2 旅游業(yè)發(fā)展對交通基礎設施的影響

旅游業(yè)發(fā)展會誘導交通網(wǎng)絡格局演變，反向作用于交通基礎設施建設。反向作用的路徑可從兩方面看：一方面，降低游客旅行成本的客觀需要。交通費用已構(gòu)成游客旅游消費的重要部分。游客的旅行成本包括旅行交通的固定成本和旅游目的地消費的變動成本兩部分[14]。在一定時間壓力與旅游消費預算約束下，旅行成本會影響游客出游意愿與旅游目的地選擇。旅游業(yè)發(fā)展水平越高的地區(qū)通過投資交通基礎設施建設，以降低游客的旅行成本，從而吸引更多游客，以保持或增強地區(qū)旅游競爭力。特別是隨著高鐵建設廣泛推進，游客逐漸習慣了現(xiàn)代高效的交通基礎設施，若地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展無法維持 或提升旅行的高效，游客則會尋求替代旅游目的 地[15]。從而，旅游業(yè)發(fā)展則會刺激交通投資與升級。汪曉文和陳垚[16]通過PVAR模型實證發(fā)現(xiàn)，西北地區(qū)旅游經(jīng)濟增長對公路基礎設施建設具有正向促進作用。另一方面，提升游客旅行體驗的主觀訴求。相同的旅行成本可能產(chǎn)生不同的旅行體驗，更高的旅行體驗有利于提高目的地的旅游競爭力。作為旅游“六要素”之一，交通是一項無形的旅游產(chǎn)品，具備了滿足游客體驗、游覽等多重功能[17]。交通升級有利于提高游客旅行體驗，但不同交通方式及其組合塑造的旅行體驗不同，旅游業(yè)發(fā)展刺激交通投資需避免過度。相比于城市旅游等其他旅游形態(tài)，地理位置決定了森林公園旅游發(fā)展對交通基礎設施的依賴性更高，尤其是對鐵路和公路的依賴。隨著居民收入水平與需求層次的不斷提高，森林公園旅游發(fā)展反作用于交通建設的內(nèi)在驅(qū)動更強，從而提升交通密度，尤其是地區(qū)內(nèi)等級公路建設與升級?；诖?，可提出假說二：地區(qū)森林公園旅游發(fā)展會促進以鐵路和公路為主的交通密度提升。

2 研究方法

2.1 變量設置

2.2.1 被解釋變量 1）森林公園旅游發(fā)展?，F(xiàn)有研究普遍采用旅游收入反映旅游業(yè)發(fā)展，基于此，本文以森林公園的森林旅游收入作為旅游發(fā)展的代理變量。

2）交通基礎設施。交通基礎設施包含了實物形式與非實物形式兩方面，其中，實物是指具體交通基礎設施，如公路、鐵路等，而非實物形式是指投資，而現(xiàn)有研究普遍選擇前者反映交通基礎設施情況，通常以交通密度來衡量交通基礎設施建設水平，交通密度反映地區(qū)可進入性?；诖?，本文選擇以交通密度作為交通基礎設施的代理變量。借鑒李如友和黃常州[18]通過地區(qū)交通線長度與地區(qū)國土面積比的方式反映交通密度，交通線長度為鐵路路程數(shù)與公路里程數(shù)的總和。交通密度的測算公式可表示為：

式中：Rit表示交通密度，i和t分別表示省份和年份，Lit表示i省在t年的交通線長度，Ai為i省的國土面積。

為確保估計結(jié)果的穩(wěn)健，再以非實物形式替代實物形式來衡量交通基礎設施。參考了楊仲舒和那藝[19]的做法，以交通基礎設施資本存量R0it來替換交通密度Rit進行穩(wěn)健性估計。采用永續(xù)盤存法來測算，具體形式可表示為：

式中：I1t和Pt分別表示t年的交通基礎設施的投資額度和固定資產(chǎn)價格指數(shù)，δ1為折舊率，將交通基礎設施的固定資產(chǎn)折舊率定為9.2%。以基期的交通基礎設施投資額除以10%作為基期的交通基礎設施的資本存量。

2.2.2 控制變量 1）林業(yè)固定資本存量。由于無從獲取森林公園的固定資產(chǎn)投資數(shù)據(jù)，選擇以林業(yè)固定資產(chǎn)存量來控制資本要素對森林公園旅游發(fā)展的影響。林業(yè)固定資本存量無法直接獲取，參考單豪杰[20]的方法，基期林業(yè)固定資本存量為K0，可表示為：

式中：I0為基期林業(yè)固定資產(chǎn)投資額，δ為資本折舊率，g為林業(yè)固定資產(chǎn)投資的增長率。I0通過林業(yè)系統(tǒng)固定資產(chǎn)投資完成額來反映，δ參考吳延瑞[21]的研究測算出的各地區(qū)折舊率，g以基期后5個時期的固定資產(chǎn)投資增長率的平均值來表示。在測算出K0的基礎上，則可以通過永續(xù)盤存法測算出各時期的林業(yè)固定資產(chǎn)存量，具體可表示為：

式中：Kt表示t年的林業(yè)固定資產(chǎn)存量，δ表示資本折舊率，與（3）式中含義相同，It表示t年的林業(yè)固定資產(chǎn)投資完成額。

2）森林公園的資源稟賦。旅游業(yè)發(fā)展很大程度上依賴于旅游吸引物，而旅游吸引物的基礎則在于旅游資源稟賦。參考馮烽和崔琳昊[7]評價旅游資源豐裕度的方法，按森林公園的等級進行加權。具體形式可表示為：

式中：E表示旅游資源豐裕度，P1和P2分別表示國家級與非國家級森林公園的數(shù)量。

3）交通運輸相關的固定資產(chǎn)投資。由于無法直接獲取交通基礎設施的投資或固定資產(chǎn)投資數(shù)據(jù)，選擇以統(tǒng)計年鑒目錄中“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資”來控制其對交通密度的影響。

4）其他控制變量。借鑒黃秀娟和林秀治[22]的研究，控制變量的選擇還包括以下內(nèi)容：森林公園的稟賦特征，如森林公園的職工人數(shù)L、森林公園總面積A、森林公園的床位數(shù)B、森林公園的游道里程P。地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展特征，如人均國內(nèi)生產(chǎn)總值D、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)S、財政支出水平G、城鎮(zhèn)化水平U。各變量的描述性統(tǒng)計特征如表1所示。

表1 變量定義與描述性統(tǒng)計Table 1 Variable definitions and summary statistics

2.2 模型構(gòu)建

通過文獻梳理發(fā)現(xiàn)，旅游業(yè)發(fā)展與交通基礎設施建設耦合共生，在估計交通對旅游業(yè)發(fā)展的貢獻中注意到了內(nèi)生性問題，盡管引入工具變量可消除交通因素的內(nèi)生性，但單方程估計未考慮兩者之間的互動關系，仍然無法消除由反向因果關系引起的內(nèi)生性問題，造成參數(shù)估計有偏、非一致，即稱為聯(lián)立性偏誤。對此，可運用面板數(shù)據(jù)的聯(lián)立方程模型來觀察互為因果關系的兩個變量之間的互動關系，聯(lián)立方程的具體形式如下：

式中：i和t分別表示省份和年份，T和R分別表示森林公園旅游發(fā)展水平和交通基礎設施建設水平，均為內(nèi)生變量。α0和β0為常數(shù)項，γ j和θ k為待估系數(shù)，x和y分別表示影響森林公園旅游發(fā)展和交通基礎設施建設的一組控制變量，εit和μit為隨機擾動項?？刂谱兞拷Mx包含的控制變量有L、E、A、K、B、P和D，控制變量組y包含的控制變量有I、S、G、U和D。

2.3 數(shù)據(jù)來源

《中國林業(yè)統(tǒng)計年鑒》報告最早的森林公園旅游相關統(tǒng)計是1998年，實證檢驗的樣本則為1998—2017年中國31個省市自治區(qū)的面板數(shù)據(jù)，不包括港澳臺地區(qū)。其中，鐵路里程數(shù)、公路里程數(shù)、國土面積、林業(yè)系統(tǒng)固定資產(chǎn)投資完成額、人均國內(nèi)生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、國內(nèi)生產(chǎn)總值、財政一般預算支出的數(shù)據(jù)均來源于《中國統(tǒng)計年鑒》，年末城鎮(zhèn)人口比重的數(shù)據(jù)在《中國統(tǒng)計年鑒》中從2005年才開始有統(tǒng)計，2005年前的數(shù)據(jù)來源《新中國六十年統(tǒng)計資料匯編》；森林公園的旅游收入、旅游人次、森林公園的職工人數(shù)、森林公園總面積、森林公園的床位數(shù)、森林公園的游道里程的數(shù)據(jù)均來源于《中國林業(yè)統(tǒng)計年鑒》，個別缺失值以相鄰年份的均值或地區(qū)數(shù)據(jù)的擬合來補齊。所有變量均以1998年為基期，剔除價格因素的影響，其中，以固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)折算林業(yè)固定資產(chǎn)存量，以居民消費價格指數(shù)折算森林旅游收入，以GDP平減指數(shù)折算人均國內(nèi)生產(chǎn)總值，GDP平減指數(shù)來源于世界銀行。

3 實證結(jié)果與分析

3.1 中國交通基礎設施與森林公園旅游發(fā)展現(xiàn)狀

1）交通密度與森林公園旅游發(fā)展表現(xiàn)出相關性。將交通基礎設施細分為不同的交通方式，以觀察不同交通基礎設施的交通密度變化與森林公園旅游發(fā)展之間的關系（如圖1）?；谌珖y(tǒng)計數(shù)據(jù)看，交通基礎設施中，公路交通密度明顯高于鐵路交通密度，而在公路基礎設施中，等級公路的交通密度又明顯高于高速公路的，且增長幅度也較為明顯。從圖1可看出，整個交通基礎設施的交通密度、公路交通密度、等級公路交通密度在2005—2006年間呈階梯式增長，而后趨于平穩(wěn)，且與森林公園旅游收入呈現(xiàn)較為明顯的正相關關系，變量之間是否存在相互促進關系，需要進一步驗證。另外，從森林公園的旅游收入變化情況看，在2007年后呈現(xiàn)較快的增長態(tài)勢，這可能與2005—2006年間交通密度大幅提高有關，對此，需要進一步分階段觀察兩者之間的互動關系。

2）交通密度與森林公園旅游發(fā)展的相關性存在異質(zhì)性。盡管從全國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，交通密度與森林公園旅游發(fā)展存在相關性，但細分區(qū)域看，兩者之間可能表現(xiàn)出不一樣的相關性。黃杰龍等[23]對森林公園進行了較為詳細的劃分：一是根據(jù)旅游資源稟賦將全國森林公園分為三個層次：高資源比較優(yōu)勢區(qū)包括河南、山西、青海、廣東、江西、山東；中資源比較優(yōu)勢區(qū)包括新疆、甘肅、西藏、廣西、海南、遼寧、福建、云南、吉林、四川、內(nèi)蒙古、北京、貴州、寧夏；低資源比較優(yōu)勢區(qū)包括陜西、安徽、浙江、河北、重慶、湖北、黑龍江、江蘇、湖南、上海、天津；二是從旅游資源利用狀態(tài)再將全國森林公園分為三個類型：資源利用不足型包括山西、遼寧、湖南、江西、廣西、內(nèi)蒙古、貴州、云南、西藏、青海、新疆；資源利用合理型包括北京、天津、上海、吉林、黑龍江、山東、安徽、廣東、重慶、四川、陜西、甘肅；資源利用過度型包括江蘇、福建、浙江、海南、河北、河南、湖北和寧夏。

通過測算6個森林公園分區(qū)的交通密度平均增長幅度與旅游收入年均增長率，刻畫出兩者關系如表2所示，可看出，森林公園低資源比較優(yōu)勢區(qū)的交通密度平均增長幅度最大，但旅游收入年均增長率并不高，即該區(qū)域兩者互動關系可能不明顯。而在森林公園資源利用不足型地區(qū)，交通密度平均增長幅度最小卻獲得了最大旅游收入年均增長率，在該區(qū)域兩者的互動關系顯著。兩方面都需要進一步驗證。顯然，通過中國交通基礎設施與森林公園旅游發(fā)展的現(xiàn)狀分析可發(fā)現(xiàn)，不同交通基礎設施與森林公園旅游發(fā)展的關系不同，且存在區(qū)域異質(zhì)性，綜合評估也就可能因選擇樣本不同而得出不一樣的觀察結(jié)果，正如前言提及的。

表2 中國交通基礎設施建設與森林公園旅游收入增長（%）Table 2 Construction of transportation infrastructure of China and development of forest park tourism (%)

3.2 全樣本估計

從Sargan檢驗看，聯(lián)立方程模型的兩個方程均為過度識別，對此，采用二階段最小二乘法（Two_SLS）或三階段最小二乘法（Three_SLS）對（6）式進行估計，考慮到各方程的內(nèi)生性及擾動項的相關性問題，選擇Three_SLS相對更合適，通過Eviews10.0軟件來實現(xiàn)。估計結(jié)果如表3，同時也給出了Two_SLS的估計結(jié)果，對比看，兩種估計方法下內(nèi)生變量的影響系數(shù)有一定差異但均顯著。

從表3中的估計結(jié)果（2）可知，lnR對lnT具有顯著正向影響，表明交通基礎設施建設能夠促進森林公園旅游發(fā)展，即驗證假說一，也驗證了現(xiàn)狀描述中關于兩者關系的推斷。反向看，lnT對lnR也具有顯著正向影響，表明森林公園旅游發(fā)展又能推動地區(qū)交通基礎設施建設，即驗證假說二。從兩者關系的現(xiàn)狀描述看，森林公園旅游發(fā)展滯后于交通密度提升，交通密度的促進作用明顯更強。對于森林旅游而言，交通基礎設施建設或升級提高了地處偏遠地區(qū)森林公園的可達性，帶動旅游客流增長直觀明顯，而交通只是旅游“六要素”中的一項，森林旅游發(fā)展可能更大促進其他方面的升級，如旅游業(yè)態(tài)、住宿等，而且交通本身帶有公共物品性質(zhì)，更多依賴于地方發(fā)展的整體規(guī)劃，從而森林公園旅游發(fā)展的反向促進有限。全樣本估計結(jié)果僅僅只是表明了對于地理位置偏遠的森林公園旅游業(yè)態(tài)而言，交通基礎設施建設改善了旅游目的地的可達性吸引了旅游客流，具有“擴散效應”，有利于森林公園這類旅游業(yè)發(fā)展，總體上兩者存在相互促進關系，互動關系需要細分交通基礎設施與森林公園分區(qū)進一步觀察和對比。

表3 全樣本聯(lián)立方程的估計結(jié)果Table 3 Estimation results of the full-sample simultaneous equations

從控制變量影響森林公園旅游發(fā)展的估計結(jié)果看，生產(chǎn)要素中森林公園的職工人數(shù)具有顯著正向影響，表明勞動力增加有利于促進森林公園的旅游發(fā)展，相比于第一二產(chǎn)業(yè)，旅游業(yè)的勞動密集性明顯更高，勞動投入對旅游經(jīng)濟增長的貢獻程度更大。配套設施中森林公園的床位數(shù)的系數(shù)在1%的水平上顯著為正，表明增加床位數(shù)能提高旅游收入。作為旅游配套設施的基礎服務，床位數(shù)會影響游客的過夜行為選擇，“留得住”游客，進而增加森林公園的旅游收入。

3.3 不同森林公園類型與交通基礎設施的估計

3.3.1 交通基礎設施與不同類型森林公園旅游發(fā)展的互動關系分析 描述交通基礎設施與森林公園旅游發(fā)展的互動關系發(fā)現(xiàn)，兩者關系存在區(qū)域異質(zhì)性，對此，進一步實證檢驗其異質(zhì)性表征。根據(jù)前文對森林公園的劃分方式，分區(qū)域進行估計（如表4）。1）按森林公園的旅游資源稟賦劃分。從估計結(jié)果看，在低資源比較優(yōu)勢區(qū)，交通密度與森林公園旅游發(fā)展的互動關系不顯著而未報告，在高、中資源比較優(yōu)勢區(qū)lnR對lnT均具有顯著正向影響，且在高資源比較優(yōu)勢區(qū)lnR的系數(shù)值更大，表明森林公園旅游資源比較優(yōu)勢越明顯，交通密度提升越有利于促進其旅游發(fā)展。旅游資源稟賦越高，可形成的旅游吸引物就越豐富，從而越有可能布局出新的旅游業(yè)態(tài)或多樣化旅游業(yè)態(tài)，滿足不同消費者的旅游需求，創(chuàng)造或開發(fā)出新的旅游市場，以促進森林公園旅游發(fā)展。但從反向作用關系看，lnT對lnR的影響在中資源比較優(yōu)勢區(qū)顯著，而高資源比較優(yōu)勢區(qū)不顯著，表明森林公園旅游發(fā)展僅能促進中資源比較優(yōu)勢區(qū)的交通密度提升，可能的原因是森林公園旅游資源稟賦越高，優(yōu)化旅游業(yè)態(tài)和打造旅游吸引物的途徑越多，對通過改善交通條件促進旅游發(fā)展的依賴就相對越低。

表4 森林公園異質(zhì)性下聯(lián)立方程的估計結(jié)果Table 4 Estimation results of simultaneous equations under the heterogeneity of forest parks

2）按森林公園的旅游資源利用狀態(tài)劃分。從估計結(jié)果看，在資源利用過渡型地區(qū)，交通密度與森林公園旅游發(fā)展的互動關系不顯著而未報告。在資源利用不足型和資源利用合理型地區(qū)，lnR對lnT均具有顯著正向影響，且在資源利用不足型地區(qū)lnR的系數(shù)值明顯更大。表明森林公園資源利用越不足，交通密度提升越有利于促進其旅游發(fā)展。在森林公園旅游資源利用不足的地區(qū)，交通密度提升有利于促進包括資本、勞動力等要素流動，吸引社會投資森林公園的旅游開發(fā)，挖掘資源的經(jīng)濟潛力，從而促進旅游發(fā)展。森林公園旅游資源利用越不足，越依賴于交通改善來吸引要素投入，而在森林公園旅游資源利用過度地區(qū)則要限制開發(fā)，強調(diào)資源保護與可持續(xù)利用。但從反向作用關系看，lnT對lnR的影響僅在資源利用不足型地區(qū)顯著，同樣表明在資源利用合理型地區(qū)對通過改善交通條件促進旅游發(fā)展的依賴就較低?？梢?，交通基礎設施與不同類型森林公園旅游發(fā)展的互動關系檢驗也基本驗證了兩者現(xiàn)狀描述中的關系推斷。

3.3.2 不同交通基礎設施與森林公園旅游發(fā)展的互動關系分析 描述交通基礎設施與森林公園旅游發(fā)展的互動關系發(fā)現(xiàn)，兩者關系因不同交通基礎設施和發(fā)展階段而存在異質(zhì)性，對此，進一步實證檢驗其異質(zhì)性表征。一方面，細分交通基礎設施。交通基礎設施主要包括鐵路和公路，公路又可細分為等級公路和高速公路。由于不同交通基礎設施對旅游客流的影響具有指向性，對森林公園旅游發(fā)展的影響不同。對此，將交通密度細分為鐵路交通密度、公路交通密度、等級公路交通密度和高速公路交通密度，分別以lnR1、lnR2、lnR3、lnR4來表示，觀察各自與森林公園旅游發(fā)展的互動關系。另一方面，細分交通發(fā)展階段。Faber[24]指出，1998—2007年是中國大規(guī)模建設高等級公路網(wǎng)絡系統(tǒng)的階段。公路運輸是交通基礎設施建設的重要領域，交通部1992年提出“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃在2007年底提前完成，1998—2007年被認為全國公路快速建設階段[25]，且全國第一條高鐵從2008年開通的。對此，將全樣本細分為1998—2007年和2008—2017年兩個子樣本。細分交通基礎設施及其發(fā)展階段后的估計結(jié)果如表5所示。

表5 交通基礎設施異質(zhì)性下聯(lián)立方程的估計結(jié)果Table 5 Estimation results of simultaneous equations under the heterogeneity of transportation infrastructure

1）細分交通基礎設施。從估計結(jié)果看，僅有l(wèi)nR2與lnT的互動關系顯著，而其他不顯著的估計結(jié)果未作報告，兩者互動關系的影響系數(shù)分別為0.329和0.093，均高于lnR與lnT互動關系的影響系數(shù)，表明交通基礎設施中公路交通密度的提升更能促進森林公園旅游發(fā)展。正如張廣海和趙金金[26]實證發(fā)現(xiàn)，公路建設相比鐵路對區(qū)域旅游經(jīng)濟發(fā)展的影響更顯著。由于森林公園地勢偏遠，相比于其他類型的旅游，如城市旅游，旅游目的地可達性提升的關鍵在于公路建設，森林公園旅游發(fā)展的“最后一公里”對公路交通的依賴性更強。從實際情況看，公路可細分為等級公路與高速公路，其中，等級公路的交通密度與公路交通密度相接近，但與森林公園的旅游發(fā)展互動不顯著?？赡艿脑蚴牵嵘返燃壢绻皇巧壛嗽薪煌ɑA設施，對改善森林公園的可達性作用不大，那對促進旅游發(fā)展的作用就不明顯?？傮w上，地處較偏位置的森林公園，其旅游發(fā)展關鍵在于提升可達性，而不在于交通路況。

2）細分交通基礎設施發(fā)展階段。從估計結(jié)果看，僅在1998—2007年子樣本中l(wèi)nR對lnT的影響顯著，且系數(shù)值也高于全樣本，表明交通密度快速提升階段延伸了森林公園的客源市場半徑，促進了森林公園旅游發(fā)展，但兩個階段的樣本估計結(jié)果中l(wèi)nT對lnR的影響均不顯著，可能的原因除了上述分析外，還可能在于交通基礎設施建設更多與工業(yè)發(fā)展相關，旅游發(fā)展的影響甚微。正如向藝等[27]研究發(fā)現(xiàn)，交通建設與工業(yè)相關性更大。從實際情況看，全國交通密度在2005—2007年間有大幅提升，帶動森林公園旅游快速發(fā)展，實證估計也印證了現(xiàn)狀描述情況，表明交通密度提升對旅游發(fā)展并不一直都是顯著正向的。

3.4 不同森林公園類型與不同交通基礎設施的交叉組合估計

以上分別將森林公園或交通基礎設施細分后進 行估計，為進一步觀察不同交通基礎設施與不同森林公園類型旅游發(fā)展的互動關系，將兩組細分樣本交叉組合后再估計?？紤]到篇幅，主要報告了交通密度對森林公園旅游發(fā)展影響顯著的部分（如表6）。

表6 交通基礎設施與森林公園類型交叉組合的估計結(jié)果Table 6 Estimated result of the cross combination of transportation infrastructure and forest park types

1）鐵路交通密度lnR1僅在高資源比較優(yōu)勢區(qū)顯著為正?？赡艿脑蚴?，在中資源比較優(yōu)勢區(qū)和資源利用不足地區(qū)，鐵路密度提升尤其是高鐵開通產(chǎn)生了虹吸效應，生產(chǎn)要素與旅游客流向核心和優(yōu)勢地區(qū)聚集，從而抑制了其他地區(qū)旅游發(fā)展。余泳澤等[28]實證發(fā)現(xiàn)，高鐵開通對旅游業(yè)發(fā)展存在明顯的區(qū)域差異，產(chǎn)生了虹吸效應。另外，由于交通尤其是鐵路交通與工業(yè)相關性更大，交通基礎設施建設促進國民經(jīng)濟其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而對旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的“擠出效應”大于“擠入效應”。在交通基礎設施快速建設階段（1998—2007年），鐵路交通密度提升對旅游業(yè)的“擠出效應”大于“擠入效應”而呈負向影響。更重要的是，這階段居民收入水平不高，森林旅游不同于簡單的觀光旅游，帶有康養(yǎng)特征，屬于消費需求的更高層次，交通密度提升更可能吸引客流向其他類型旅游地聚集，而不利于森林公園旅游發(fā)展。

2）公路交通密度lnR2對森林公園旅游發(fā)展的影響均顯著為正。與前文的分析一致，森林公園的地理位置常偏遠，其可達性的改善更依賴于公路，公路建設對旅游業(yè)發(fā)展影響更突出。尤其當?shù)燃壒方ㄔO能明顯縮短游客出游時間，降低出游成本，就能增加旅游客流，在森林公園的資源利用不足地區(qū)，等級公路密度lnR3的影響系數(shù)大于總體公路密度lnR2的影響系數(shù)。

3.5 穩(wěn)健性檢驗

為驗證交通密度與森林公園旅游發(fā)展互動關系的可靠性，需要對全樣本的估計結(jié)果進行穩(wěn)健性檢驗。一是替換森林公園的旅游收入變量。反映旅游業(yè)發(fā)展除了旅游收入外，還可以是旅游總?cè)舜?。對此，以森林公園的旅游總?cè)舜危╨nT0）替換旅游收入變量（lnT），代入式（6）進行估計。二是替換交通密度變量。以交通基礎設施資本存量（R0）來替換交通密度（R）進行穩(wěn)健性估計。前文已對R0的測算方式進行了說明。三是采用單一方程進行估計。將式（6）的聯(lián)立方程拆開，分別對兩方程進行獨立估計。通過以上方式處理后的估計結(jié)果如表7所示，可看出核心變量的影響系數(shù)仍保持顯著，且符號與全樣本的估計結(jié)果保持一致，表明交通密度與森林公園旅游發(fā)展的互動關系可靠。其中，替換旅游收入后，lnR對lnT0的影響系數(shù)為0.3，約高于lnR對lnT的影響系數(shù)，表明交通基礎設施建設促進森林公園旅游客流增長的作用更大。替換交通密度變量后，lnR0對lnT的影響系數(shù)為1.133，明顯高于lnR對lnT的影響系數(shù)，表明相比于交通線路延長，交通基礎設施資本存量的增加更能顯著促進森林公園旅游收入增長。

表7 穩(wěn)健性檢驗結(jié)果Table 7 Robustness test results

4 結(jié)論與政策啟示

4.1 結(jié)論

交通基礎設施對旅游業(yè)發(fā)展的影響是多維的，綜合評估可能無法分辨其具體作用方向與作用強度?；诖?，本文以地處偏遠位置的森林公園旅游業(yè)為對象，通過文獻梳理與現(xiàn)狀分析發(fā)現(xiàn)交通基礎設施建設與森林公園旅游發(fā)展存在互動關系，進而采用1998—2017年中國省級面板數(shù)據(jù)，運用聯(lián)立方程模型以消除可能存在的內(nèi)生性問題，實證檢驗了兩者之間的互動關系假說，結(jié)果表明：

1）交通密度與森林公園旅游發(fā)展存在雙向促進作用，其中，交通密度對森林公園旅游發(fā)展的促進作用明顯高于反向關系。

2）交通密度對不同類型森林公園旅游發(fā)展的影響呈異質(zhì)性，其中，對高資源比較優(yōu)勢區(qū)和中資源比較優(yōu)勢區(qū)的影響顯著，且前者的影響系數(shù)更大；交通密度對資源利用不足型地區(qū)和資源利用合理型地區(qū)的森林公園旅游發(fā)展的影響顯著，且前者的影響系數(shù)更大。相比之下，不同類型森林公園的旅游發(fā)展對交通密度提升的反向影響系數(shù)明顯較小，且僅在中資源比較優(yōu)勢區(qū)和資源利用不足型地區(qū)影響顯著。

3）不同交通基礎設施對森林公園旅游發(fā)展的影響呈異質(zhì)性，其中，僅有公路交通密度與森林公園 旅游發(fā)展存在顯著互動關系，且僅在1998—2007年 期間，交通密度提升對森林公園旅游發(fā)展影響顯著。

4）不同交通基礎設施對不同類型森林公園旅游發(fā)展的影響呈異質(zhì)性，其中，鐵路交通密度提升能促進高資源比較優(yōu)勢區(qū)的森林公園旅游發(fā)展，但對中、低資源比較優(yōu)勢區(qū)的森林公園旅游發(fā)展具有顯著負向影響；公路交通密度提升對所有類型森林公園旅游發(fā)展均具有促進作用；等級公路交通密度提升對資源利用不足型地區(qū)和資源利用合理型地區(qū)的森林公園旅游發(fā)展具有促進作用，其他均不顯著。

4.2 政策啟示

交通基礎設施建設對森林公園旅游發(fā)展的影響較為復雜，基于本文分析可得出以下三點啟示：

1）進一步提高森林公園的可達性。交通密度提升確實促進了森林公園的旅游發(fā)展，但起主導作用的是公路交通密度，而不是鐵路交通密度，延伸公路線路，把森林公園納入交通網(wǎng)絡中，使地處偏遠位置的森林公園可直達或通達，無論是自駕還是公共交通都可行。值得強調(diào)的是，為了促進森林公園旅游發(fā)展，從改善旅游目的地可達性的角度看，關鍵不在于升級交通基礎設施，比如把一般公路升級改造為一級公路或二級公路，因為等級公路整體上對森林公園的旅游發(fā)展影響并不顯著，而是需要延長交通線路，擴大客源市場半徑。

2）將交通基礎設施投資重點偏向森林公園的高比較優(yōu)勢區(qū)和資源利用不足型地區(qū)。在森林公園的高比較優(yōu)勢區(qū)需要提升鐵路交通密度，比如高鐵時代增加高鐵站點設置與擴展線路，縮短旅行成本，激勵游客出行，但在其他地區(qū)則不適宜提高鐵路交通密度，反而有負向作用。在資源利用不足型地區(qū)和資源利用合理型地區(qū)需要提高等級公路的交通密度，這些地區(qū)交通基礎設施相對落后，升級交通條件有利于提高森林公園的可達性與旅行體驗，但在其他區(qū)域改善等級公路的作用不大。

3）提高森林公園中資源比較優(yōu)勢區(qū)的旅游資源優(yōu)勢和資源利用不足地區(qū)的開發(fā)力度。結(jié)合當前旅游消費追逐生態(tài)需求特征，不斷挖掘森林公園的旅游資源和創(chuàng)新旅游業(yè)態(tài)，優(yōu)化旅游線路，吸引或擴大交通基礎設施投資，從而形成良性互動關系。