郵輪公司對旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限制

吳煦 孔德兵

摘要：近年來，國內(nèi)郵輪旅游發(fā)展快速，郵輪旅游事故引發(fā)的民事糾紛也相應(yīng)增多，然而，對于郵輪公司對旅客人身傷亡及其賠償責(zé)任限制的問題，理論上存在較大分歧，司法適用中仍存在不確定性。針對中國郵輪旅游的包銷模式現(xiàn)狀，以類型結(jié)合合同為視角，將郵輪合同定性為混合合同進而適用法律，并參考關(guān)系契約理論和現(xiàn)行法律規(guī)定，對郵輪公司作為事實承運人享有《中華人民共和國海商法》下承運人單位賠償責(zé)任限制的權(quán)利進行全面詳細的論述。同時從保護處于弱勢地位的旅客角度出發(fā)，建議進一步明確郵輪公司喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利的情形，提高承運人賠償責(zé)任限額。

關(guān)鍵詞：郵輪合同;關(guān)系契約理論;旅客人身傷亡;賠償責(zé)任限制

中圖分類號：D996.19文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2021）03-0053-08

Limitation of the cruise lines liability

for loss of life or personal injury to passengers

—from the perspective of type combined contract

WU Xu，KONG De-bing

（Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China）

Abstract：In recent years， the domestic cruise tourism has developed rapidly， and civil disputes caused by cruise tourism accidents have increased correspondingly. However， there are still great differences in theory and uncertainty in judicial application on the issue of the cruise lines limitation of liability for passenger casualties. In view of the current situation of the underwriting mode of cruise tourism in China， from the perspective of the type-combined contract， the cruise contract is defined as a mixed contract before the law is applied. Referring to the theory of relational contract and current legal provisions， a comprehensive and detailed discussion that the cruise line， as a de facto carrier， has the right to limit the liability under the Chinese Maritime Code is made. At the same time， from the perspective of protecting passengers in a disadvantaged position， it is recommended to further clarify the circumstances under which the cruise line loses its right to limit liability and increase the carriers liability limit.

Key words：cruise contract; relational contract theory; passenger casualties; limitation of liability

近年來，隨著中國郵輪旅游產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，郵輪旅游事故引發(fā)的民事糾紛也相應(yīng)增多，其中郵輪旅客人身損害糾紛因關(guān)涉旅客生命安全引起廣泛關(guān)注。在羊某某訴英國嘉年華郵輪有限公司人身損害責(zé)任糾紛案（簡稱羊某某案）、蔣某某訴皇家加勒比RCL郵輪有限公司人身損害責(zé)任糾紛案等典型案件中均涉及郵輪公司的賠償責(zé)任限制。因此，如何理解郵輪合同的性質(zhì)、如何確定郵輪公司的法律地位、郵輪公司在承擔(dān)郵輪旅客人身傷亡責(zé)任時能否享有法律規(guī)定的賠償責(zé)任限制等問題都需要加以明確，這對公平妥善處理郵輪旅客人身損害責(zé)任糾紛案件具有重要意義。

一、郵輪合同的性質(zhì)

當(dāng)前中國郵輪旅游主要是出境旅游，郵輪公司也以外商投資為主。受中國政策限制的影響，外商投資旅行社不得經(jīng)營中國內(nèi)地居民出國旅游業(yè)務(wù)，郵輪公司大多需要通過有資質(zhì)的國內(nèi)旅行社進行郵輪船票的銷售，由此形成了中國郵輪旅游的包銷模式。在該模式下，旅行社直接與旅客簽訂郵輪合同，但中國現(xiàn)行法律中并不存在郵輪合同這一典型合同?；卩]輪旅游的特性，郵輪合同兼具旅游合同和海上旅客運輸合同的內(nèi)容，因此目前對于郵輪合同的性質(zhì)尚存在爭議。

（一）區(qū)分合同說

對于郵輪合同如何定性，有觀點認為，在當(dāng)前中國郵輪旅游船票包銷模式下，中國郵輪旅游實踐中不存在一體性的郵輪合同，郵輪旅游的基礎(chǔ)合同不符合混合合同的特征，因此應(yīng)當(dāng)區(qū)分不同的合同關(guān)系，分別加以認定。[1]49

所謂旅行社包銷，即是指在郵輪船票開始銷售之前，旅行社會與郵輪公司提前議定郵輪艙位的價格，通過預(yù)付一定價款的方式獲得郵輪公司提供的全部或者部分艙位。根據(jù)市場需求，旅行社在訂購到郵輪艙位以后將設(shè)計出相應(yīng)的郵輪旅游產(chǎn)品，然后再將郵輪船票與其提供的定價旅游產(chǎn)品，如岸上觀光、簽證、領(lǐng)隊等旅游服務(wù)項目一同捆綁銷售給旅客。這種包銷模式在目前中國郵輪旅游市場中占有98%以上的份額。[2]旅行社取代郵輪公司成為旅客直接面對的郵輪旅游經(jīng)營者，由此形成了郵輪旅游旅行社、郵輪公司和旅客之間的三方法律關(guān)系，分別對應(yīng)三個基礎(chǔ)合同，即郵輪旅行社與郵輪公司之間的郵輪船票包銷合同、旅行社與旅客之間的郵輪旅游服務(wù)合同和郵輪公司與旅客之間的由船票證明的海上旅客運輸合同。

據(jù)此，支持此種觀點的學(xué)者認為郵輪合同在性質(zhì)上并非屬于一個合同。郵輪旅游服務(wù)合同、郵輪船票證明的海上旅客運輸合同分別規(guī)定郵輪旅游涉及的旅游、運輸兩個方面的事項，兩個合同總體上涇渭分明，內(nèi)容不存在交叉。[1]50旅行社和郵輪公司分別在旅游服務(wù)合同和海上旅客運輸合同中居于郵輪旅游經(jīng)營者的民事法律地位

。認為實踐中存在一體化郵輪合同的觀點是目前理論研究對于郵輪旅游法律關(guān)系最為突出的誤區(qū)，認為郵輪合同屬于混合合同本質(zhì)上是對當(dāng)前中國郵輪旅游經(jīng)營模式及其基礎(chǔ)法律關(guān)系的重大誤解。[1]50

筆者認為，在郵輪合同定性上主張區(qū)分郵輪旅游下涵蓋的各基礎(chǔ)合同，首先值得肯定的是該種觀點對中國郵輪旅游包銷模式現(xiàn)狀下郵輪法律關(guān)系的準確定位。

在兩組法律關(guān)系下承認同時成立郵輪旅游服務(wù)合同和海上旅客運輸合同進而分別適用法律，分別認定郵輪公司的法律地位，解決郵輪旅游下的各種糾紛就似乎是法律關(guān)系更為清晰、法律適用更為便利的一種方式，也是該說定性郵輪合同的價值所在。但在郵輪旅游中，筆者無法完全認同此種在郵輪合同定性上將旅游服務(wù)與運輸服務(wù)絕對割裂劃分的做法。且該種區(qū)分實際上否定的是中國郵輪旅游包銷模式現(xiàn)狀下郵輪合同在形式上的混合性和一體性，而并未否認伴隨新興郵輪旅游產(chǎn)業(yè)而生的郵輪合同在本質(zhì)上的混合性。此外，中國郵輪旅游包銷模式的壟斷現(xiàn)狀亦有被打破的可能。從長遠來看，郵輪公司直接面對旅客銷售船票，與旅客形成郵輪法律關(guān)系，與國際郵輪旅游的成熟做法接軌才是中國郵輪旅游的發(fā)展追求。

如果未來中國法律或?qū)ν忾_放政策有所改變，郵輪合同的雙方當(dāng)事人將是郵輪公司與旅客，此時郵輪合同勢必同時涵蓋旅游和運輸?shù)膬?nèi)容，合同的混合性亦不能因為不存在一體化郵輪合同而遭到否定。

（二）混合合同說

區(qū)別于上述區(qū)分合同說的觀點，對于郵輪合同的性質(zhì)，還有學(xué)者認為郵輪合同屬于混合合同的一種，具有一元性和混合性，形成了混合合同說。該說認為郵輪旅游下僅成立一個以旅客運輸為主體的郵輪旅游合同。[3]該說主要否認的是在郵輪公司與旅客之間除郵輪合同外還另行存在一個海上旅客運輸合同。

根據(jù)《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第107條的規(guī)定，海上旅客運輸合同是指“承運人以適合運送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，由旅客支付票款的合同”;其中承運人是指“本人或者委托他人以本人名義與旅客簽訂海上旅客運輸合同的人”。據(jù)此，郵輪合同具有以下不同于海上旅客運輸合同的特點。

第一，海上旅客運輸合同應(yīng)當(dāng)是由承運人本人或者接受承運人委托的他人以承運人本人名義直接與旅客簽訂的。[4]在郵輪旅游包銷模式下，郵輪公司作為實際履行旅客運輸義務(wù)的承運人并未與旅客直接簽訂海上旅客運輸合同，旅行社也是以其自身名義與旅客簽訂合同，而非以船方代理人的身份。

因此，有學(xué)者認為，船票包銷模式下無法認定游客與郵輪公司之間存在海上旅客運輸?shù)闹苯雍贤P(guān)系。[5]

第二，“從一港運送至另一港”的表述表明《海商法》第五章規(guī)定的“海上旅客運輸”應(yīng)是指異港運輸?shù)那闆r，即始發(fā)地與目的地不能為同一地點。郵輪旅游中，旅客乘坐郵輪到達目的港實現(xiàn)旅游目的后，往往需乘坐同一郵輪返回始發(fā)港，也即郵輪運輸旅客是一種“同港往返”的運輸行為，郵輪往返所形成的“閉環(huán)路線”視為一個航程，因此難以被海上旅客運輸合同的定義所涵蓋。[6]

第三，對于傳統(tǒng)海上旅客運輸，旅客客票可以作為合同成立的憑證。郵輪旅游運輸下，郵輪公司所提供的服務(wù)已不能再被視為簡單的海上位移，而是以海上位移服務(wù)為基礎(chǔ)的旅游一體化服務(wù)，許多與旅游服務(wù)相關(guān)的權(quán)利義務(wù)無法在制式簡單的郵輪船票上得到完整體現(xiàn)。因此，郵輪船票能否成為適格的海上旅客運輸合同的證明仍有待進一步論證，僅就目前制式的郵輪船票而言，其合同證明功能無法得到完備的實現(xiàn)。

需要說明的是，隨著郵輪合同理論研究的進一步發(fā)展，混合合同說學(xué)者亦認同目前中國郵輪旅游包銷模式下存在的三方主體關(guān)系，分歧在于對郵輪合同標的的認定。區(qū)分合同說認為旅游與運輸二者界限清晰，而混合合同說認為郵輪旅游下兩種標的合二為一趨于同質(zhì)化，故旅客不能與旅行社和郵輪公司就同一合同標的分別訂立兩個不同的合同。筆者較為贊同混合合同說，但混合合同說未能回應(yīng)目前實踐中不存在一體化郵輪合同的問題，嗣后在郵輪合同的法律適用上也未能給予清楚的解釋。

（三）筆者的觀點

基于對郵輪合同標的唯一的認同，筆者傾向于將郵輪合同定性為一種混合合同，具體而言屬于混合合同中的類型結(jié)合合同。據(jù)此考察混合合同的定義，其是指由數(shù)個典型或非典型合同的部分而構(gòu)成的合同，在性質(zhì)上屬于一個合同。[7]其中，類型結(jié)合合同作為混合合同的一種，是指合同當(dāng)事人一方負有多項給付義務(wù)，這些義務(wù)分屬于不同的合同類型，但各項義務(wù)之間不分先后、輕重而處于同等重要的地位，而另一方當(dāng)事人僅負有一項單一的對待給付義務(wù)或者不負有任何對待給付義務(wù)。在中國郵輪旅游包銷模式下，旅行社與旅客簽訂郵輪旅游服務(wù)合同，履行該旅游服務(wù)合同義務(wù)需要依托郵輪進行海上運輸。郵輪運輸作為郵輪旅游服務(wù)的載體，貫穿合同義務(wù)履行的全過程，而不再處于一種輔助性地位，由此區(qū)別于其他普通旅游合同項下的單一運輸服務(wù)。旅行社負有安排陸上觀光和海上郵輪旅游行程的義務(wù)，旅客僅向旅行社一次性交付旅游費用，而無需二次購買郵輪船票。

至于認為目前中國實踐中不存在一體化郵輪合同，旅行社與旅客之間簽訂的郵輪旅游服務(wù)合同不涵蓋旅客運輸內(nèi)容的觀點，筆者認為完全可以從混合合同的合同形式角度對此現(xiàn)狀加以解釋。合同有典型合同與非典型合同之分，不同類型合同的內(nèi)容可混合于同一合同之中成為一項混合合同，但除了合同的內(nèi)容可以混合，實際上合同的形式也同樣可以混合。合同自由不僅包含內(nèi)容自由，還代表著形式自由，因此合同的形式可部分表現(xiàn)為書面形式，其余部分則可以口頭等形式加以體現(xiàn)。在中國，合同原則上要求采取書面形式，自旅游視角看，《中華人民共和國旅游法》（簡稱《旅游法》）第58條規(guī)定了包價旅游合同應(yīng)當(dāng)采取書面形式，并且列舉了該合同所應(yīng)包括的內(nèi)容;第59條規(guī)定了旅行社在旅游行程開始前的義務(wù)，即應(yīng)當(dāng)向旅游者提供旅游行程單。旅游行程單是包價旅游合同的組成部分。這些規(guī)定的目的就是為了讓旅游者在簽訂旅游合同并受其約束之前（或者在旅游行為開始前），便可獲得充分的與旅游相關(guān)的信息。在郵輪旅游的場合下，目前還未有將郵輪運輸條款詳盡載入郵輪旅游服務(wù)合同中的規(guī)范做法。旅客與旅行社簽訂合同，從旅行社處獲得郵輪船票以及郵輪旅游相關(guān)信息，或者盡管是由郵輪公司向旅客發(fā)放郵輪船票，無論采取紙質(zhì)船票還是“電子房卡”、手機二維碼等形式，其上都無法載有全部的運輸條款。因此在旅游行為開始前，旅客獲取郵輪旅游信息的首選對象仍然是旅行社，旅客在郵輪上發(fā)生財產(chǎn)、人身損害糾紛后起訴對象的第一選擇也是旅行社，那么僅根據(jù)郵輪旅游書面合同未覆蓋運輸事項條款而將旅行社從郵輪運輸關(guān)系中完全滌除顯然是不恰當(dāng)?shù)摹?/p>

因此，對于郵輪合同的性質(zhì)問題，基于對合同標的的不可分割性的認同以及對實踐中不存在一體化“郵輪合同”的回應(yīng)，筆者傾向于將其定性成一種混合合同。而在混合合同的法律適用問題上，筆者認為，混合合同法律適用的“結(jié)合說”理論可為該問題的解決提供有益思考。根據(jù)“結(jié)合說”，混合合同適用法律時，需要發(fā)現(xiàn)各種典型合同的法律要件的不同法律效果，對這些效果尋求結(jié)合，最終確定混合合同的法律適用。[8]具體而言，首先應(yīng)解構(gòu)該混合合同的各個組成部分，以郵輪合同為例，其合同內(nèi)容可分解成兩部分，分別是與一般旅游服務(wù)合同無異的陸上旅游服務(wù)的部分以及郵輪在海上提供旅游服務(wù)的部分。其后，在法律適用上，前者應(yīng)當(dāng)尋找其所能依據(jù)的典型合同規(guī)范，即目前《旅游法》中旅游服務(wù)合同的相關(guān)規(guī)定，并在旅游服務(wù)合同的規(guī)定不能解釋或者規(guī)定空白的情況下進一步適用其上位法、一般法的規(guī)定，如《中華人民共和國民法典》總則編、合同編的相關(guān)規(guī)定。而對于后者，又可以進一步解構(gòu)為兩部分，其一是因不具有海上特殊風(fēng)險而與陸上旅游活動無異的海上郵輪旅游服務(wù)，其二則是具有海上特殊風(fēng)險的海上郵輪旅游服務(wù)。對于第一部分，其法律適用同上文提及的陸上旅游服務(wù)部分的法律適用相同。唯需討論的是第二部分，針對第二部分，其所能依據(jù)的典型合同規(guī)范，中國現(xiàn)行法下關(guān)系最為契合的即是《海商法》中對海上旅客運輸合同的規(guī)定。但由于《海商法》在最初制定之時并未能預(yù)見到郵輪旅游的發(fā)展及其特殊性，因此海上旅客運輸合同一章自然無法包含針對郵輪旅游旅客運輸及相關(guān)服務(wù)的專門性條款，加之中國郵輪旅游包銷模式的三方主體現(xiàn)狀使得郵輪糾紛中各利益主體對郵輪合同關(guān)系的法律適用存在巨大分歧，該部分內(nèi)容直接依據(jù)相應(yīng)典型合同規(guī)范進行法律適用就存在著理論和實踐上的障礙。但筆者認為，在現(xiàn)有法律制度安排下，該障礙并非不能通過法律適用及解釋技巧加以解決，選擇適用《海商法》仍不失為是一種循次而進的較優(yōu)方式。

二、郵輪合同下郵輪公司的法律地位

（一）關(guān)系契約理論對郵輪合同關(guān)系的解釋

郵輪合同可被定性為混合合同，針對上文述及的法律適用問題，可用關(guān)系契約理論作進一步闡釋。

第一，從關(guān)系契約理論的核心范疇來看，麥克尼爾認為，契約來源于社會，契約的一切要素都與社會相關(guān)，排除社會關(guān)系所進行的純粹的理論抽象是不切合實際的。如果當(dāng)事人訂立合同時與其所處的社會語境相分離，忽視了當(dāng)事人之間的身份和關(guān)系，那么合意就可能產(chǎn)生嚴重的缺陷，即它會忽視乃至于否認實際上能夠產(chǎn)生契約權(quán)利和義務(wù)的非基于合意的淵源。

[9]75在郵輪合同關(guān)系下，旅客僅與旅行社簽訂書面合同，旅客支付對價，由旅行社向旅客提供郵輪旅游服務(wù)，并以郵輪公司實際提供郵輪海上旅客運輸服務(wù)活動為載體。在筆者看來，旅行社與郵輪公司對旅客義務(wù)的承擔(dān)是同源性的，都來自于旅客購買郵輪旅游服務(wù)的行為。簽訂合同之時，旅客與旅行社形成合同關(guān)系，但并非與郵輪公司不產(chǎn)生任何關(guān)系，就郵輪合同整體而言，郵輪公司與旅行社應(yīng)被視作是一體的另一方當(dāng)事人，對旅客履行提供郵輪旅游服務(wù)的義務(wù)，這符合作為正常理性社會人的締約期待。關(guān)系契約理論強調(diào)締約雙方主體的關(guān)聯(lián)，它在肯定當(dāng)事人之間明確合意的作用和地位的基礎(chǔ)上，又進一步指出合意范疇在契約理論中不能比較全面、深刻地揭示已經(jīng)發(fā)生、正在發(fā)生和未來將要發(fā)生的契約現(xiàn)象。契約作為特定結(jié)合關(guān)系，超越了合同確定的權(quán)利義務(wù)約定，是一個動態(tài)發(fā)展的關(guān)系共同體。[10]盡管未在旅行社與旅客之間的書面合同之內(nèi)明確約定，但郵輪公司對旅客承擔(dān)的郵輪旅游運輸?shù)牧x務(wù)，以及旅客登輪出海所涉及的與海上旅客運輸相關(guān)的一系列大大小小的事項，無論是航行安全、航程變更，亦或是人身、財產(chǎn)損壞，都應(yīng)自書面簽訂旅游服務(wù)合同之時被當(dāng)然納入至郵輪合同之中。嗣后在郵輪合同的法律適用上，排除依照旅游服務(wù)合同應(yīng)適用《旅游法》規(guī)定的內(nèi)容，從郵輪合同中解構(gòu)出的與海上旅客運輸相關(guān)的內(nèi)容，則均應(yīng)直接適用海上旅客運輸合同的規(guī)定。

第二，從關(guān)系契約理論的實質(zhì)主義方法論來看，法律適用的正當(dāng)性標準不僅是形式的，還是實質(zhì)的。關(guān)系契約理論具體的制度主張是，契約法應(yīng)回應(yīng)具體的締約實踐，使契約實踐盡可能地獲得法律上的認可和意義。[9]92由于人的有限理性，當(dāng)事人不可能在合同訂立時就預(yù)見到所有的未來事件，否則在具體的締約關(guān)系中當(dāng)事人完全可以對所有條款作出妥當(dāng)安排，也就是說合同必然是不完備的。這種不完備會帶來訂立契約的不確定性，所以需要法律制度為這種不確定性提供一個合理預(yù)期，使契約當(dāng)事人的目的和意圖能夠?qū)崿F(xiàn)。隨著郵輪旅游業(yè)的發(fā)展，郵輪旅游各方主體經(jīng)過演化都需要不同的權(quán)利，法律本應(yīng)通過相應(yīng)立法將這些權(quán)利賦予不同主體以保障郵輪旅游業(yè)的持續(xù)發(fā)展。但在立法資源有限的情況下，法律發(fā)展往往滯后于實踐，很可能在未來一段時間內(nèi)無法出臺完備的郵輪旅游法律，或者無法將郵輪旅游完整地納入至某一現(xiàn)行法律體系之下。那么針對郵輪旅游，現(xiàn)有的《海商法》和《旅游法》中界限清晰的規(guī)則完全可以得到適用，最大程度地保障各方當(dāng)事人的權(quán)益。

第三，從關(guān)系契約理論的價值追求層面來看，其多元的價值導(dǎo)向，不論是促進合作還是追求公平，亦是郵輪合同下各方關(guān)系所追求的，這種契合尤其體現(xiàn)在郵輪合同的糾紛解決上。關(guān)系契約論指出，一些內(nèi)在于當(dāng)事人之間的關(guān)系而未于契約協(xié)議中明確顯現(xiàn)的內(nèi)部規(guī)范有可能成為相互之間責(zé)任的一部分。為了較為清晰地理解中國的糾紛解決方式，麥克尼爾在其《中國的契約——法律、實踐以及糾紛解決》一文中還提出了“關(guān)系性糾紛解決方式”這一概念。在這種方式下，盡管糾紛解決者所借用的規(guī)范出自不同的地方，但是來自于關(guān)系本身的規(guī)范卻被給予了最多的尊重。[11]

以關(guān)系契約理論來解釋郵輪合同關(guān)系，筆者認為，當(dāng)發(fā)生郵輪合同糾紛時，無論旅客是去訴郵輪公司還是旅行社，其依據(jù)都應(yīng)當(dāng)是郵輪合同關(guān)系。

而郵輪公司與旅客之間形成的事實上的海上旅客運輸關(guān)系屬于郵輪合同關(guān)系中的一部分，是郵輪合同法律適用將《海商法》海上旅客運輸一章作為典型合同規(guī)范的依據(jù)。

（二）郵輪公司的法律地位

1.郵輪公司在旅游服務(wù)合同下的法律地位

依據(jù)混合合同的法律適用，郵輪合同下的部分內(nèi)容適用《旅游法》的規(guī)定，此時旅行社是與旅客產(chǎn)生旅游服務(wù)合同關(guān)系的相對人，而郵輪公司僅居于履行輔助人的法律地位?？疾炻男休o助人的內(nèi)涵，《旅游法》第111條規(guī)定“履行輔助人是指，與旅行社存在合同關(guān)系，協(xié)助其履行包價旅游合同義務(wù)，實際提供相關(guān)服務(wù)的法人或自然人”;《最高人民法院關(guān)于審理旅游糾紛案件適用法律若干問題的規(guī)定》（簡稱《旅游糾紛司法解釋》）第1條規(guī)定“旅游輔助服務(wù)者，是指與旅游經(jīng)營者存在合同關(guān)系，協(xié)助旅游經(jīng)營者履行旅游合同義務(wù)，實際提供交通、游覽、住宿、餐飲、娛樂等旅游服務(wù)的人”。根據(jù)以上法律規(guī)定，認定某一民事主體是否構(gòu)成“履行輔助人”需要考察兩項基本條件，一是該主體應(yīng)當(dāng)與旅行社或旅游經(jīng)營者之間存在合同關(guān)系，二是該主體應(yīng)當(dāng)協(xié)助旅行社或者旅游經(jīng)營者實際履行提供旅游服務(wù)的義務(wù)。郵輪旅游包銷模式下，郵輪公司與旅行社之間存在船票包銷合同，郵輪公司亦是協(xié)助旅行社實際提供郵輪旅客運送服務(wù)的行為主體，符合“履行輔助人”的內(nèi)涵，因此可被認定為是履行輔助人。

2.郵輪公司在海上旅客運輸合同下的法律地位

依據(jù)關(guān)系契約理論對郵輪合同關(guān)系的解釋以及混合合同的法律適用，對于與海上旅客運輸相關(guān)的郵輪旅游服務(wù)的部分，郵輪公司作為與旅客產(chǎn)生海上旅客運輸合同關(guān)系的相對人，其具有《海商法》下承運人的法律地位。

在中國郵輪旅游的三方主體中，旅行社和（或）郵輪公司作為旅客起訴要求承擔(dān)賠償責(zé)任的對象，若僅郵輪公司可援引《海商法》下承運人的賠償責(zé)任限制，就會造成實踐中旅客大量起訴旅行社的情況。郵輪公司與旅行社之間的責(zé)任分配及承擔(dān)是否公平，也會影響對郵輪公司承運人地位的承認。因此，還需要回應(yīng)的關(guān)鍵問題是旅行社在這部分的法律適用以及其與郵輪公司之間的責(zé)任承擔(dān)。筆者認為，在郵輪合同關(guān)系中，旅行社不能從郵輪運輸關(guān)系中被完全滌除，不論是對旅客義務(wù)的履行還是責(zé)任的承擔(dān)，旅行社與郵輪公司都應(yīng)被視為是一體的另一方。在《海商法》沒有明確規(guī)定，立法資源又有限的情況下，處理郵輪合同下與海上旅客運輸部分相關(guān)的糾紛時，旅行社可準用《海商法》海上旅客運輸一章的規(guī)定。法律準用制度是基于類似問題類似處理的法律規(guī)則要求，對具備法律制度或規(guī)范形式外觀的事項，在法律未作詳盡規(guī)定時，適用既有的規(guī)范處理。讓旅行社準用海上旅客運輸?shù)囊?guī)定，通過此種立法技術(shù)將旅行社對旅客的賠償責(zé)任以及旅行社可享有的限制賠償責(zé)任等權(quán)利都納入法律的調(diào)整框架之內(nèi)，不至使其無法可依，無從處理。而在郵輪公司與旅行社之間的責(zé)任承擔(dān)上，筆者傾向于由法律規(guī)定二者的連帶責(zé)任關(guān)系，視二者為一個整體對旅客承擔(dān)終局性責(zé)任。類似于產(chǎn)品生產(chǎn)者、銷售者對消費者的責(zé)任承擔(dān)，二者之間本屬于不真正連帶責(zé)任關(guān)系，但法律出于對消費者權(quán)利的保護，準用了連帶責(zé)任規(guī)范處理生產(chǎn)者和銷售者之間的責(zé)任承擔(dān)，賦予了消費者選擇的權(quán)利。因此，筆者認為，在郵輪合同關(guān)系中也可以賦予旅客這樣的權(quán)利，并在《旅游法》和《海商法》中明確郵輪公司與旅行社之間的追償規(guī)則，進一步明晰各方責(zé)任。

通過法律準用制度使旅行社可以適用《海商法》的規(guī)定，在責(zé)任限制的享有問題上同郵輪公司保持一致。同時規(guī)定郵輪公司與旅行社對郵輪旅客人身傷亡的連帶賠償責(zé)任，由此平衡郵輪旅游三方主體在旅客人身傷亡賠償糾紛中的利益關(guān)系，破除承認郵輪公司在海上旅客運輸合同下承運人法律地位的實踐障礙。

三、郵輪公司在不同法律關(guān)系下的賠償責(zé)任限制

（一）郵輪公司在海上旅客運輸合同關(guān)系下的賠償責(zé)任限制

1.郵輪公司的責(zé)任期間

郵輪公司提供的旅客運輸?shù)揉]輪旅游服務(wù)適用《海商法》第五章海上旅客運輸合同的規(guī)定。根據(jù)《海商法》第111條的規(guī)定，海上旅客運輸?shù)倪\送期間是自旅客登船時起至旅客離船時止，也就是說，郵輪公司責(zé)任期間應(yīng)當(dāng)為從旅客開始登船至旅客完全離船的整個區(qū)間。但郵輪旅游不同于一般海上旅客運輸?shù)奶厥庵幘驮谟?，郵輪公司在運送過程中通常還要經(jīng)停多個地點以滿足旅客下船到岸上觀光旅游的要求，這就使郵輪公司原本要負擔(dān)責(zé)任的連續(xù)期間出現(xiàn)了斷點。在中國郵輪旅游的包銷模式下，郵輪公司實際上并不負責(zé)旅客陸上觀光的環(huán)節(jié)，那么郵輪公司的責(zé)任期間就理應(yīng)排除旅客下船到岸上觀光游覽的期間。

對于責(zé)任期間，2018年11月交通運輸部公布的《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》（簡稱《2018征求意見稿》）增加了如下規(guī)定：“但旅客在中途掛靠港離船至同一掛靠港再次登船期間不包括在承運人責(zé)任期間，除非合同另有約定。

”2019年9月的修改意見對該條的部分表述又進行了調(diào)整，表述為：“海上旅客運輸?shù)妮d運期間，自旅客登船時起至旅客離船時止;客票票價含接送費用的，載運期間包括承運人經(jīng)水路將旅客從岸上接到船上和從船上送到岸上的時間?！惫P者較為贊同第一種修改方案，考察《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》第1條第8款第a項的規(guī)定，運輸期間是指“旅客和（或）其自帶行李在船舶上的期間，或登、離船舶期間”，此種表述能夠解決郵輪旅游中郵輪公司責(zé)任期間不連續(xù)的問題，應(yīng)對郵輪旅游的特殊性。

2.郵輪旅客人身傷亡的界定

郵輪公司對在其責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的旅客人身傷亡的賠償責(zé)任適用《海商法》的規(guī)定。但諸如旅客在樓梯上滑倒、食物中毒、泳池溺水等人身傷亡事故，盡管是在郵輪上發(fā)生的，卻因為缺少了海上風(fēng)險因素而不能當(dāng)然適用《海商法》的規(guī)定。

海商法作為一個獨立的法律部門，其各項制度的產(chǎn)生和發(fā)展都無法背離海商法自誕生以來的精神內(nèi)核，即以制度設(shè)計平衡海上風(fēng)險帶來的利益失衡。這種海上風(fēng)險包括船舶在海上進行運輸或者從事其他活動時遇到的各種風(fēng)險，例如由自然原因造成的臺風(fēng)、海嘯、惡劣天氣等，由人為原因造成的碰撞、戰(zhàn)爭、海盜等。海上運輸活動的高風(fēng)險性和特殊性決定了在多數(shù)關(guān)涉海上運輸?shù)幕顒又胁荒芤矡o法直接適用陸上的法律制度。

海洋環(huán)境較之陸地環(huán)境的顯著差異仍使得任何與海上運輸領(lǐng)域相關(guān)的法律制度設(shè)計都必須要考慮到海上要素的差異性和區(qū)別性。[12]海上風(fēng)險是確定《海商法》適用的極為重要的衡量因素之一，海商法以及海事請求、海事糾紛的特殊性均與海上特殊風(fēng)險存在密切聯(lián)系，[13]因此，海上人身損害不應(yīng)簡單理解為發(fā)生在海上的人身損害，而應(yīng)理解為由海上特殊風(fēng)險造成的人身損害。郵輪旅游中，現(xiàn)代郵輪被看作是“海上移動式五星酒店”，旅客在郵輪上進行的休閑娛樂行為大多無異于陸上的普通民事活動。旅客滑倒、摔傷等所造成的人身傷亡大多不具有海上風(fēng)險因素，不屬于船舶航行、運營、作業(yè)等活動直接造成的人身損害，僅是損害發(fā)生于正在航行、運營的船舶之上。因此郵輪旅游下，發(fā)生在郵輪公司責(zé)任期間內(nèi)但又不具有海上特殊風(fēng)險因素的旅客人身傷亡，不屬于《海商法》的調(diào)整范圍，應(yīng)當(dāng)排除

《海商法》的適用。

3.郵輪公司對旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限制

對于旅客在郵輪上發(fā)生的人身傷亡，郵輪公司應(yīng)依照《海商法》第五章海上旅客運輸合同的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。根據(jù)《海商法》第114條和第117條的規(guī)定，郵輪公司作為承運人在其責(zé)任范圍內(nèi)因過失造成郵輪旅客人身傷亡的，郵輪公司應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任并可享有單位賠償責(zé)任限制。郵輪公司援引承運人單位賠償責(zé)任限制的基礎(chǔ)是與旅客之間的海上運輸合同關(guān)系，但鑒于郵輪旅游人身傷亡糾紛的實際處理中，郵輪旅客還會基于侵權(quán)關(guān)系請求損害賠償，因此筆者建議采納

《2018征求意見稿》

對第五章海上旅客運輸合同損害賠償請求權(quán)基礎(chǔ)的規(guī)定，即規(guī)定了違約與侵權(quán)競合的情形，不論請求人是根據(jù)合同還是根據(jù)侵權(quán)行為提起損害賠償，承運人均有權(quán)援用該章規(guī)定的抗辯理由和賠償責(zé)任限制。

（二）郵輪公司在旅游服務(wù)合同關(guān)系下的賠償責(zé)任限制

1.郵輪公司對旅客人身傷亡的賠償責(zé)任

現(xiàn)代郵輪旅游中，旅客在郵輪上進行的普通休閑娛樂活動與郵輪運送服務(wù)二者是可比量齊觀的要素，尤其在一些無目的航線的郵輪旅游里，郵輪本身就是旅客旅行的目的地，帶有“景區(qū)”性質(zhì)。對于在郵輪上發(fā)生的無關(guān)運輸及海上特殊風(fēng)險的旅客人身傷亡事故，應(yīng)依照在《旅游法》下確定的郵輪公司的法律地位來承擔(dān)賠償責(zé)任。因此，根據(jù)《旅游法》第70條和第71條的規(guī)定，若是由于履行輔助人即郵輪公司的原因造成旅客人身損害的，旅客可以要求郵輪公司承擔(dān)賠償責(zé)任。旅行社先行承擔(dān)責(zé)任的，有權(quán)向郵輪公司進行追償。

2.郵輪公司對旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限制

對于確由郵輪公司原因造成的旅客人身傷亡，郵輪公司作為郵輪旅游服務(wù)合同下的履行輔助人要依法承擔(dān)賠償責(zé)任，但不應(yīng)享有賠償責(zé)任限制。筆者認為，就郵輪公司享有賠償責(zé)任限制的正當(dāng)性來說，海事法律制度的正當(dāng)性主要來源于海上特殊風(fēng)險的存在。海上運輸活動較一般的民事活動而言，作為承運人的船公司要承擔(dān)比陸上運輸更重的責(zé)任風(fēng)險。海上運輸?shù)奶厥庑孕枰厥獾姆芍贫葘ζ溥M行調(diào)整，這是責(zé)任限制制度的價值追求。但是對于旅客滑到、摔傷、泳池溺水等人身傷亡事故，雖然是在郵輪上發(fā)生，但因不與海上風(fēng)險相關(guān)而與一般陸上旅游活動造成的人身損害事故無異，那么對于此種旅客人身傷亡，如果讓郵輪公司享有賠償責(zé)任限制似乎有違公平，亦不利于對旅客利益的保護。

四、責(zé)任限制的確定

（一）責(zé)任限制主體

郵輪合同下的責(zé)任限制主體，是指依據(jù)《海商法》要對旅客承擔(dān)因海事特殊風(fēng)險因素造成的人身、財產(chǎn)損壞責(zé)任的賠償義務(wù)人。根據(jù)《海商法》第109條、第114條第1款以及第121條的規(guī)定，郵輪合同下能夠援引責(zé)任限制的主體有：第一，承運人，即履行郵輪海上旅客運輸義務(wù)的郵輪公司，以及在海上旅客運輸部分中得以準用《海商法》具體規(guī)定的旅行社;第二，實際承運人，即接受郵輪公司委托從事郵輪海上旅客運送或部分運送的人;第三，承運人的受雇人、代理人。郵輪不同于普通客、貨船舶，其上配備了大量具有服務(wù)性質(zhì)的海乘，比如前臺接待員、演員、主持、廚師、倉管員等，這些人員作為郵輪公司的受雇人，也有權(quán)享有責(zé)任限制;第四，實際承運人的受雇人、代理人。

（二）責(zé)任限制事由

郵輪合同下郵輪公司得以享有責(zé)任限制的事由，根據(jù)《海商法》第114條的規(guī)定包括因郵輪公司自身過失導(dǎo)致的旅客人身傷亡或財產(chǎn)損壞，也包括因郵輪公司的受雇人或代理人在受雇或受委托范圍內(nèi)過失造成的損害。對此需要注意的是，第一，能夠享有責(zé)任限制的郵輪公司過失必須是由海上特殊風(fēng)險導(dǎo)致的。第二，在過失的認定上，對于旅客的人身傷亡和財產(chǎn)損失，不論是因何種事故造成的，只要郵輪公司或其受雇人和代理人不能提出反證，即視其為有過失。

（三）責(zé)任限制金額

承運人對國際海上旅客人身傷亡損害賠償?shù)呢?zé)任限制，適用《海商法》第117條的規(guī)定，也即在每次海上旅客運輸中，每名旅客不超過46 666特別提款權(quán)。國內(nèi)港口間海上旅客人身傷亡損害賠償?shù)呢?zé)任限制，適用

《中華人民共和國港口間海上旅客運輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》，即每名旅客每次4萬元人民幣?！?018征求意見稿》對承運人在每次海上旅客運輸中的賠償責(zé)任限額予以提高，將對旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限制與《1974年海上運輸旅客及其行李雅典公約的2002年議定書》規(guī)定的最低限額

25萬特別提款權(quán)相掛鉤，即旅客人身傷亡的，每名旅客不超過25萬特別提款權(quán)。在《1999年統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》中，承運人對旅客的責(zé)任及責(zé)任限額分為兩個層次，以10萬特別提款權(quán)為界限。

對此，出于人命本位的理念以及對旅客人身權(quán)利的保護，筆者認為應(yīng)當(dāng)提高責(zé)任限額。經(jīng)過二十年的經(jīng)濟發(fā)展，當(dāng)初制定的責(zé)任限額顯然已經(jīng)過低，不能對旅客進行充分的賠償。但《1974年海上運輸旅客及其行李雅典公約的2002年議定書》所規(guī)定的25萬特別提款權(quán)的限制過高，與當(dāng)前國內(nèi)的賠償水平不相適應(yīng)。因此建議可折中《1999年統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》規(guī)定的10萬特別提款權(quán)與《1974年海上運輸旅客及其行李雅典公約的2002年議定書》規(guī)定的25萬特別提款權(quán)，以17萬特別提款權(quán)作為提高限額的基線，在此基礎(chǔ)上再予以適當(dāng)增加或者減少。

（四）責(zé)任限制的喪失

郵輪公司承擔(dān)旅客人身損害賠償責(zé)任可依據(jù)《海商法》的規(guī)定享有承運人的單位賠償責(zé)任限制，但這種享有并非是無限度的，法律也同時規(guī)定了承運人喪失責(zé)任限制權(quán)利的情形。《海商法》第118條第1款規(guī)定了對于旅客的人身傷亡，如果是由于承運人的故意或者明知可能造成傷害卻輕率地作為或不作為造成的，承運人不能援引賠償責(zé)任限制。對此實踐中亦能找到法院判決的支持。在羊某某案中，雙方爭議的焦點之一便是被告是否可以享受承運人賠償責(zé)任限制。被告主張其作為承運人，依據(jù)《海商法》或者中國加入的《1974年海上旅客及行李運輸雅典公約》，有權(quán)享有承運人的賠償責(zé)任限額46 666特別提款權(quán)，約折合人民幣433 700元。法院審理最終肯定了英國嘉年華郵輪有限公司作為承運人的法律地位，可以享有承運人的賠償責(zé)任限額，但認為該被告作為涉案郵輪經(jīng)營者，未盡到對旅客的安全保障義務(wù)，構(gòu)成賠償責(zé)任限制的喪失，其無權(quán)再享有責(zé)任限制的利益。

《海商法》對賠償責(zé)任限制喪失的規(guī)定反映了法律保護旅客生命安全的價值取向。在羊某某案中，被告現(xiàn)場工作人員針對未穿戴任何救生設(shè)備且無大人看管的兒童進入泳池，無任何詢問或者勸阻等有效的防范和管理，采取了放任態(tài)度，且涉案郵輪在一年前已經(jīng)發(fā)生過成年旅客溺亡的情況，而被告亦不能證明事后其采取過任何改進或補救措施。對于郵輪旅游來說，郵輪公司要負有比一般旅客運輸承運人更重的安全保障義務(wù)，如果郵輪公司沒有盡到合理范圍內(nèi)的安全保障義務(wù)，甚至對旅客人身安全漠不關(guān)心，則應(yīng)當(dāng)喪失限制賠償責(zé)任的權(quán)利。

五、結(jié)語

通過前文可得到以下結(jié)論：第一，在中國郵輪旅游包銷模式下，郵輪合同可被定性為混合合同。在發(fā)生郵輪旅客人身損害糾紛時，可依據(jù)混合合同的法律適用，解構(gòu)郵輪合同的內(nèi)容進而分別適用其典型合同規(guī)范的規(guī)定。第二，以關(guān)系契約理論解釋郵輪合同關(guān)系，郵輪公司作為事實的承運人，其與旅客之間形成的海上旅客運輸關(guān)系被包含在郵輪合同之中。郵輪合同下，海上旅客運輸服務(wù)等內(nèi)容適用《海商法》海上旅客運輸合同一章的規(guī)定，郵輪公司具有承運人的法律地位，旅行社可通過法律準用制度適用該章規(guī)定。第三，郵輪公司作為承運人，對于在其責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生且具有海上特殊風(fēng)險因素的旅客人身傷亡，享有《海商法》規(guī)定的承運人單位賠償責(zé)任限制。郵輪公司作為履行輔助人對郵輪上普通休閑娛樂活動造成的旅客人身傷亡不享有賠償責(zé)任限制。第四，從保護處于弱勢地位的旅客角度出發(fā)，建議由法律規(guī)定郵輪公司與旅行社之間的連帶責(zé)任關(guān)系并適當(dāng)提高承運人賠償責(zé)任限額。

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收稿日期：2021-01-09

基金項目：2018年度司法部國家法治與法學(xué)理論研究項目“智能合約研究”（18SFB2041）

作者簡介：吳煦（1974-），男，江西上饒人，大連海事大學(xué)法學(xué)院副教授、碩士生導(dǎo)師，國際海事法律研究中心成員，E-mail：scott_wuxu@dlmu.edu.cn;孔德兵（1997-），女，黑龍江伊春人，大連海事大學(xué)法學(xué)院海商法專業(yè)碩士研究生，E-mail：kdboner1941@163.com。