機(jī)油溫度對(duì)多缸柴油機(jī)潤(rùn)滑系統(tǒng)性能影響的試驗(yàn)研究

顧磊，杜巍，孫亞?wèn)|

(1.北京理工大學(xué)機(jī)械與車(chē)輛學(xué)院，北京 100081；2.32382部隊(duì)，北京 100071)

潤(rùn)滑系統(tǒng)作為柴油機(jī)的重要系統(tǒng)之一，為柴油機(jī)的可靠性提供了重要保證。潤(rùn)滑系統(tǒng)通過(guò)向運(yùn)動(dòng)副間隙輸送具有一定壓力、溫度適宜的清潔機(jī)油，實(shí)現(xiàn)潤(rùn)滑、清潔、密封、除銹等功能，其性能直接影響著柴油機(jī)的動(dòng)力性和可靠性。機(jī)油作為潤(rùn)滑系統(tǒng)的流動(dòng)介質(zhì)，溫度是影響其工作性能的主要因素。

機(jī)油溫度較低時(shí)，機(jī)油黏度大，機(jī)油泵泵送性差，機(jī)油到達(dá)工作表面所需的時(shí)間較長(zhǎng)，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)困難[1]，各運(yùn)動(dòng)部件處于“干摩擦”或“邊界潤(rùn)滑”狀態(tài)，磨損嚴(yán)重[2]，發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)克服機(jī)油流動(dòng)產(chǎn)生的摩擦所耗功率增加，發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率降低，燃油消耗率增大；另一方面，高黏度的機(jī)油流動(dòng)性差，其中的雜質(zhì)不能及時(shí)通過(guò)濾清器濾除，會(huì)加劇發(fā)動(dòng)機(jī)的磨損[3]，也不利于活塞缸套接觸面的潤(rùn)滑和冷卻，容易使發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱，可靠性下降。而機(jī)油溫度過(guò)高會(huì)導(dǎo)致機(jī)油氧化、老化加快，機(jī)油黏度過(guò)低，機(jī)內(nèi)積炭增多，發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑部位的油膜容易被破壞，機(jī)件磨損加劇[4]，高溫潤(rùn)滑油不能及時(shí)將氣缸、活塞、曲軸等摩擦表面的熱量吸收，使運(yùn)動(dòng)部件溫度過(guò)高，導(dǎo)致金屬析出，甚至導(dǎo)致軸承與軸頸熔結(jié)[5]。同時(shí)活塞與氣缸壁之間得不到有效密封，機(jī)油蒸發(fā)和竄氣導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率降低，燃料和機(jī)油消耗增大[6]。因此，對(duì)不同機(jī)油溫度下發(fā)動(dòng)機(jī)的潤(rùn)滑特性展開(kāi)研究具有重要意義。

丁寧等[7]利用FlowMaster軟件對(duì)主油道油壓反饋控制的汽油機(jī)新型潤(rùn)滑系統(tǒng)進(jìn)行一維穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)仿真計(jì)算，對(duì)比分析了正常工況(90 ℃)和極限工況(140 ℃)下各管路潤(rùn)滑油的壓力、流量和流速，并研究了正常工況下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)? 500 r/min升至4 500 r/min的加速過(guò)程中潤(rùn)滑系統(tǒng)的工作性能。結(jié)果表明，潤(rùn)滑系統(tǒng)各處油壓、流量和流速均在合理范圍內(nèi)，系統(tǒng)具有良好的匹配適應(yīng)性。李明海等[8]基于GT-CRANK建立了某柴油機(jī)曲軸系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)70 ℃，75 ℃，80 ℃，85 ℃和90 ℃機(jī)油溫度下柴油機(jī)主軸頸軸承的潤(rùn)滑性能進(jìn)行對(duì)比分析，確定了相對(duì)理想的機(jī)油溫度，為柴油機(jī)的改進(jìn)設(shè)計(jì)提供了參考。白崇慧等[9]針對(duì)LR6A3Z-22工程機(jī)械用柴油機(jī)機(jī)油溫度偏高的情況進(jìn)行分析研究，對(duì)機(jī)油冷卻器結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，提高了換熱效率，使機(jī)油溫度始終保持在合理范圍內(nèi)。馬海建等[10]提出了一種內(nèi)置螺旋片的新型管式機(jī)油冷卻器結(jié)構(gòu)，并對(duì)其進(jìn)行了優(yōu)化試驗(yàn)，結(jié)果表明，該機(jī)油冷卻器的技術(shù)性能和經(jīng)濟(jì)性能都優(yōu)于普通管式冷卻器。談建等[11]在各部件專(zhuān)用的試驗(yàn)臺(tái)上，對(duì)某4105柴油機(jī)用機(jī)油泵、機(jī)油濾清器和機(jī)油散熱器的工作性能進(jìn)行試驗(yàn)研究，分析了在40～105 ℃溫度范圍內(nèi)，機(jī)油流經(jīng)濾清器和散熱器時(shí)流量與壓降之間的關(guān)系，為發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和分析提供了參考。孟祥廷等[12]利用FlowMaster軟件對(duì)某16缸柴油機(jī)在標(biāo)定轉(zhuǎn)速1 000 r/min，機(jī)油溫度60～90 ℃范圍內(nèi)進(jìn)行潤(rùn)滑系統(tǒng)仿真計(jì)算分析，得到了各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)壓力和流量，通過(guò)數(shù)據(jù)分析驗(yàn)證了柴油機(jī)潤(rùn)滑系統(tǒng)的工作可靠性。Chun等[13-15]以某4缸汽油機(jī)為研究對(duì)象，建立液壓挺桿、活塞冷卻噴嘴等關(guān)鍵部位機(jī)油流動(dòng)的數(shù)學(xué)模型，得出了潤(rùn)滑系統(tǒng)各部位的壓力和流量分布情況，以及機(jī)油溫度和總流量對(duì)于機(jī)油流動(dòng)損失的影響，通過(guò)仿真數(shù)據(jù)和試驗(yàn)數(shù)據(jù)的對(duì)比，證實(shí)了該模型的可靠性，為該型汽油機(jī)潤(rùn)滑系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供了參考。

V型多缸柴油機(jī)有著功率密度大、扭矩大等優(yōu)點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于重型機(jī)械中，在工作過(guò)程中轉(zhuǎn)速較高、承受的載荷較大，其主軸承、活塞、配氣機(jī)構(gòu)等零部件工作環(huán)境惡劣，因此對(duì)于潤(rùn)滑系統(tǒng)的性能要求也更高。本研究針對(duì)某V型6缸柴油機(jī)，搭建了潤(rùn)滑系統(tǒng)壓力測(cè)試平臺(tái)，根據(jù)不同工況下潤(rùn)滑系統(tǒng)各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的機(jī)油壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)阻力矩和機(jī)械損失功率，得到了機(jī)油溫度在40～115 ℃范圍內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑系統(tǒng)性能和機(jī)械損失的變化規(guī)律，并對(duì)極限工況下的潤(rùn)滑特性進(jìn)行預(yù)估，由于該型柴油機(jī)后期面臨著改進(jìn)設(shè)計(jì)，本研究得出的試驗(yàn)規(guī)律將為下一步V型多缸柴油機(jī)潤(rùn)滑系統(tǒng)的改進(jìn)設(shè)計(jì)和仿真研究提供數(shù)據(jù)儲(chǔ)備。

1 試驗(yàn)設(shè)備

以某V型6缸柴油機(jī)為研究對(duì)象，搭建柴油機(jī)潤(rùn)滑系統(tǒng)壓力測(cè)試平臺(tái)，包括V型6缸柴油機(jī)、機(jī)油加熱系統(tǒng)、冷卻液加熱系統(tǒng)、數(shù)據(jù)測(cè)量系統(tǒng)和電力測(cè)功機(jī)系統(tǒng)。

該柴油機(jī)的潤(rùn)滑系統(tǒng)主要由機(jī)油泵、機(jī)油散熱器、機(jī)油濾清器、主油道、各泄油部件(供油凸輪軸軸承、曲軸軸承、配氣凸輪軸軸承、活塞冷卻噴嘴、單體泵、配氣機(jī)構(gòu)、限壓閥、增壓器軸承)等組成，機(jī)油泵由曲軸通過(guò)齒輪驅(qū)動(dòng)向潤(rùn)滑系統(tǒng)供油。圖1示出該柴油機(jī)潤(rùn)滑系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意，圖2示出潤(rùn)滑系統(tǒng)的幾何模型。

圖1 柴油機(jī)潤(rùn)滑系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意

圖2 柴油機(jī)潤(rùn)滑系統(tǒng)幾何模型

機(jī)油加熱系統(tǒng)用于控制機(jī)油的溫度，在進(jìn)行試驗(yàn)之前將油底殼內(nèi)的機(jī)油加熱至待測(cè)工況的目標(biāo)溫度并保持。機(jī)油加熱系統(tǒng)主要包括機(jī)油泵、電機(jī)、加熱棒、機(jī)油濾清器、溫度傳感器、泄壓閥和機(jī)油溫度控制表，溫度精度可達(dá)0.1 ℃。在進(jìn)行試驗(yàn)前，通過(guò)冷卻液加熱系統(tǒng)，將冷卻液加熱至與機(jī)油相同的目標(biāo)溫度并保持，可以減少機(jī)油與冷卻液在機(jī)油散熱器中的對(duì)流換熱，以保持機(jī)油溫度穩(wěn)定。冷卻液加熱系統(tǒng)主要包括冷卻水箱、加熱棒、控制閥、二次流量表、溫度傳感器和冷卻液溫度控制表。

在試驗(yàn)過(guò)程中，潤(rùn)滑系統(tǒng)各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)在不同工況下的潤(rùn)滑特性參數(shù)由數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)獲取和儲(chǔ)存。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)由壓力傳感器、溫度傳感器和數(shù)據(jù)記錄儀組成，圖3示出傳感器在發(fā)動(dòng)機(jī)上的安裝位置。

圖3 傳感器安裝示意

2 試驗(yàn)方案

在本試驗(yàn)研究中，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速在800 r/min至2 200 r/min之間變化。試驗(yàn)采用15W40潤(rùn)滑油，機(jī)油溫度在40 ℃至115 ℃范圍變化，每一轉(zhuǎn)速下均進(jìn)行全溫度范圍的試驗(yàn)。冷卻液溫度在各工況下均與機(jī)油溫度設(shè)置相同。發(fā)動(dòng)機(jī)在各工況下的機(jī)械損失功率和阻力矩由電力測(cè)功機(jī)系統(tǒng)測(cè)得。試驗(yàn)的具體參數(shù)設(shè)置如表1所示。

3 試驗(yàn)結(jié)果分析

3.1 關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)機(jī)油壓力變化規(guī)律

在不同轉(zhuǎn)速下，機(jī)油泵出口、濾清器入口、主油道入口、左排主油道末端和右排主油道末端的機(jī)油壓力隨溫度的變化如圖4所示。從圖中可以看出，在各轉(zhuǎn)速下，隨著機(jī)油溫度從40 ℃上升到115 ℃，機(jī)油泵出口、濾清器入口、主油道入口、左排主油道末端和右排主油道末端的機(jī)油壓力近似線(xiàn)性減小，其中機(jī)油泵出口壓力隨溫度的變化率最大，左排主油道末端的壓力變化率最小。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)?00 r/min升高至2 200 r/min過(guò)程中，轉(zhuǎn)速越高，機(jī)油泵出口處的機(jī)油壓力隨溫度升高而下降得越快。這一現(xiàn)象可歸因于以下因素：一方面，在相同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下，溫度越高，機(jī)油的黏度越低，各摩擦副的泄流量越多，系統(tǒng)機(jī)油壓力較低；另一方面，在相同機(jī)油溫度下，轉(zhuǎn)速越高，機(jī)油流量越大，油路中的壓力差就越大。

圖4 不同轉(zhuǎn)速下各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)機(jī)油壓力隨溫度的變化

3.2 機(jī)油壓力損失變化規(guī)律

本研究以機(jī)油泵出口處與濾清器入口處的機(jī)油壓力差表征散熱器流阻，以濾清器入口處與主油道入口處的機(jī)油壓力差來(lái)表征濾清器的流阻，以主油道入口處與主油道末端的機(jī)油壓力的差值表征主油道壓力降。

圖5示出不同轉(zhuǎn)速下各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)間的機(jī)油壓力損失隨溫度的變化。由圖可知，在各轉(zhuǎn)速下，隨著機(jī)油溫度從40 ℃上升到115 ℃，散熱器流阻、濾清器流阻、左排主油道壓降和右排主油道壓降均不斷減小，同時(shí)機(jī)油壓力損失減小的速率也逐漸減小。在相同的轉(zhuǎn)速和機(jī)油溫度下，散熱器的流阻始終大于其他部分，而且其隨溫度的變化率也最大。右排主油道壓降大于左排主油道壓降，二者差值隨溫度升高而減小。

圖5 不同轉(zhuǎn)速下各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)間機(jī)油壓力損失隨溫度的變化

以上現(xiàn)象可歸因于以下因素：

1)黏性流體在管路中流動(dòng)而產(chǎn)生的壓力損失分為沿程壓力損失和局部壓力損失，沿程壓力損失主要與管路長(zhǎng)度、管路內(nèi)徑、表面粗糙度、黏度和流量有關(guān)，而局部壓力損失主要與管路結(jié)構(gòu)和流量有關(guān)[16]；相同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下，機(jī)油在潤(rùn)滑系統(tǒng)管路中流動(dòng)的沿程壓力損失主要與機(jī)油黏度有關(guān)，隨溫度的升高機(jī)油黏度下降，各處的沿程壓力損失都將減小，而在高溫工況下，機(jī)油黏度隨溫度變化的速率減小，因此機(jī)油壓力損失減小的速率也逐漸減小。

2)機(jī)油泵出口到濾清器入口的油道長(zhǎng)度相對(duì)較長(zhǎng)，且機(jī)油與散熱器內(nèi)壁接觸面大，散熱片之間的縫隙狹小，機(jī)油所受阻力較大，導(dǎo)致機(jī)油散熱器的壓力損失高于其他部分。同時(shí)，受機(jī)油黏度的影響，散熱器流阻隨溫度的變化率也大于其他部分。

3)左排主油道和右排主油道上的部件潤(rùn)滑方式主要是壓力潤(rùn)滑，主油道壓力隨溫度升高而降低，泄油口泄油量減小，主油道壓力降減小，而右排主油道相對(duì)于左排主油道，還要對(duì)配氣凸輪軸軸承、曲軸軸承和連桿大端軸承進(jìn)行潤(rùn)滑，泄油量較高；另一方面，右排主油道末端距離溢流閥較近，也會(huì)增加泄油量，最終導(dǎo)致壓力損失較大。

為了更深入地研究機(jī)油溫度對(duì)各關(guān)鍵部位壓力損失的影響，對(duì)不同工況下機(jī)油散熱器、機(jī)油濾清器和右排主油道壓力降占比變化進(jìn)行分析。圖6、圖7、圖8示出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為1 000 r/min和2 000 r/min，機(jī)油溫度分別為55 ℃，70 ℃，85 ℃，100 ℃時(shí)，機(jī)油散熱器、機(jī)油濾清器和右排主油道的壓力降分配比例變化。

圖6 機(jī)油散熱器壓力降分配比例

圖7 機(jī)油濾清器壓力降分配比例

圖8 右排主油道壓力降分配比例

由圖6至圖8可知，隨著機(jī)油溫度升高，機(jī)油散熱器的壓力降占比呈下降趨勢(shì)，機(jī)油濾清器的壓力降占比逐漸上升，而右排主油道的壓力降占比波動(dòng)范圍不大。在轉(zhuǎn)速較低時(shí)，機(jī)油溫度對(duì)各個(gè)部分壓力損失占比的影響較大；轉(zhuǎn)速較高時(shí)，機(jī)油溫度對(duì)各個(gè)部分壓力損失占比的影響較小。隨著轉(zhuǎn)速增加，機(jī)油散熱器的壓力降占比減小，機(jī)油濾清器的壓力降占比減小，右排主油道的壓力降占比增加。

對(duì)機(jī)油濾清器處結(jié)構(gòu)(見(jiàn)圖9)進(jìn)行分析可知，機(jī)油散熱器出口管道相對(duì)較短，且管道截面積由上至下存在突變，導(dǎo)致沿程阻力損失影響較小，而局部壓力損失影響較大，隨著機(jī)油溫度升高該管道整體壓力損失增大。而機(jī)油濾清器出口到主油道入口管道相比于上述油道而言，形狀更加不規(guī)則，含有兩個(gè)直角彎道，導(dǎo)致局部壓力損失的影響占主導(dǎo)地位，隨著溫度升高機(jī)油流量增大，局部壓力損失增大，因此該油道整體壓力損失增大，且壓力損失增長(zhǎng)的幅度要大于機(jī)油散熱器出口管道。正是因?yàn)檫@兩段管道壓力損失的增大，才導(dǎo)致機(jī)油濾清器處的機(jī)油壓降占比隨溫度的升高而不斷增加。

圖9 機(jī)油濾清器結(jié)構(gòu)

3.3 機(jī)械損失變化規(guī)律

圖10、圖11示出了不同轉(zhuǎn)速下測(cè)功機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)所受的阻力矩和機(jī)械損失功率隨溫度的變化。對(duì)圖11中的曲線(xiàn)進(jìn)行擬合，可以得到不同轉(zhuǎn)速下機(jī)械損失功率與機(jī)油溫度的關(guān)系式(見(jiàn)表2)。

圖10 不同轉(zhuǎn)速下阻力矩隨溫度的變化

圖11 不同轉(zhuǎn)速下機(jī)械損失功率隨溫度的變化

表2 擬合公式

上述擬合公式可總結(jié)為

Pm=A2t2+B2t+C2。

(1)

式中：Pm為機(jī)械損失功率；t為機(jī)油攝氏溫度；A2，B2，C2為系數(shù)。

由圖10、圖11和式(1)可知，各轉(zhuǎn)速下，隨著機(jī)油溫度從40 ℃增加到115 ℃，阻力矩均逐漸降低，機(jī)械損失功率也逐漸降低，且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高，相同溫度區(qū)間內(nèi)阻力矩和機(jī)械損失功率的變化率越大。

這是因?yàn)樵谙嗤D(zhuǎn)速下，高溫機(jī)油相比于低溫機(jī)油，機(jī)油黏度小，流動(dòng)性好，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)動(dòng)副之間的摩擦損耗較小[17-18]，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的阻力矩小，同時(shí)摩擦損失功率小。另外，在相同轉(zhuǎn)速下，機(jī)油溫度增加，黏度減小，機(jī)油的壓力降低，也使得機(jī)油泵消耗的功率減少。所以，總體上機(jī)油的溫度越高，機(jī)械損失的功率越低。

3.4 極限工況性能預(yù)估

由于在本試驗(yàn)室環(huán)境下，柴油機(jī)潤(rùn)滑系統(tǒng)壓力測(cè)試平臺(tái)無(wú)法完成2 200 r/min以上轉(zhuǎn)速和機(jī)油溫度為0 ℃時(shí)的性能測(cè)試，所以在已有試驗(yàn)規(guī)律的基礎(chǔ)之上，使用origin軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合處理，對(duì)低溫冷起動(dòng)和高溫高轉(zhuǎn)速兩種極限工況下柴油機(jī)的潤(rùn)滑特性進(jìn)行預(yù)估。

圖12、圖13示出機(jī)油溫度115 ℃，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速2 200～2 800 r/min下，潤(rùn)滑系統(tǒng)各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)壓力降與柴油機(jī)機(jī)械損失功率的擬合圖。由圖可知，當(dāng)轉(zhuǎn)速為2 800 r/min時(shí)，機(jī)油散熱器的壓降估值為0.212 MPa，機(jī)油濾清器的壓降估值為0.143 MPa，右排主油道的壓降估值為0.138 MPa，發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械損失功率估值為62.76 kW。

圖12 機(jī)油溫度115 ℃，2 200～2 800 r/min轉(zhuǎn)速下各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)壓力降擬合圖

圖13 機(jī)油溫度115 ℃，2 200～2 800 r/min轉(zhuǎn)速下機(jī)械損失功率擬合圖

圖14、圖15示出機(jī)油溫度0～40 ℃，400 r/min轉(zhuǎn)速下各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)壓力降和柴油機(jī)機(jī)械損失功率擬合圖。由圖可知，當(dāng)機(jī)油溫度為0 ℃時(shí)，機(jī)油散熱器的壓降估值為0.177 MPa，機(jī)油濾清器的壓降估值為0.082 MPa，右排主油道的壓降估值為0.049 MPa，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械損失功率估值為8.73 kW。

圖14 機(jī)油溫度0～40 ℃，400 r/min轉(zhuǎn)速下各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)壓力降擬合圖

圖15 機(jī)油溫度0～40 ℃，400 r/min轉(zhuǎn)速下機(jī)械損失功率擬合圖

4 結(jié)論

a)在各轉(zhuǎn)速下，V型多缸柴油機(jī)的機(jī)油泵出口、機(jī)油濾清器入口、主油道入口、左排主油道末端和右排主油道末端等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的機(jī)油壓力均近似線(xiàn)性地減小，且低黏度的機(jī)油降低了沿程壓力損失，使得機(jī)油散熱器流阻、機(jī)油濾清器流阻、左排主油道壓降和右排主油道壓降也都逐漸減??；在高溫工況下，機(jī)油黏度隨溫度變化的速率減小，因此各處機(jī)油壓力損失減小的速率也逐漸減??；

b)機(jī)油散熱器復(fù)雜的內(nèi)部結(jié)構(gòu)導(dǎo)致機(jī)油所受阻力較大，所以在試驗(yàn)溫度和轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，散熱器流阻始終大于其他部分，其隨溫度變化的變化率也最大；由于右排主油道需要對(duì)更多摩擦部件進(jìn)行潤(rùn)滑，其泄油量大于左排主油道，因此右排主油道壓降大于左排主油道壓降，受機(jī)油黏度影響，二者差值隨溫度升高而減??；

c)在低轉(zhuǎn)速下，機(jī)油溫度對(duì)各個(gè)部分壓力降占比的影響較大，而在高轉(zhuǎn)速下影響較?。痪唧w地，機(jī)油散熱器的壓力降占比隨機(jī)油溫度的升高而減小，機(jī)油濾清器的壓力降占比隨轉(zhuǎn)速的升高而增大；

d)在各轉(zhuǎn)速下，隨著機(jī)油溫度升高，發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械損失功率和阻力矩均逐漸降低；相同溫度區(qū)間內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高，發(fā)動(dòng)機(jī)阻力矩的變化率越大。