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    船舶在澳大利亞被投訴事件分析及對策

    2021-08-21 08:38:06殷小冬
    世界海運(yùn) 2021年8期
    關(guān)鍵詞:引航員拖輪纜繩

    殷小冬

    一、引言

    近年來,船舶在澳大利亞裝貨期間被投訴的事件頻發(fā)。船舶遭到投訴之后,港口當(dāng)局要求提供的整改材料較多,上報(bào)審核流程耗時(shí)較長,且經(jīng)常需要反復(fù)幾次分析原因、核對材料、驗(yàn)證整改效果、提交整改報(bào)告等,在規(guī)定的時(shí)限內(nèi)完成整改措施十分局促和被動(dòng)。船舶被投訴勢必對航運(yùn)公司的生產(chǎn)經(jīng)營甚至聲譽(yù)產(chǎn)生負(fù)面影響。筆者結(jié)合在大型航運(yùn)央企的管理經(jīng)驗(yàn),對近兩年半以來公司船舶在澳大利亞發(fā)生的50起被投訴事件進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)和分析,提出具體的對策,以期為赴澳船舶做好防投訴工作提供相關(guān)指導(dǎo)和參考。

    二、船舶被投訴事件統(tǒng)計(jì)

    (一)按投訴港口統(tǒng)計(jì)

    船舶在澳大利亞被投訴大部分都發(fā)生在黑德蘭港,而且所有類型的投訴事件在黑德蘭港都有發(fā)生。50起被澳大利亞港口投訴的事件中,發(fā)生在黑德蘭港的投訴事件有39起,占公司船舶在澳大利亞被投訴事件的78%,如圖1所示。

    圖1 按投訴港口統(tǒng)計(jì)

    (二)按投訴方統(tǒng)計(jì)

    50起被澳大利亞港口投訴的事件中,在進(jìn)港途中和靠泊期間被碼頭投訴的事件最多,有19起;被引航員投訴的事件有12起;被港口當(dāng)局投訴的事件有10起;被拖輪方投訴的事件有7起;被帶纜工投訴的事件有2起。如圖2所示。

    圖2 按投訴方統(tǒng)計(jì)

    (三)按投訴項(xiàng)目統(tǒng)計(jì)

    在50起被澳大利亞港口投訴的事件中,因機(jī)電設(shè)備故障被投訴的事件最多,有12起;帶拖操作被投訴事件有6起;人為誤操作有5起;由于駕駛臺設(shè)備故障、帶纜裝置故障和纜繩問題而被投訴的事件分別為4起;因帶纜操作、錨鏈故障、壓載水操作和裝卸貨設(shè)備故障而被投訴的事件均為3起;因接送引航員的不安全行為被投訴的事件為2起;因救生設(shè)備問題而被投訴的事件為1起。如圖3所示。

    圖3 按投訴項(xiàng)目統(tǒng)計(jì)

    可以看出,因設(shè)備故障被投訴事件達(dá)到31起,占比62%,包括機(jī)電設(shè)備、駕駛臺設(shè)備、帶纜裝置、纜繩、錨鏈、裝卸貨設(shè)備、救生設(shè)備;因人員操作失誤或錯(cuò)誤而被投訴的事件為19起,占比38%,包括帶拖、帶纜、壓載水操作、接送引航員。

    每一起被投訴事件中人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)不是絕對的,而且每一起事件基本上都是人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)共同作用的結(jié)果。有的事件中人的不安全行為是主要原因,有的事件中物的不安全狀態(tài)是主要原因。

    三、投訴事件分析和預(yù)防措施

    按照船舶赴澳大利亞港口靠離泊的流程,以船舶發(fā)生被投訴事件最多的黑德蘭港為例,逐個(gè)分析每個(gè)步驟的注意事項(xiàng)和預(yù)防措施。

    (一)備車起錨進(jìn)港階段

    統(tǒng)計(jì)的50起被投訴的事件中有3起是因?yàn)殄^鏈絞纏、錨鏈不能完全收緊或錨在水線以上無法收回等原因被迫取消靠泊計(jì)劃,從而被港口投訴。

    船舶在拋錨前應(yīng)認(rèn)真做好準(zhǔn)備工作。抵達(dá)錨泊點(diǎn)并在略有退速時(shí)拋錨,每次不要松出太多錨鏈,防止打結(jié),松錨鏈時(shí)要及時(shí)控制;另應(yīng)選擇拋錨處和周圍水深差距不大的地方拋錨,避免在凹凸不平的海底拋錨。如錨泊時(shí)間較長,船舶應(yīng)以不超過一周的時(shí)間間隔將錨重拋,以免因長時(shí)間錨泊造成起錨困難或無法絞起。起錨時(shí)要沖洗干凈錨鏈和錨,避免后續(xù)靠港時(shí)被帶纜艇投訴。要提前起錨,留有一定的時(shí)間余量,以便在引航員上船前有時(shí)間處理突發(fā)的起錨問題。

    另外有3起被投訴事件是因?yàn)槠疱^后在向引航站航行的途中發(fā)現(xiàn)主機(jī)故障,而取消靠泊計(jì)劃被港口投訴。因此起錨進(jìn)港之前盡量提早備車,確保主機(jī)、錨機(jī)和纜機(jī)等各種船舶機(jī)器設(shè)備處于良好的工作狀態(tài),提前發(fā)現(xiàn)問題,為后續(xù)的修理贏得時(shí)間。

    (二)引航員登輪階段

    1.直升機(jī)降落甲板標(biāo)識

    船舶需要嚴(yán)格按照澳大利亞關(guān)于直升機(jī)降落區(qū)域相關(guān)規(guī)定勘畫標(biāo)識,其中最容易被船員忽視的問題是對降落區(qū)域突出物的處理。很多習(xí)慣做法是將突出物刷成黃色,而澳大利亞規(guī)定,突出物要刷成醒目顏色,即該顏色與所在區(qū)域的底色有很大的反差。例如,突出物所在區(qū)域的底色為黃色,則突出物只能刷黃色以外的其他醒目顏色,如紅色或白色等。

    2.安全通道

    供引航員通行的通道設(shè)施和標(biāo)識要齊全,如下艙蓋的梯子、管路過橋梯、甲板安全通道等。安全通道應(yīng)清楚標(biāo)識,習(xí)慣做法是將其標(biāo)識為綠色通道,兩側(cè)刷黃色或白色界線,若安全通道附近有突出物,依然需要刷成醒目顏色。需要注意的是,在造船時(shí)為節(jié)約費(fèi)用,下艙蓋的梯子和管路過橋梯往往僅制作成單側(cè)扶手欄桿,而澳大利亞引航員要求兩側(cè)都要有扶手欄桿,且下艙蓋的扶手欄桿刷成紅白相間的顏色,過橋梯扶手欄桿刷成醒目顏色。

    3.接送引航員

    接送引航員的船員要經(jīng)過直升機(jī)/船舶作業(yè)相關(guān)的培訓(xùn),熟悉消防器材的使用,掌握現(xiàn)場緊急救助的相關(guān)知識?,F(xiàn)場備妥消防器材、急救藥箱、風(fēng)向標(biāo)。在直升機(jī)到達(dá)前需要做好如下準(zhǔn)備工作:備妥救助艇,一人穿救生衣守候在救助艇甲板以隨時(shí)可以放艇;消防員穿防護(hù)服,接妥泡沫槍,消防泵啟動(dòng),皮龍充滿水;降落周圍區(qū)域不能有活動(dòng)物品,防止被直升機(jī)氣流卷起;在降落甲板附近禁止有人員,接送人員站在與降落區(qū)域間隔一個(gè)艙以上的位置,假如6艙艙蓋為直升機(jī)降落艙蓋,人員則需要站在5艙前或7艙后;夜間,直升機(jī)降落區(qū)應(yīng)適當(dāng)照明,甲板燈不得向上照,要照向甲板。有時(shí)候駕駛臺頂高處的大探照燈要關(guān)閉。

    4.駕駛臺團(tuán)隊(duì)

    進(jìn)出港前駕駛臺助航設(shè)備要進(jìn)行試驗(yàn),駕駛臺人員能勝任職務(wù),能與引航員有效溝通,引航員的指令有復(fù)述、有回應(yīng),對引航員的操作指令有懷疑時(shí)應(yīng)及時(shí)澄清,有突發(fā)事情及時(shí)告知引航員。

    (三)帶解拖輪階段

    澳大利亞帶解拖輪時(shí),溝通最重要,要一切行動(dòng)聽指揮,實(shí)時(shí)匯報(bào),事事溝通,才能最大程度地避免被投訴。

    1.拖纜控制

    在帶解拖輪時(shí),要使用絞纜機(jī)絞進(jìn)拖纜,不能依靠船員人力去拽,纜繩上樁或解纜時(shí),先使用STOP鍵控制住纜繩,不能采用人員腳踩的方式。將纜繩套在纜樁上,整理好纜繩位置后告知拖輪的水手,帶好拖輪,同時(shí)告知駕駛臺;解纜時(shí),將引繩在纜樁上纏繞兩圈,有效控制拖纜速度,緩慢松下拖纜,決不允許解掉拖纜后扔下去。這種情況發(fā)生一次,就會被投訴一次。

    2.纜樁及導(dǎo)纜孔負(fù)荷

    船舶的纜樁和導(dǎo)纜孔要印有符合港口規(guī)定的安全負(fù)荷標(biāo)識,要求首尾巴拿馬孔處至少有一個(gè)纜樁和導(dǎo)纜孔安全負(fù)荷不低于120 t。

    3.船員站位

    拖輪拖纜受力期間,纜繩反彈區(qū)域即艏樓甲板和船尾甲板不能站人,如確有必要站人,應(yīng)首先報(bào)告引航員,經(jīng)引航員通知拖輪,拖輪纜繩不受力后,船員才能進(jìn)入該區(qū)域工作。

    4.錨的控制

    曾有船舶在給帶纜艇松纜繩時(shí),由于誤操作將錨拋出,雖然未砸到帶纜艇,但巨大響聲驚嚇了帶纜艇工作人員,引發(fā)投訴。之后港口當(dāng)局規(guī)定,為防止類似事情再次發(fā)生,在拖輪和帶纜艇抵達(dá)前,應(yīng)確保錨機(jī)剎車旋緊,錨鏈的制鏈器合上。而在瓦爾卡特和丹皮爾港要求更為嚴(yán)格:在帶纜艇到達(dá)前,需要先將錨桿松到入水,然后剎車旋緊,合上制鏈器。這樣即使發(fā)生誤操作,錨被拋出,也不會砸到拖輪和帶纜艇。

    (四)靠泊帶纜、收放舷梯階段

    1.纜繩控制

    在帶纜期間,給帶纜艇松出纜繩時(shí)要?jiǎng)蛩伲乐估|繩快速墜落擊傷帶纜艇人員。當(dāng)纜繩已經(jīng)被帶纜艇接收妥,并系固在帶纜艇上,由帶纜艇拖拽纜繩駛向碼頭時(shí),松纜繩速度要快,防止纜繩受力,帶纜艇行動(dòng)受阻,尤其不能出現(xiàn)纜繩被卡死而將帶纜艇突然拽住的情況。纜繩與帶纜艇前進(jìn)方向有夾角時(shí),容易導(dǎo)致帶纜艇被掀翻或有較大橫傾,因此抵港前要徹底檢查纜繩在纜機(jī)上纏繞的情況,防止出現(xiàn)纜繩被夾住的現(xiàn)象。

    2.絞纜時(shí)機(jī)

    纜繩掛在碼頭的纜樁上,未經(jīng)船長允許,不準(zhǔn)收絞纜繩,只有當(dāng)帶纜人員離開纜樁附近,并通知引航員,經(jīng)引航員通知船長后,才可以絞進(jìn)纜繩。

    3.引繩強(qiáng)度

    在使用撇纜傳遞纜繩時(shí),引繩的強(qiáng)度要滿足要求,不允許出現(xiàn)在傳遞纜繩時(shí)引繩被纜機(jī)絞斷的現(xiàn)象。

    4.撇纜頭材質(zhì)

    為防止帶纜工人被撇纜頭擊傷,撇纜頭材質(zhì)要求是純橡膠或用繩索編制,且里面不允許包有鐵塊。

    5.安全意識

    當(dāng)收放舷梯進(jìn)行舷外作業(yè)時(shí)必須穿好救生衣,同時(shí)系好安全帶和防墜器,大副在看水尺時(shí)也必須穿好救生衣。澳大利亞每個(gè)引航員和碼頭工人的安全意識都極強(qiáng),他們一旦發(fā)現(xiàn)進(jìn)行上述工作時(shí)的船員不穿救生衣,就會毫不猶豫地進(jìn)行投訴。

    (五)靠泊期間

    1.行為安全

    在澳大利亞港口??科陂g,船員在船上進(jìn)行現(xiàn)場作業(yè)時(shí),要求規(guī)范使用勞動(dòng)保護(hù)用品,例如:有墜落風(fēng)險(xiǎn)時(shí)系安全帶;舷外作業(yè)時(shí)穿救生衣;甲板行走時(shí)不允許從受力的纜繩上方跨越;人員不許站在裝載機(jī)下方,也不許從其下方通行,如果倒纜處于裝載機(jī)下面,即使是調(diào)整纜繩,也需要先和裝載機(jī)工人聯(lián)系,獲得同意后才可進(jìn)行調(diào)節(jié)纜繩作業(yè);船員清潔艙口圍時(shí),不允許站在艙口圍上。如發(fā)現(xiàn)船員行為有安全隱患,碼頭工人將向AMSA投訴。

    2.港口規(guī)定

    以黑德蘭港為例,人員僅能通過水路登船,發(fā)生緊急事情時(shí),如需岸上人員給予協(xié)助,需要通過直升機(jī)登船,因此在港裝貨期間至少保持一個(gè)艙的艙蓋處于關(guān)閉狀態(tài),以便直升機(jī)緊急降落。另外在港靠泊期間,禁止船員進(jìn)入貨艙,如船員要進(jìn)入貨艙例行檢查工作,需提前報(bào)告裝載機(jī)工人,獲得允許后,將要進(jìn)入的貨艙艙蓋關(guān)閉一半,然后船員才能進(jìn)入貨艙工作;裝貨期間,駕駛員應(yīng)與裝載機(jī)工人保持聯(lián)系,每隔30 min通話一次,尤其在臨近完貨前要結(jié)合實(shí)際吃水加強(qiáng)聯(lián)系,防止裝載機(jī)操作人員因疲憊睡著,引發(fā)貨物超裝事件。

    3.纜繩要求

    纜繩狀態(tài)良好,不能有磨損斷股現(xiàn)象,纜繩投入使用的時(shí)間不超過五年。船舶在靠泊期間,要求船上的纜繩始終保持均勻受力。

    在安德森(ANDERSON POINT)泊位,經(jīng)常有港方人員巡邏,發(fā)現(xiàn)纜繩松弛,船舶就會被投訴;而在菲紐肯(FINUCANE ISLAND)泊位監(jiān)控更為嚴(yán)格:纜樁上有感應(yīng)器,受力過大或過小即刻發(fā)出警報(bào),警報(bào)與碼頭值班室相連??糠萍~肯泊位期間,船舶會收到一個(gè)便攜式的監(jiān)視器,可以通過監(jiān)視器觀察每根纜繩的受力情況,以便及時(shí)調(diào)整。但需要注意,在船舶靠妥泊位后和監(jiān)視器送船前這段時(shí)間,由于纜繩受力發(fā)生警報(bào)而船方不知被港口當(dāng)局警告的事例屢有發(fā)生,被警告一次后,如再發(fā)生這種情況,船舶將被投訴。故這個(gè)時(shí)間段纜繩受力狀態(tài)需要格外注意。船上可以通過手機(jī)下載纜繩受力監(jiān)視軟件,將手機(jī)作為系泊纜繩受力情況監(jiān)視器,保證在這段時(shí)間內(nèi)纜繩受力符合要求,避免引發(fā)投訴。

    4.排放壓載水

    在碼頭期間排壓載水操作時(shí),最需要注意的是要時(shí)刻保持船舶的空高,尤其是開始裝貨的時(shí)候,千萬不要因?yàn)榧敝潘舜暗目崭呦拗?。通常,船舶靠泊的FIA、FIB、FIC、FID泊位的空高限制都為27.85 m,而一般好望角型船舶艙蓋的空高為27.8 m,以潮水7 m為限,留出1 m的安全余量,那么,船舶的水尺只要不少于8 m,碼頭的空高就沒有問題。所以當(dāng)我們排水的時(shí)候只要看著船舶的水尺就可以了解碼頭的空高,既方便操作,又可以避免碼頭方的投訴,可謂一舉兩得。同時(shí)要嚴(yán)格按照裝貨順序/壓載水排放計(jì)劃表進(jìn)行操作,防止實(shí)際吃水與計(jì)劃吃水有較大出入而被投訴。

    (六)備車解纜離泊階段

    在離港前,只有當(dāng)引航員登船,且拖輪抵達(dá)后,才可以開始主機(jī)正倒車試驗(yàn),防止船舶操作失誤損害碼頭的帶纜樁,同時(shí)也避免纜繩受力突變,觸發(fā)纜樁報(bào)警感應(yīng)器。

    在抵、離港前,應(yīng)完成駕駛臺助航設(shè)備的試驗(yàn)工作,并在引航員登輪后,將相關(guān)試驗(yàn)結(jié)果告知引航員。

    在離港時(shí),引航員會指示放纜繩。纜繩要慢慢放松減少張力,以避免放繩時(shí)的自動(dòng)后坐力。纜繩放到月牙形、粘到水面即能解脫。

    (七)出港航行階段

    船舶的最大開航水尺需依據(jù)潮水、天氣、船舶穩(wěn)性高度確定。澳大利亞港口多為潮汐港,尤其是好望角型船舶掛靠的港口,滿載時(shí)只能乘高潮離泊,且港口航道較長,需要的航行時(shí)間長,只有達(dá)到一定的船速,才能保證在一個(gè)潮水期內(nèi)安全離港,因此對主機(jī)加速性能要求較高。

    以黑德蘭港為例,由于水深的控制和要求極為嚴(yán)格,抵達(dá)亨特角(HUNT POINT)前,引航員就會要求全速前進(jìn),并會盯看主機(jī)轉(zhuǎn)速表,如果加速太慢,就會被投訴。因此,輪機(jī)員要熟悉如何取消主機(jī)加速限制(越控操作),駕駛員要提早通知機(jī)艙,做好加速準(zhǔn)備并告知加速要求。

    如果船舶從菲紐肯泊位開航,由于距亨特角太近,短時(shí)間主機(jī)加到全速有難度,因此,要準(zhǔn)備好向引航員解釋,以免被投訴。

    四、結(jié)語

    明者慎微,智者識幾。結(jié)合以上分析,筆者認(rèn)為想要避免船舶在澳大利亞被投訴,做好以下三點(diǎn)尤為重要:

    一是船舶領(lǐng)導(dǎo)要高度重視靠港期間的工作,對船員加強(qiáng)培訓(xùn),提醒船員謹(jǐn)慎對待。公司要求船舶靠泊澳大利亞港口之前都要對全體船員進(jìn)行培訓(xùn),尤其是剛剛完成換班的船舶,船舶領(lǐng)導(dǎo)要反復(fù)講解靠離泊如何操作、碼頭如何當(dāng)班等,以便全體船員盡快熟悉如何操作,盡量避免港方的投訴。到港前要及時(shí)了解港方的新規(guī)定、新要求,及時(shí)對船員進(jìn)行培訓(xùn),并要求船員按規(guī)定執(zhí)行,船長還要組織全體船員觀看港口提供的安全操作的DVD光盤。

    二是要確保各機(jī)器設(shè)備處于正常工作狀態(tài)。平時(shí)工作中要注重各機(jī)器設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng),在抵港前要認(rèn)真檢查測試主機(jī)、電機(jī)、錨機(jī)、絞纜機(jī)和開關(guān)艙設(shè)備等機(jī)器設(shè)備,確保相關(guān)設(shè)備工況正常,以避免因機(jī)器設(shè)備問題而遭到港方投訴。

    三是要提高自身的溝通協(xié)調(diào)能力和應(yīng)變能力,將事情處理在萌芽階段。統(tǒng)計(jì)的50起澳大利亞被投訴的事件中,有4起最終未能形成投訴報(bào)告,就是溝通協(xié)調(diào)的結(jié)果。船舶需要主動(dòng)和引航員、碼頭工人和商檢人員等加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào),注重溝通過程中的細(xì)節(jié)處理,盡量滿足對方的合理要求,加強(qiáng)人文關(guān)懷和必要的體貼,往往能夠達(dá)到大事化小、小事化了的效果。

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