從油船“恒帆178”輪談進(jìn)出營口遼河港區(qū)船舶擱淺的有效預(yù)防

高毅 營口港引航站

營口港區(qū)位于遼河入海口處，1861年開埠，至今已有14 0余年的歷史，具有航道長，港口水文地貌復(fù)雜，四季氣候變化分明等特點。近年來，隨著沿岸養(yǎng)殖業(yè)、旅游業(yè)的興起，航道回淤越來越嚴(yán)重，且多年未得到有效維護，部分航段水深逐年變淺，一定程度上給引航工作帶來了挑戰(zhàn)和風(fēng)險。為克服挑戰(zhàn)，抵御風(fēng)險，營口遼河港區(qū)的引航員堅持將初心融入工作，把使命擔(dān)在肩上，為往來營口港區(qū)的每一艘船舶保駕護航，努力為營口遼河港區(qū)打造最優(yōu)營商環(huán)境，讓百年老港重現(xiàn)光彩。2021年4月12日，油船“恒帆178”輪由公安碼頭重載出港，歷經(jīng)三個多小時順利駛離營口港區(qū)1#號燈浮，這也標(biāo)志著2021年春季營口遼河港區(qū)的引航工作正式拉開序幕。

1.遼河港區(qū)船舶擱淺的主要風(fēng)險分析

1.1 客觀因素

（1）船舶航行設(shè)備運行不良：航行設(shè)備運行不良包括輔機燃油漏檢和處理不當(dāng)?shù)取?/p>

（2）水文環(huán)境影響：航道回淤越來越嚴(yán)重，且多年未得到有效維護，部分航段水深逐年變淺。

（3）惡劣天氣影響：橫流、大風(fēng)、霧霾等氣候因素影響。

1.2 主觀因素

（1）準(zhǔn)備不足：管理不到位造成的工作人員不到位（無準(zhǔn)備）、航路了解不充分、甲板貨物作業(yè)不適當(dāng)、氣象海況考慮不周全。

（2）操作不當(dāng)：淺水區(qū)操作失誤、航向選定和保持不當(dāng)、錨泊和系留不當(dāng)。

（3）心理因素：引航員存在恐懼、慌張心理，僥幸心理，冒險心理等。

2.預(yù)防擱淺的有效措施

2.1 航行前準(zhǔn)備事項

開航前，首先，通過安全評估系統(tǒng)和VTS平臺信息共享全面了解船舶設(shè)備運營狀態(tài)；其次，全面掌握航道交通、天氣、水文等信息，根據(jù)實際科學(xué)制定引航方案；最后，確保相關(guān)管理工作人員到位。

2.2 淺水區(qū)預(yù)防擱淺措施

2.2.1 確定富裕水深

根據(jù)流體力學(xué)原理，船舶進(jìn)入受限水域時，船舶使舵力減少、旋回操縱性降低，存在極大的擱淺風(fēng)險。由于海底為淤泥質(zhì)，當(dāng)船底的水深富余量不足時，主機冷卻水吸入泥沙的可能性極大，極易使主機或泵發(fā)生故障。因此，在淺水區(qū)必須保持一定的富余水深，且根據(jù)多年實踐經(jīng)驗，為確保安全，對黃驊港進(jìn)港船舶來說，富裕水深應(yīng)該達(dá)到船舶冷卻水進(jìn)口直徑1.5至2倍。

2.2.2 在不間斷觀測中謹(jǐn)慎駕駛

確定富裕水深后，打開測深儀的最小量程，注意實時監(jiān)測船速變化和實際水深。根據(jù)多年經(jīng)驗，船舶觸底的表現(xiàn)一般是船速驟然下降，此時為盡量使船舶處于最有利的浮態(tài)（平吃水且無橫傾）須馬上調(diào)整油水分布，并發(fā)出信息，等待救援。

2.3 惡劣天氣下預(yù)防擱淺的措施

2.3.1 橫風(fēng)橫流天氣下的措施

航行中，如橫風(fēng)和橫流的共同出現(xiàn)，船舶偏航的可能性極大。據(jù)海事局大數(shù)據(jù)統(tǒng)計，大多數(shù)擱淺事故的發(fā)生都是船舶偏離航線造成的。具體對策如下：

①注意同量程下交替使用雷達(dá)和窄脈沖，注意自動調(diào)諧雨雪干擾抑制和海浪干擾抑制功能的使用，運用好真尾跡功能和偏心功能，讓信息化設(shè)備為引航員安全引航保駕護航。

②船位測定的頻率要盡可能多一些，避免因察覺不及時造成的航線偏離。船舶到達(dá)轉(zhuǎn)向點時，注意力應(yīng)更加集中；避讓結(jié)束后，船舶馬上回歸原航線。

③風(fēng)致偏轉(zhuǎn)的引航措施，見表1。

表1 風(fēng)致偏轉(zhuǎn)的引航措施

2.3.2 大霧及霧霾天氣下的措施

①降低船速（船速慢，可儲備操縱能力）。在改向時，船速慢意味著短時間內(nèi)快進(jìn)車可助舵效，在小進(jìn)距內(nèi)完成大角度；在制動時，船速慢意味著慣性沖程小，旋回慣性小，利于航向控制。因此首先要將船舶速度降下來，為避免碰撞留時間。

②霧霾天氣下，用甚高頻V HF協(xié)助避碰是非常常見并有效的方法，但在通航密度大的水域，為了盡早了解船舶密集區(qū)的具體情況，依然需要雷達(dá)、AIS等輔助設(shè)備觀察或向VTS咨詢。

③船舶在狹水道或港內(nèi)水域的追越風(fēng)險更大，因此，霧霾天氣嚴(yán)禁追越。霧中兩船相遇且有碰撞危險時，應(yīng)主動避讓。

④如船舶尚有加速余地，在船舶的加速性能允許(如集裝箱船加速較快)和外部條件允許（不會形成另一種碰撞局面）的情況下，本船可采取加速通過的方式來讓清小船，駛過讓清后，本船再進(jìn)行減速，然后備車航行。

2.4 引航員培訓(xùn)措施

預(yù)防和避免船舶擱淺要加強對引航員的業(yè)務(wù)素質(zhì)培訓(xùn)。引航管理部門一方面要建立科學(xué)合理的、操縱性強的安全管理體系和規(guī)章制度，從制度上規(guī)范每一名引航員的操作習(xí)慣，使一切獎懲有章可循。

另一方面，引航員心理素質(zhì)的培訓(xùn)也同樣需要加強。引航管理部門要創(chuàng)建團結(jié)奮進(jìn)、活潑嚴(yán)肅的引航文化軟環(huán)境。在引航管理的日常工作中，注意準(zhǔn)確收集和把握引航員職業(yè)心理的特征，在工作中注意滲透引航員的大國擔(dān)當(dāng)精神和工匠精神，培養(yǎng)富有創(chuàng)新意識、身心健康的引航員隊伍。同業(yè)務(wù)素質(zhì)培訓(xùn)一樣，心理素質(zhì)培訓(xùn)也應(yīng)常態(tài)化、制度化。

3.擱淺后的應(yīng)急處置

3.1 及時發(fā)布和上報擱淺信息

第一，如果船舶在進(jìn)出港航道上擱淺，為減少對航道交通狀況造成的影響，用顯示號燈向外界表明本船狀態(tài)，并反復(fù)播發(fā)擱淺信息提醒過往船只；第二，及時向相關(guān)部門匯報擱淺情況。

3.2 全面掌握現(xiàn)場情況

（1）船舶擱淺時的準(zhǔn)確位置,測量船舶的吃水(各個面的吃水)和船邊水深。

（2）為確定船體損傷程度、找到損傷位置，在船內(nèi)測量各油、水艙液位，如確定船舶已破損并進(jìn)水，需立即啟動應(yīng)急預(yù)案，迅速布署采取相應(yīng)措施。

（3）機艙人員排查螺旋槳和舵設(shè)備時如發(fā)現(xiàn)主機、輔機有損傷，立即匯報并馬上進(jìn)行搶修。

3.3 對船舶進(jìn)行有效固定

擱淺后的船舶處于失控狀態(tài)，擱淺程度受外界環(huán)境影響極大，此時，如果有風(fēng)、浪、流的共同作用，擱淺會進(jìn)一步加深。因此，固定船舶十分必要。固定方式有以下兩種：

（1）艙內(nèi)灌水法穩(wěn)定船體。船體因風(fēng)、浪、流共同作用發(fā)生縱向搖擺和垂蕩時，容易坐底甚至傾覆，艙內(nèi)灌水法通過增加吃水來穩(wěn)定船體。

（2）拋錨法固定船體。船體受風(fēng)、浪、流容易打橫和墩底，拋錨法是避免再次擱淺的一個有效措施。

3.4 注意脫淺時機的選擇

精確計算脫淺所需拉力，判斷本船主機推力。主推力大于拉力時，可等待高潮，借助潮流和涌浪條件嘗試自力脫淺；主推力小于所需拉力，或者受損嚴(yán)重不具備自救條件時，應(yīng)立即請求外援。