橋側(cè)大面積堆土對橋梁安全性的影響

賀志勇 張浩然 楊程 楊永紅

(華南理工大學(xué) 土木與交通學(xué)院，廣東 廣州 510640)

“十三五”規(guī)劃以來，國家持續(xù)實(shí)施公路安全生命防護(hù)和危橋改造工程，橋梁結(jié)構(gòu)安全水平不斷提升，但因我國公路基礎(chǔ)設(shè)施歷史欠賬較多，安全形勢仍不容樂觀，其中大量位于軟土地區(qū)的橋梁，橋側(cè)時(shí)常出現(xiàn)大面積堆土情形，如臨時(shí)堆放挖填方土、棄土、工程建材和工后廢料等，存在嚴(yán)重的安全隱患。近年來因大面積堆土致使土體喪失穩(wěn)定的破壞事故頻發(fā)，經(jīng)濟(jì)損失、人員傷亡和社會(huì)負(fù)面影響較大。如2016年3月25日杭州繞城西線五常收費(fèi)站附近橋梁因周邊工地施工堆土處置不當(dāng)，致使橋墩傾斜、梁板滑落，橋梁突然發(fā)生斷裂，導(dǎo)致通行中斷，車輛擁堵；2015年12月20日深圳市紅坳余泥渣土受納場因堆放的渣土和建筑垃圾堆積量大、堆積坡度過陡而導(dǎo)致失穩(wěn)垮塌，73人死亡、4人失蹤，33棟建筑損壞，直接經(jīng)濟(jì)損失8.8億余元；2009年6月27日上海蓮花路一在建13層住宅樓因土方堆放不當(dāng)導(dǎo)致房屋傾倒，1人死亡，直接經(jīng)濟(jì)損失1 900余萬元。土體失穩(wěn)引發(fā)的橋梁安全事故日益受到公眾的關(guān)注，成為研究的熱點(diǎn)之一。文獻(xiàn)[1- 4]進(jìn)行了土體水平位移對樁基影響的實(shí)驗(yàn)室模擬測試；文獻(xiàn)[5- 6]通過堆載場位變監(jiān)測數(shù)據(jù)，推算影響臨近建筑樁基礎(chǔ)的安全距離；文獻(xiàn)[7- 9]分別采用有限元軟件PLAXIS、ABAQUS和ANSYS模擬了樁體在不同地面堆載與作用位置、樁土條件、樁身約束條件的工況，分析了主梁連接方式對其剪切變形及撓度的影響；文獻(xiàn)[10]結(jié)合現(xiàn)場樁基偏位實(shí)測結(jié)果，對比分析了單側(cè)、雙側(cè)堆載作用下樁基彎矩方向、反彎點(diǎn)等特征變化。

綜上可見，目前學(xué)者大多側(cè)重于堆載周圍土層變形、樁周土與橋梁樁基的相互作用方面，關(guān)于橋梁整體內(nèi)力和位移分析、影響構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)安全的研究較少，對于不同橋梁結(jié)構(gòu)形式在非對稱堆載影響下的響應(yīng)差異的分析更少。文中依托某高速公路匝道橋橋側(cè)大面積堆土后的安全性評(píng)估工程，利用有限元軟件ABAQUS建立橋梁-地基土-堆載土的計(jì)算模型，選取不同橋梁結(jié)構(gòu)形式、堆土維度等變量建立多組研究工況，模擬分析堆載土的擠土效應(yīng)、地基土層變形、橋梁樁土耦合關(guān)系以及橋梁整體結(jié)構(gòu)位移和內(nèi)力的變化過程，用以評(píng)估堆載后匝道橋的安全狀態(tài)；根據(jù)堆載影響下地基土的變形規(guī)律，探討堆土維度差異對橋梁結(jié)構(gòu)安全的影響；最后對比分析了不同橋梁結(jié)構(gòu)形式非對稱堆載下的安全狀態(tài)。

1 依托工程概況

某高速公路匝道橋跨徑組合為16 m+9×20 m+16 m，曲線半徑約120 m，上部結(jié)構(gòu)為鋼筋砼連續(xù)箱梁，主梁寬9.5 m，高1.2 m，采用40號(hào)混凝土；下部結(jié)構(gòu)1#-10#橋墩為獨(dú)柱墩，墩梁固結(jié)，0#、11#橋臺(tái)為雙柱墩雙支座；樁基為單排樁，單排布置兩個(gè)樁，樁徑1.5 m，間距4 m，樁底標(biāo)高均在風(fēng)化巖層上，樁長38～46 m不等，由6.5 m×2.5 m×1.5 m承臺(tái)連接，采用30號(hào)混凝土，墩柱布置48根φ25主受力鋼筋，單根樁基布置20根φ25主受力鋼筋。土體主要參數(shù)如表1所示。

表1 土體主要參數(shù)

如圖1(a)所示，因改擴(kuò)建施工，橋側(cè)出現(xiàn)大面積堆土。經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查，堆土情況如下：堆土位于橋梁內(nèi)側(cè)，寬約28 m，高2～7 m，邊緣距橋梁中心約12 m；0#橋臺(tái)-4#橋墩，堆土高7 m；4#橋墩-11#橋臺(tái)，堆土高由7 m漸變至4 m，如圖1(b)所示。

(a)實(shí)物圖

圖1 匝道橋及堆土實(shí)物圖和平面示意圖

2 有限元模型

2.1 堆土和地基土模型

地基土層模型設(shè)置為300 m×150 m×60 m，長度在匝道橋首尾距離1.5倍以上，遠(yuǎn)高于樁基直徑，因此可忽略因邊界效應(yīng)產(chǎn)生的計(jì)算誤差，模型底部采用固定約束，側(cè)面邊界限制其橫向位移，頂面自由無約束。

堆土模型根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果，統(tǒng)一將坡度設(shè)置為1:0.5，控制形狀變量分別為堆土高度H、堆土寬度W和堆土間距L，如圖2(a)所示。

土體材料屬性定義按照表1設(shè)置，其中堆土層材料定義為素填土，并假設(shè)堆土層與地基土層層間位移完全耦合。土體網(wǎng)格單元采用通用實(shí)體單元C3D8R，為保證求解精度和模型收斂性，對匝道橋下方地基土層進(jìn)行分階段加密，如圖2(b)所示。

2.2 橋梁、支座模型

橋梁模型按照竣工圖建立，對主墩、承臺(tái)和樁基采用中性軸分網(wǎng)技術(shù)，最小化網(wǎng)格過渡(見圖2(b))。

(b)橋梁和墩臺(tái)基礎(chǔ)

(c)支座和伸縮縫

參考前人研究[8]，模型結(jié)構(gòu)網(wǎng)格劃分采用非協(xié)調(diào)單元C3D8I，該單元類型在分析模型受彎時(shí)精確度較高。

為研究不同結(jié)構(gòu)形式橋梁非對稱堆載影響下的變形差異，以原匝道橋?yàn)榛A(chǔ)，在部分墩頂增設(shè)伸縮縫，并安置支座，經(jīng)計(jì)算墩頂最大荷載約為2 500 kN，根據(jù)相關(guān)規(guī)范[11]，選取板式橡膠支座GJZ 300×400×74(CR)，支座每層中間橡膠片厚8 mm，上下表面橡膠片厚2.5 mm，每層鋼板加勁層厚3 mm，共計(jì)7層加勁鋼板。伸縮縫處梁底由4個(gè)支座支撐，每片梁2個(gè)支座，如圖2(c)所示。支座模型內(nèi)部各橡膠層與加勁層之間設(shè)為綁定約束，以降低計(jì)算成本[12]。

2.3 樁土相互作用

采用面面接觸、有限滑移的算法，以硬接觸和庫倫摩擦形式模擬樁周土正壓力和摩擦力，摩擦因數(shù)由各土層內(nèi)摩擦角確定。庫倫摩擦即摩爾庫倫模型，其屈服準(zhǔn)則為：使得材料屈服破壞的內(nèi)力，表現(xiàn)為其屈服面上的點(diǎn)的剪應(yīng)力等于材料的抗剪強(qiáng)度[13]，即

(1)

2.4 模型類型及工況參數(shù)

為研究不同類型匝道橋在當(dāng)前和極端非對稱堆載下的內(nèi)力和位移變化差異，建立3種有限元橋梁模型：①模型1(原橋，墩梁固結(jié)形式)，除橋臺(tái)外其余橋墩均采用獨(dú)柱墩、墩梁固結(jié)形式；②模型2(半固結(jié)形式)，分別在2#、4#、7#、9#墩頂設(shè)置伸縮縫和支座)；③模型3(簡支梁橋)，全橋墩頂均設(shè)置伸縮縫和支座。

考慮橋梁模型類型、堆土高度、堆土寬度、堆土間距的影響，計(jì)算參數(shù)選取如表2所示。

表2 計(jì)算參數(shù)1)

1)除組5中W與L值的選取為一一對應(yīng)的關(guān)系外，其他組均為各參數(shù)自由組合；2)組1算例即為當(dāng)前非對稱堆載下某匝道橋的模型工況；3)堆土高度中的2～7 m表示圖1(b)中的堆土情況。

3 結(jié)果分析

3.1 模型驗(yàn)證

為驗(yàn)證本文模型數(shù)值模擬計(jì)算結(jié)果的可靠性，以組1算例為基礎(chǔ)，對本文模型的模擬結(jié)果與文獻(xiàn)[8,10,14]的研究結(jié)果進(jìn)行了對比分析。

根據(jù)文獻(xiàn)[10]，在側(cè)方堆載影響下，樁身發(fā)生S型變形，反彎點(diǎn)位于軟硬土層交界處附近。根據(jù)本文模型計(jì)算結(jié)果，從位于堆載最高附近的2#、3#、4#墩樁身深度-彎矩曲線(見圖3(a))可見，樁基在側(cè)向荷載影響下產(chǎn)生正負(fù)彎矩，零點(diǎn)位于10 m深度附近，本文淤泥質(zhì)軟土層模型頂端平均深度為10 m，說明模擬結(jié)果與文獻(xiàn)[10]關(guān)于樁身反彎點(diǎn)的結(jié)論非常一致。

根據(jù)文獻(xiàn)[8]，軟土地區(qū)端承樁在堆載荷載影響下，樁體進(jìn)入土體后軸力開始近似呈線性增長，直到穿過淤泥層后才有減小的趨勢。本文淤泥質(zhì)軟土層模型底端平均深度為35 m，由堆土后樁基軸力-深度曲線(見圖3(b))可見，本文模型的模擬結(jié)果與文獻(xiàn)[8]的結(jié)論基本一致。

為驗(yàn)證橋梁樁基彎矩變化與水平位移的關(guān)系，取該橋所有樁基變矩與水平位移作散點(diǎn)圖(見圖3(c))，可見樁身最大彎矩隨側(cè)向位移的變化曲線呈線性，該規(guī)律非常符合文獻(xiàn)[2,4,13- 15]的結(jié)論。

綜上可見，本文選取的橋梁-堆土-地基土模型和相關(guān)邊界條件、相互作用設(shè)置合理，計(jì)算結(jié)果可靠，能較好地分析匝道橋橋側(cè)大面積堆土后基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的內(nèi)力、位移變化。

3.2 依托工程安全性評(píng)估

該橋樁基采用單排樁，單排布置兩個(gè)樁，為方便比較橋梁不同結(jié)構(gòu)的位移大小，規(guī)定橋梁曲線上任意一點(diǎn)的切線方向?yàn)轫槝蛳?、法線方向?yàn)闄M橋向，將橋梁結(jié)構(gòu)的位移拆分為水平上的順橋向位移(U1)和橫橋向位移(U2)以及豎直方向上的沉降(U3)。兩端橋臺(tái)不列入彎矩分析，僅比較1#-10#墩的結(jié)果，如圖4所示，其中B表示主梁，IN表示內(nèi)側(cè)樁基，OUT表示外側(cè)樁基，F(xiàn)Z為軸力，M1、M2分別為主梁彎距和基礎(chǔ)彎距。

由圖4(a)可見，匝道橋的順橋向位移相對較小，1#墩內(nèi)側(cè)樁基處位移最大(達(dá)1.73 mm)，4#墩處位移幾乎為0，堆載對匝道橋的影響體現(xiàn)為橫橋向擠壓，而匝道橋兩端的樁均受到一定的順橋向推力，產(chǎn)生一定位移，總體上位移大小由0#-11#臺(tái)呈現(xiàn)出“大—小—大”的V字形變化趨勢。由此可見，采用墩梁固結(jié)形式，在堆土水平推力作用下，樁基水平位移明顯大于橋墩水平位移(圖4(b)中的橫橋向位移同理)，同時(shí)單排兩根樁基與堆載距離不同，內(nèi)側(cè)樁基位移稍大于外側(cè)。

圖3 本文有限元模型的模擬結(jié)果

圖4 匝道橋上部結(jié)構(gòu)和墩臺(tái)基礎(chǔ)的受力及位移情況

由圖4(b)可見：匝道橋的橫橋向位移稍大，2#墩內(nèi)側(cè)附近堆土最高為7 m，最大橫橋向位移達(dá)到峰值，位于2#墩內(nèi)側(cè)樁基處，達(dá)4 mm；11#臺(tái)處堆土高度降為2 m，橫橋向位移也下降，可見堆土高度越高，對附近樁基產(chǎn)生的水平推力越大，橫橋向位移也越大。

由圖4(c)可見：堆土高度越高，土體的下沉量越大，樁基的下沉量也越大，這與圖4(b)橫橋向位移的表現(xiàn)一致；沉降量在2#、3#墩之間達(dá)到峰值，最大沉降發(fā)生在3#墩內(nèi)側(cè)樁基處，達(dá)7.60 mm；橋墩下沉量介于兩根樁下沉量之間，堆土側(cè)樁基下沉量最大?？梢姌騻?cè)大面積堆土后，匝道橋產(chǎn)生不均勻沉降，靠近堆載區(qū)域沉降值較大，橋梁整體趨向于往堆載處傾斜。

由圖4(d)、4(e)可見，堆土前后匝道橋的主墩軸力和主梁彎矩變化較小(彎矩取絕對值，不論正負(fù)。因彎矩最大值發(fā)生在墩頂，跨中彎矩的絕對值相對較小，圖中僅列出墩頂處彎矩)，其中2#墩軸力最大，堆土前后分別為3 131和3 134 kN，3#墩處主梁彎矩最大，堆土前后分別為4 622和4 694 kN·m。可見，堆載對匝道橋墩柱和上部結(jié)構(gòu)的內(nèi)力基本無影響。

由圖4(f)、4(g)可見：匝道橋成橋狀態(tài)下各樁基軸力和彎矩較為平均；堆載后最大基礎(chǔ)軸力由2 079 kN增加至2 646 kN，增加27.3%；最大彎矩由130 kN·m增加至361 kN·m，增加177.7%，均位于3#墩處。

根據(jù)《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》[17]，沿周邊均勻配置縱向鋼筋的圓形截面鋼筋混凝土受壓構(gòu)件偏心受壓時(shí)，正截面抗壓承載力設(shè)計(jì)值為

(α-α1)fsdAs≥γ0Nd

(2)

正截面抗彎承載力設(shè)計(jì)值為

(3)

計(jì)算得到匝道橋樁基抗彎承載力設(shè)計(jì)值為5 180 kN·m，抗壓承載力設(shè)計(jì)值為13 038 kN，而樁基模擬計(jì)算最大彎矩為361 kN·m，最大軸力為2 646 kN，匝道橋樁基內(nèi)力均遠(yuǎn)小于極限承載力。

綜上可見，橋側(cè)大面積堆土使匝道橋整體結(jié)構(gòu)產(chǎn)生一定的位移,樁基軸力和彎矩增大，但均小于規(guī)范允許值，匝道橋處于安全狀態(tài)。

3.3 非對稱堆載維度差異化分析

根據(jù)表2，設(shè)置4種工況(組2-組5)，分析堆載量對橋梁受力和位移的影響。

為分析堆土高度H的影響，執(zhí)行組2工況，固定堆土寬度W為60 m，當(dāng)堆土間距L取不同值(分別為20、40 m)且堆土高度H由10 m增加到25 m時(shí)，堆土對臨近樁基位移的影響見圖5(a)。從圖中可見，填土高度對樁基的水平位移和沉降的影響均很明顯，樁基位移隨著H的增大而增大，該影響近乎是線性的，與文獻(xiàn)[6，8]的結(jié)論一致。

為分析堆土寬度W的影響，執(zhí)行組3工況，固定堆土高度H為8 m，當(dāng)堆土間距L取不同值(分別為10、20 m)且堆土寬度W由20 m增加至60 m時(shí)，堆土對臨近樁基位移的影響見圖5(b)。從圖中可見，堆土寬度的增加會(huì)導(dǎo)致臨近樁基位移的增大，其中對樁基水平位移的影響顯著，對沉降值的影響較小。

為分析堆土間距L的影響，執(zhí)行組4工況，固定堆土高度H為8 m、堆土寬度W為30 m，當(dāng)堆土間距L由10 m增加至40 m時(shí)，堆土對臨近樁基位移的影響如圖5(c)所示。從圖中可知，堆土間距的增加會(huì)導(dǎo)致臨近樁基位移的減小，其中對樁基沉降的影響顯著，對水平位移的影響較小。該規(guī)律同時(shí)滿足圖5(a)、5(b)中組2和組3的模擬結(jié)果。

圖5 匝道橋樁基的位移和受力隨堆載規(guī)模大小的變化

對組4工況，因?qū)嶋H工程中堆土寬度W恒定較少出現(xiàn)，常見措施只清理橋梁一側(cè)堆土，可視為W+L固定，清理橋側(cè)堆土后L增大，W減小，故進(jìn)行組5工況模擬，結(jié)果如圖5(d)所示。從圖中可知，同時(shí)增大堆載間距L、減小堆載寬度W，均會(huì)導(dǎo)致樁基水平位移的減小，相對組4結(jié)果，組5 橋梁樁基側(cè)向位移降幅顯著。

根據(jù)3.2節(jié)計(jì)算結(jié)果，匝道橋樁基的抗彎承載力、抗壓承載力設(shè)計(jì)值分別為5 180 kN·m和13 038 kN，組2-組5各工況的基礎(chǔ)彎矩和軸力均未超過規(guī)范允許值，如圖5(e)所示。在位移方面，墩臺(tái)沉降值和相鄰墩臺(tái)沉降差值均滿足規(guī)范，而部分工況的樁基側(cè)向位移超出規(guī)范允許值U=25 mm，如圖5(a)、5(b)、5(d)所示。荷載是影響樁身內(nèi)力和位移的根本因素，當(dāng)堆土高度或?qū)挾冗^大，堆土與橋梁的間距過小時(shí)，樁基承受的側(cè)向壓力越大，樁體軸力和彎矩也增大，最先達(dá)到極限狀態(tài)的是樁基水平位移，導(dǎo)致匝道橋存在安全隱患，在實(shí)際工程中要注意控制堆載規(guī)模和與橋梁的間距。

3.4 不同結(jié)構(gòu)形式橋梁大面積堆載下的安全性分析

建立2.4節(jié)墩梁固結(jié)式、半固結(jié)式和簡支梁橋3種橋型模型，模擬分析非對稱堆載后的變形差異。

為分析模型2和模型3在當(dāng)前非對稱堆載下的受荷情況，執(zhí)行組6工況，伸縮縫處橋梁結(jié)構(gòu)的位移情況見圖6。從圖中可見，在非對稱堆載影響下，兩片梁下支座產(chǎn)生方向相反的剪切變形，梁板間有明顯顏色跳躍，表示伸縮縫的張拉造成橋梁上部結(jié)構(gòu)的不連續(xù)變形。各支座和伸縮縫的詳細(xì)變形如表3所示。

圖6 橋梁梁板及伸縮縫的位移圖

從表3可見：順橋向變形率均在99%左右，全橋支座以順橋向剪切變形為主，基本未發(fā)生橫橋向錯(cuò)位變形；設(shè)置4道伸縮縫的模型2相對于設(shè)置10道伸縮縫的模型3，單個(gè)伸縮縫的變形量更大，但伸縮縫變形量總和較小(7.66 mm<8.41 mm)，說明設(shè)置數(shù)量較多的伸縮縫雖然有利于保護(hù)支座，但可能使橋梁整體變形量增大。李枝軍等[12]提出了板式橡膠支座的滑動(dòng)破壞參考標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)《公路橋梁板式橡膠支座》[11]，支座的剪切變形根據(jù)側(cè)向位移大小和當(dāng)前支座的橡膠層厚度的比值進(jìn)行計(jì)算，以支座發(fā)生滑動(dòng)摩擦為判斷其失效的標(biāo)準(zhǔn)，一般地，對于受水平力作用的支座在上下表面達(dá)到最大靜摩擦力時(shí)，剪切變形為80%～100%。由表3可知，模型2和模型3中的支座剪切變形量均在安全范圍內(nèi)，且遠(yuǎn)小于極限值。

表3 兩個(gè)匝道橋模型中的支座和伸縮縫的變形情況

為校核3個(gè)匝道橋模型在極端非對稱堆載條件下的安全性，執(zhí)行組7工況，選取使模型1最大基礎(chǔ)水平位移達(dá)到規(guī)范允許值25 mm的工況(H=8 m，W=60 m，L=10 m)為參考，對半固結(jié)模型2和簡支模型3進(jìn)行模擬，部分位移和內(nèi)力模擬結(jié)果如圖7所示。

從圖7(a)可見：在較大非對稱堆載影響下，墩梁固結(jié)橋梁(模型1)樁基存在不等側(cè)向位移，起點(diǎn)位移較大，2#墩側(cè)向位移最大達(dá)25 mm，終點(diǎn)側(cè)樁基位移相對較??；對于設(shè)置伸縮縫的模型2和模型3，樁基側(cè)向位移稍微增大，且曲線更加平緩，各墩臺(tái)下樁基橫向水平位移趨于平均。

由圖7(b)可見，對于上部結(jié)構(gòu)位移情況，模型2和模型3相對模型1均有顯著的提升，即設(shè)置伸縮縫，可使橋梁上部結(jié)構(gòu)在非對稱荷載下產(chǎn)生更大的位移。

由圖7(c)可見，3種模型相同位置樁基的最大彎矩大小相近，表明上部結(jié)構(gòu)和支座設(shè)計(jì)的變更對匝道橋墩臺(tái)基礎(chǔ)的影響較小。

圖7 3個(gè)匝道橋模型的受力及位移情況

經(jīng)校核，組7各工況支座變形量均在失效臨界值內(nèi)，不再贅述。

綜合上述可知：對于半固結(jié)和簡支梁橋，墩臺(tái)基礎(chǔ)內(nèi)力的變化較?。辉谀Ｐ?內(nèi)側(cè)樁基最大側(cè)向位移達(dá)到極限值U=25 mm的情況下，模型2和模型3的位移略微增加，其中模型3的2#墩內(nèi)側(cè)樁基水平位移超出規(guī)范允許值1.5 mm，存在安全隱患；增設(shè)伸縮縫和支座，可致使上部結(jié)構(gòu)的位移顯著增加，但仍小于基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)位移，上部結(jié)構(gòu)安全。

4 結(jié)論

大面積堆土破壞了地基土平衡狀態(tài)，引起不均勻沉降和水平位移，致使橋梁樁基豎向荷載增加、撓曲變形增大，造成安全隱患。文中利用有限元軟件ABAQUS建立橋梁-地基土-堆載土的計(jì)算模型，選取不同橋梁結(jié)構(gòu)形式、堆土維度等變量建立多組研究工況，模擬分析了堆載土的擠土效應(yīng)、地基土層的變形、橋梁的樁土耦合關(guān)系以及橋梁整體結(jié)構(gòu)的位移和內(nèi)力變化過程；探討了堆土維度差異對橋梁結(jié)構(gòu)的影響；最后對比分析了不同橋梁結(jié)構(gòu)形式非對稱堆載下的安全狀態(tài)。結(jié)果表明：

(1)橋側(cè)堆土后，匝道橋基礎(chǔ)彎矩相較成橋狀態(tài)增加177.7%，基礎(chǔ)軸力增加27.3%，主墩及上部結(jié)構(gòu)內(nèi)力無明顯變化，處于安全狀態(tài)；

(2)堆土規(guī)模增大到極限狀態(tài)時(shí)，該橋可能因樁基水平位移過大而破壞，清理橋側(cè)堆土可大幅降低墩臺(tái)基礎(chǔ)水平位移，確保橋梁安全；

(3)堆土規(guī)模、位置以及橋梁形式均對橋梁結(jié)構(gòu)安全產(chǎn)生影響，堆土高度、寬度越大，間距越小，橋梁結(jié)構(gòu)變形和內(nèi)力越大；

(4)墩梁固結(jié)對限制橋梁上部結(jié)構(gòu)位移有較大的作用；

(5)進(jìn)行橋梁安全評(píng)價(jià)時(shí)，應(yīng)結(jié)合橋梁結(jié)構(gòu)、線形、地基土、堆土等因素進(jìn)行綜合分析。