雙循環(huán)新發(fā)展格局下中國內(nèi)陸物流經(jīng)濟國際化風(fēng)險及應(yīng)對的實證研究

高煒,唐恬,王超,姚曉霞,李一帆

(1. 長安大學(xué) 國際合作與交流處，陜西 西安 710021；2. 長安大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

黨的十九大報告指出，要以“一帶一路”建設(shè)為重點，盡快形成陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟的開放格局。習(xí)近平總書記在2019年第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上提出“加快建設(shè)中歐班列、陸海新通道等國際物流和貿(mào)易大通道，幫助更多國家提升互聯(lián)互通水平”?！耙粠б宦贰蔽锪魍ǖ啦粌H是物資通道，還承載著中國經(jīng)貿(mào)對外交流的機遇。尤其是在中國加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局關(guān)鍵時期，以國家物流樞紐為依托，既是現(xiàn)代物流發(fā)展理論的發(fā)展方向，更是現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)物流系統(tǒng)建設(shè)需要解決的實踐問題。同時，加快構(gòu)建聯(lián)通內(nèi)外、交織成網(wǎng)、高效便捷的“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”物流運作體系，推動形成國家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)框架和基礎(chǔ)支撐，促進區(qū)域均衡協(xié)調(diào)發(fā)展，已成為新時代物流經(jīng)濟發(fā)展的新任務(wù)。在此背景下，基于“物流、經(jīng)貿(mào)、產(chǎn)業(yè)”的協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展為目標(biāo)，本文選取西安作為研究對象，探討國內(nèi)國際雙循環(huán)新發(fā)展格局下中國內(nèi)陸物流經(jīng)濟國際化風(fēng)險及應(yīng)對策略，既可為國內(nèi)國際兩個市場、兩種資源融合聯(lián)動發(fā)展提供風(fēng)險管理啟示，又可為雙循環(huán)新發(fā)展格局下打造內(nèi)陸開放新高地保駕護航，具有鮮明的時代特征和現(xiàn)實需求。

一、研究現(xiàn)狀述評

當(dāng)前，“一帶一路”已成為世界上極具活力的經(jīng)貿(mào)走廊，亞歐物流通道作為“一帶一路”互聯(lián)互通的載體，承載著沿線國家的大量運輸需求。隨著“一帶一路”倡議的縱深推進，物流通道的基礎(chǔ)戰(zhàn)略意義得以表達，它作為沿線地區(qū)的經(jīng)濟紐帶實現(xiàn)了區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展[1]。而在新興生產(chǎn)組織方式加速興起和全球經(jīng)濟一體化背景下，重新打通中國對外陸路貿(mào)易通道顯得尤為重要[2]。尤其是在經(jīng)濟全球化和物流供應(yīng)鏈興起的當(dāng)今，相比于沿海地區(qū)，內(nèi)陸腹地的國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展逐步得到世界各國的關(guān)注，以內(nèi)陸港為代表的內(nèi)陸型物流樞紐建設(shè)開始增多。而內(nèi)陸港的含義要比海港的內(nèi)陸延伸更豐富和多樣[3-4]，尤其是在發(fā)展中國家，內(nèi)陸港對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的驅(qū)動效應(yīng)更應(yīng)得到關(guān)注[5-6]。同時，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將在促進國際經(jīng)濟貿(mào)易交流中扮演更為重要的角色[7-8]?？梢姡瑑?nèi)陸地區(qū)的物流樞紐國際化建設(shè)一定程度上將承載中國對外經(jīng)貿(mào)發(fā)展的新機遇。而“暢通國內(nèi)大循環(huán)、促進國內(nèi)國際雙循環(huán)、全面促進消費和拓展投資空間”已在五中全會中得到全面探討。以生產(chǎn)、分配、流通和消費構(gòu)成循環(huán)理論，是經(jīng)濟循環(huán)運作的大系統(tǒng)，物流則是產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈重要的黏合劑，是提升經(jīng)濟循環(huán)系統(tǒng)運行效率的催化劑[5]。物流產(chǎn)業(yè)國際合作，不僅能夠促進兩國的經(jīng)濟技術(shù)發(fā)展，還可以實現(xiàn)兩國的經(jīng)濟貿(mào)易共同進步[9]。物流產(chǎn)業(yè)的集聚可以有效降低物流企業(yè)之間的交易成本，推動地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與升級，進而帶動地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，具有顯著的經(jīng)濟溢出效應(yīng)[10]。而“交通基礎(chǔ)設(shè)施+物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)”可推動區(qū)域物流資源及物流產(chǎn)業(yè)的集約化發(fā)展，成為經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”[7]。因此，高質(zhì)量構(gòu)建國家物流樞紐可串聯(lián)東起東亞韓國和日本，途徑中亞西亞，西至歐洲的亞歐物流大通道，有助于發(fā)揮物流產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，促進資源稟賦有效利用，可為區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展提供一體化現(xiàn)代物流服務(wù)的同時，促進沿線國家有效互聯(lián)互通。這對于東北亞經(jīng)濟一體化及與亞洲、歐洲國家間的經(jīng)貿(mào)往來具有深遠的戰(zhàn)略意義[11]。

通過梳理先前研究可以發(fā)現(xiàn)，內(nèi)陸物流樞紐建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的契合關(guān)系已得到論證。Wilmsmeier et al.研究表明，有“外進”和“內(nèi)出”兩條主流研究方向可以推動內(nèi)陸港發(fā)展研究[12]。Veenstra et al.以荷蘭為例，研究歐洲“外進”內(nèi)陸港的運管管理模式[13]，Monios et al.闡述了內(nèi)陸港的“內(nèi)出”研究理論和研究方法[14]。而Witte et al.和Wiegmans et al.則關(guān)注了內(nèi)陸港的空間和體制建設(shè)[15-16]。雖有部分學(xué)者也已開始關(guān)注地處內(nèi)陸地區(qū)的物流樞紐國際物流效率以及內(nèi)陸港的國際化發(fā)展路徑，但內(nèi)陸物流樞紐建設(shè)遠比沿海地區(qū)更為復(fù)雜，且內(nèi)陸地區(qū)物流樞紐的國際化建設(shè)對物流運輸體系的節(jié)能減排及綠色物流建設(shè)也應(yīng)該得到足夠的重視[17-21]。

此外，物流經(jīng)濟國際化以及物流樞紐建設(shè)中風(fēng)險管理的必要性不能忽視?，F(xiàn)代綜合交通運輸體系通過“交通經(jīng)濟帶”對區(qū)域經(jīng)濟空間格局產(chǎn)生顯著影響[22]，物流樞紐建設(shè)需適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不同階段以及經(jīng)濟空間布局的時空需求，遵循運輸結(jié)構(gòu)演變階段性規(guī)律[23]。同時，物流樞紐建設(shè)過程中還需要考慮到政治、經(jīng)濟、社會、資源、技術(shù)等多方面的影響，而這些因素是隨著時間、地點、條件改變而不斷變化的，這些變化的因素就是不確定性因素，構(gòu)成了物流樞紐可持續(xù)發(fā)展過程中的不確定性[24]。不確定性分析，就是分析可能的不確定性因素對城市發(fā)展的影響，從而推斷樞紐建設(shè)過程中出現(xiàn)不確定的概率[25]。高佩等通過采集多種運輸方式的節(jié)點和線路信息，構(gòu)建鄰接矩陣，設(shè)計了“隨機干擾”和“定向干擾”兩種仿真系統(tǒng)，研究了綜合運輸網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)對網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力、魯棒性等方面的影響[26]。韓言虎等指出多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)由基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)、運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和環(huán)境網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，風(fēng)險因素在網(wǎng)絡(luò)中相互影響、相互作用，共同形成一個風(fēng)險系統(tǒng)[27]。呂文紅等從指標(biāo)分布特性、小世界及無標(biāo)度特性和可靠性3個方面論述了復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)在交通運輸網(wǎng)絡(luò)的研究進程和應(yīng)用現(xiàn)狀[28]。

綜上，先前學(xué)者分別從不同視角對物流的國際化發(fā)展進行了研究，大多數(shù)學(xué)者將物流運輸作為影響區(qū)域經(jīng)貿(mào)發(fā)展的因素進行考慮，但忽略了內(nèi)陸經(jīng)濟國際化建設(shè)中的可持續(xù)發(fā)展問題，而可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵則需要對造成可持續(xù)發(fā)展影響的風(fēng)險因素進行事先識別、評估應(yīng)對。雖然少數(shù)學(xué)者考慮到以內(nèi)陸港建設(shè)為抓手，研究其與區(qū)域經(jīng)貿(mào)發(fā)展的相關(guān)性，但針對中國內(nèi)陸物流經(jīng)濟國際化風(fēng)險及應(yīng)對策略的研究并不多。在雙循環(huán)新發(fā)展格局下，地處中國內(nèi)陸地區(qū)的物流樞紐將成為國內(nèi)國外雙向開放、陸海聯(lián)動的新中樞。在“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”新發(fā)展理念的全面貫徹下，內(nèi)陸地區(qū)急需圍繞全球生產(chǎn)、流通、貿(mào)易的需要，緊抓“一帶一路”建設(shè)這一契機，加強與世界各國的戰(zhàn)略對接。基于此，本文選取地處中國內(nèi)陸城市——西安為例，開展內(nèi)陸物流經(jīng)濟國際化風(fēng)險及應(yīng)對策略實證研究。

目前，陜西已出臺“三個經(jīng)濟”行動計劃，圍繞打造“一帶一路”國際物流樞紐，明確提出建設(shè)西安成為能夠帶動關(guān)中、引領(lǐng)西北、串聯(lián)亞歐、惠及非洲的國際物流樞紐城市。因此，面向西安物流樞紐可持續(xù)發(fā)展的風(fēng)險管理研究顯得尤為緊迫。

本文首先對西安國際物流樞紐建設(shè)過程中的風(fēng)險源進行全面識別，對風(fēng)險因素進行綜合評估，在充分測度各指標(biāo)的基礎(chǔ)上，就如何降低內(nèi)陸物流經(jīng)濟國際化進程中的風(fēng)險提出對策建議，以期為中國內(nèi)陸物流經(jīng)濟國際化的可持續(xù)發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)，為“雙循環(huán)”新格局下打造內(nèi)陸循環(huán)經(jīng)濟開放新高地提供研究啟示。

二、研究方法及指標(biāo)提取

(一)研究方法

風(fēng)險管理的重要基礎(chǔ)就是要構(gòu)建全面合理的風(fēng)險指標(biāo)體系。本文以文獻分析和調(diào)研相結(jié)合的研究方法，以西安物流樞紐“兩港五園十一中心”(1)“兩港五園十一中心”是指兩個國際物流樞紐港(西安陸港、西安空港)、五大區(qū)域樞紐物流園(臨潼、涇河新城、灃東新城、鄠邑秦渡、長安引鎮(zhèn))、十一個物流中心(新豐、閻良、高陵、經(jīng)開、秦漢、三橋、周至、高新、航天、灞橋、藍田)。為研究對象，進行數(shù)據(jù)挖掘和整理。風(fēng)險模糊綜合評價的關(guān)鍵一環(huán)是賦予各風(fēng)險因素適宜的權(quán)重[29]，本文采用層次分析法(Analytic Hierarchy Process，AHP)確定風(fēng)險因素的權(quán)重。層次分析法(AHP)是由匹茲堡大學(xué)托馬斯·塞蒂于20世紀70年代提出的一種解決多目標(biāo)復(fù)雜問題的定性、定量相結(jié)合的系統(tǒng)決策分析方法。20世紀80年代開始在中國流行，是一種定性與定量相結(jié)合的方法，適用于評價因素難以量化且結(jié)構(gòu)復(fù)雜的評價問題[30]，因此也適用于面向建設(shè)西安亞歐國際物流樞紐的多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)的多目標(biāo)、多準(zhǔn)則、缺乏定量因素的風(fēng)險問題研究，能為此類復(fù)雜決策問題提供數(shù)字化評價的解決方案。本文運用層次分析法中的模糊綜合評價模型(Fuzzy Synthetic Evaluation Model)進行風(fēng)險識別和評估，不僅考慮到物流經(jīng)濟國際化建設(shè)中難以量化的定性因素，還通過具體數(shù)據(jù)分析避免定性過程中主觀因素的影響，結(jié)合層次分析，生成權(quán)重，構(gòu)建層次模型矩陣，綜合評判風(fēng)險，進而解決多目標(biāo)、多準(zhǔn)則、缺乏定量因素的風(fēng)險因素權(quán)重問題。

(二)指標(biāo)提取

本文采用專家函詢進行調(diào)查，得到最終趨于一致的意見，使得結(jié)果更客觀。在專家篩選方面，依據(jù)德爾菲法的要求，專家的選擇應(yīng)為“組織內(nèi)外部的專家”且“組內(nèi)的每一位成員都了解相關(guān)的基本問題”。參照這一標(biāo)準(zhǔn)，確定了中國鐵路西安局集團有限公司、西安陸港、中歐班列項目處等單位內(nèi)對本領(lǐng)域有認識、專門從事相關(guān)研究的專家，以電子郵件的方式發(fā)送并回收與反饋。

在設(shè)計方面，本文在梳理近年來各類有關(guān)物流經(jīng)濟國際化建設(shè)先行研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合物流經(jīng)濟國際化的特點和管理學(xué)“人、機、管、環(huán)”的4M理論[31]，按照全面風(fēng)險管理模式，將物流經(jīng)濟國際化的風(fēng)險劃分為物理網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險、業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險、管理網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險、環(huán)境網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險等4個一級指標(biāo)和場站設(shè)施、載運工具、線路能力、設(shè)備設(shè)施、主體責(zé)任、人事管理、人員能力、信息溝通、運輸選擇、多方協(xié)作、自然、市場、政策等13個二級指標(biāo)，引入1～9標(biāo)度，如表1所示。

表1 標(biāo)度及其含義

三、綜合評估結(jié)果

(一)風(fēng)險識別

表2 統(tǒng)計結(jié)果

整理得到P矩陣

(1)

將以上P矩陣按行相加，得到樣本的置信區(qū)間，并進行歸一化操作得A因素的特征向量和最大特征根，特征向量即為指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)。當(dāng)判斷矩陣具有較滿意的一致性時可繼續(xù)進行，計算得出矩陣P的最大特征根為4.241 1，隨后再對其進行一致性指標(biāo)檢驗，如式(2)所示

(2)

式中：CI為指標(biāo)因素的一致性程度；λ為特定參數(shù)；n為行、列元素個數(shù)。

當(dāng)λmax=n時，CI=0；當(dāng)CI值越大，判斷矩陣的一致性越差。此時矩陣的CI值為0.080 4。

引入判斷矩陣的平均隨機一致性指標(biāo)(RI)值，對于1～9階矩陣的RI值如表3所示，修正后一致性指標(biāo)用CR如式(3)所示。

表3 平均隨機一致性指標(biāo)

修正后的一致性指標(biāo)用CR表示一致性指標(biāo)CI與同階平均隨機一致性指標(biāo)RI之比如下所示

(3)

式中：CR為修正后一致性指標(biāo)；RI為平均隨機一致性指標(biāo)。

當(dāng)CR≤0.1時，認為判斷矩陣具有滿意的一致性。當(dāng)CR值為0.090 3，則CR≤0.1，認為通過一致性檢驗。求解出局部權(quán)重，則認定可以使用權(quán)重進行層次分析法計算，如表4所示。

表4 幾何平均值與權(quán)重

同理，在各二級指標(biāo)層進行上述操作，得出西安物流經(jīng)濟國際化建設(shè)風(fēng)險評估指標(biāo)權(quán)重匯總?cè)绫?所示。

表5 物流經(jīng)濟國際化風(fēng)險評估指標(biāo)權(quán)重表

通過表5可以看出，在一級指標(biāo)中，管理網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險>環(huán)境網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險>業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險>物理網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險；在二級指標(biāo)中，自然因素最為重點，其次是信息溝通、運輸?shù)倪x擇、人員能力，以上幾點的綜合權(quán)重均超過了0.1。

(二)風(fēng)險評估

需要先確定各因素對應(yīng)的評價指標(biāo)隸屬度的計算。通過各因素對于兩級的不同級別評價指標(biāo)構(gòu)成的評價體系，分步進行綜合評估，進行一級評價指標(biāo)隸屬度的計算后，進行二級評估指標(biāo)隸屬度計算，得出西安市物流經(jīng)濟國際化風(fēng)險程度評估如表6所示。

表6 物流經(jīng)濟國際化風(fēng)險評估表

結(jié)合層次分析法和模糊綜合評價模型構(gòu)建西安物流經(jīng)濟國際化風(fēng)險程度模糊綜合評價判斷矩陣表示如下

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

通過對上述矩陣使用熵權(quán)法進行歸一化處理，將數(shù)據(jù)集映射至0～1，可得到相應(yīng)的評價指標(biāo)結(jié)果矩陣

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

式中：R0為專家評估矩陣；R1為物理網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險評估矩陣；R2為業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險評估矩陣；R3為管理網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險評估矩陣；R4為環(huán)境網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險評估矩陣。

對于4個一級指標(biāo)和13個二級指標(biāo)組成因素，建立評價等級集，一級為V={v1,v2,v3,v4}，二級為Vn={v1,v2,v3,…,vk}，得出一級指標(biāo)如下所示，其中，n為一級指標(biāo)因素個數(shù)，k為二級指標(biāo)因素個數(shù)。

V={v1,v2,v3,v4}={0.167 5,0.18,0.370 8,0.281 7}

(14)

二級指標(biāo)分別為

V1={v1,v2,v3,v4}={0.207 1,0.207 1,0.292 9,0.292 9}

(15)

V2={v1,v2,v3}={0.249 3,0.157 1,0.593 6}

(16)

V3={v1,v2,v3}={0.442 3,0.387 4,0.169 2}

(17)

V4={v1,v2,v3}={0.593 6,0.249 3,0.157 1}

(18)

式中：V為4個一級指標(biāo)的風(fēng)險評估等級集合；V1為二級指標(biāo)物理網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險評估集合；V2為二級指標(biāo)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險評估集合；V3為二級指標(biāo)管理網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險評估集合；V4為二級指標(biāo)環(huán)境網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險評估集合。

通過與一級指標(biāo)層相乘，可以得出模糊綜合評價二級指標(biāo)的評估結(jié)果如下所示

(19)

(20)

按照最大隸屬原則，評估結(jié)果為

P*=max{P1,P2,…,Pn}

(21)

式中：P*為各一級指標(biāo)的風(fēng)險評估值最大隸屬結(jié)果；P1為第1個二級指標(biāo)的風(fēng)險評估結(jié)果；P2為第2個二級指標(biāo)的風(fēng)險評估結(jié)果；Pn為第n個二級指標(biāo)的風(fēng)險評估結(jié)果。

依據(jù)上述計算分析，整理得出各二級指標(biāo)的風(fēng)險評估結(jié)果如表7所示。

表7 風(fēng)險評估結(jié)果

使用1～5表示風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)T，其中1，2，3，4，5分別代表低風(fēng)險T1，較低風(fēng)險T2，一般風(fēng)險T3，較高風(fēng)險T4，高風(fēng)險T5。具體標(biāo)準(zhǔn)如表8所示。

根據(jù)表8所列的物流經(jīng)濟國際化網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)，物理網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險、業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險、管理網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險、環(huán)境網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險4個一級指標(biāo)分別處于較低風(fēng)險范圍(T2)、較低風(fēng)險范圍(T2)、較低風(fēng)險范圍(T2)、一般風(fēng)險范圍(T3)。

表8 物流經(jīng)濟國際化風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)

四、物流經(jīng)濟國際化政策建議

通過分析，梳理出物理網(wǎng)絡(luò)(場站設(shè)施、載運工具、線路能力、設(shè)備設(shè)施)、業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)(主體責(zé)任、人事管理、人員能力)、管理網(wǎng)絡(luò)(信息溝通、運輸選擇、多方協(xié)作)、環(huán)境網(wǎng)絡(luò)(自然、市場、政策)等4個一級指標(biāo)因素、13個二級指標(biāo)因素對西安物流經(jīng)濟國際化產(chǎn)生不同程度的影響。鑒于此，針對不同因素在實際項目中權(quán)重的不同，對不同風(fēng)險因素需給予不同的關(guān)注度。以下圍繞面向建設(shè)西安國際物流網(wǎng)絡(luò)展開具體的風(fēng)險管理對策探討。

(一)物理網(wǎng)絡(luò)

目前，西安物流樞紐國際貨物運輸多采用“公-鐵”聯(lián)運方式，其中，鐵路為中歐班列(長安號)。2020年，中歐班列開行12 406列，首次突破“萬列”大關(guān)。其中，中歐班列(長安號)開行3 720列，是2019年的1.7倍，約占全國的30.0%。2020年中歐班列重載運輸尤其是回程重載運輸?shù)玫捷^大改善，綜合重箱率達98.4%，同比提高4.6個百分點，其中回程重箱率提升顯著，同比提高9.3個百分點。全力建設(shè)中歐班列(西安)集結(jié)中心是陜西西安加快補齊開放不足短板，推動“一帶一路”沿線國家和地區(qū)資源共享、合作共贏、融合發(fā)展的重要平臺?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)的重要內(nèi)容是深化與沿線國家的經(jīng)貿(mào)合作，故與沿線各國的政策協(xié)調(diào)尤為關(guān)鍵。此外，西安急需建立亞歐國際物流通關(guān)協(xié)調(diào)機制，加強與內(nèi)陸口岸、沿海沿邊口岸間的通關(guān)合作。

(二)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)

多式聯(lián)運是國際物流業(yè)務(wù)發(fā)展的基礎(chǔ)。為了提升流動經(jīng)濟的發(fā)展效率，有必要做好第三方物流業(yè)等國際物流服務(wù)業(yè)的匹配工作?，F(xiàn)代國際物流在擴大多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的同時，也需要從根本上提升國際物流從業(yè)人員的個人素質(zhì)、綜合能力。其中，金融保險服務(wù)、國際貨物代理、國際結(jié)算等國際貿(mào)易全過程服務(wù)需要得到重視，還需提供在物流供應(yīng)鏈角度上的完整運營管理，使得下單貨主在第一時間內(nèi)在線跟蹤貨物的發(fā)出與走向、實現(xiàn)實時全過程監(jiān)控。

(三) 管理網(wǎng)絡(luò)

物流運輸業(yè)長期存在的問題之一即存在著重復(fù)運輸和運輸相關(guān)資源建設(shè)未能統(tǒng)一規(guī)劃、各自為政的現(xiàn)象而導(dǎo)致資源浪費。近年來，國內(nèi)越來越多城市加入亞歐國際物流運輸?shù)拇笮袠I(yè)中，爭搶貨源、線路重復(fù)、部分空載等諸多問題愈發(fā)激烈，一定程度上也限制了西安國際物流經(jīng)濟的更高水平發(fā)展。因此，整合資源勢在必行。國際宏觀層面急需整合資源、集結(jié)中轉(zhuǎn)大宗貨物的中心平臺支撐。通過信息溝通統(tǒng)一，打造國際物流樞紐和“中歐班列”集結(jié)中心。西安擁有全國地理幾何中心的地緣優(yōu)勢，可極大程度整合全國物流資源，更大程度發(fā)揮國際物流樞紐的價值。

(四) 環(huán)境網(wǎng)絡(luò)

西安國際港務(wù)區(qū)是中國(陜西)自由貿(mào)易試驗區(qū)的三大片區(qū)中重要的組成部分，逐步成為陜西省和西安市走向國際化與現(xiàn)代化的前沿標(biāo)志。從物理、業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的分析可以看出西安國際港務(wù)區(qū)正致力于打造中歐班列的全國集結(jié)中心以助力“走出去，請進來”倡議的實施。而隨著東南沿海部分產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移，加快了西安對外開放的步伐，深化了與周邊國家雙邊經(jīng)貿(mào)合作力度。西安必須把握時機更有力地整合市場資源，支持物流企業(yè)開拓和利用國際市場資源，不斷拓展國際發(fā)展空間，同時支持優(yōu)勢企業(yè)通過聯(lián)合或參股、收購、兼并其他物流企業(yè)等方式延伸全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。作為西北唯一國家中心城市、特大城市的西安有責(zé)任積極承擔(dān)并做好物流經(jīng)濟國際化的重任。

五、結(jié)語

本文為研究中國內(nèi)陸物流經(jīng)濟國際化建設(shè)進程中的風(fēng)險管理問題，選取地處內(nèi)陸的西安作為研究對象，把與物流經(jīng)濟發(fā)展緊密聯(lián)系的西安國家物流樞紐建設(shè)風(fēng)險劃分為4個一級指標(biāo)和13個二級指標(biāo)，利用專家評分，構(gòu)建AHP模糊綜合評價模型，使用熵權(quán)法對數(shù)據(jù)進行歸一化處理，對物流樞紐建設(shè)的風(fēng)險進行全面識別、綜合評估，探討西安的物流經(jīng)濟國際化風(fēng)險及應(yīng)對戰(zhàn)略。研究結(jié)果表明，西安物流經(jīng)濟國際化發(fā)展進程中的物理網(wǎng)絡(luò)、業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)、管理網(wǎng)絡(luò)、環(huán)境網(wǎng)絡(luò)分別處于較低、較低、較低、一般等不同程度的風(fēng)險范圍。這對于地處亞歐物流通道咽喉的西安國際物流經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展提供了重要的參考。而在中國加快構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)新發(fā)展格局下，地處亞歐大陸東西兩端的亞太和歐洲兩大經(jīng)濟圈之間交流將日益加深，西安作為東西雙向互濟開放格局的關(guān)鍵節(jié)點城市，其物流經(jīng)濟國際化及物流樞紐建設(shè)的風(fēng)險管理顯得尤為重要。

2020年，受新冠疫情沖擊，在國際空運航線和海運集裝箱航線大幅減少的情況下，以中歐班列(長安號)為代表的亞歐國際物流表現(xiàn)搶眼，成為特殊時期國際物流的重要支撐。面對突如其來的風(fēng)險，中歐班列不僅是雙循環(huán)發(fā)展的實踐者，還可促進中歐貿(mào)易大通道的融通，對沿線國家經(jīng)濟復(fù)蘇帶來希望，也充分展示了內(nèi)陸物流經(jīng)濟的發(fā)展韌性。

而伴隨著《中歐全面投資協(xié)定》(CAI)的談判完成，作為地處內(nèi)陸地區(qū)的西安應(yīng)深度參與到“一帶一路”倡議建設(shè)中去，最大限度發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，做好“西北與西南地區(qū)物流通道”的連接節(jié)點樞紐角色，深挖內(nèi)陸地區(qū)的國際物流發(fā)展?jié)摿?，以更廣闊的腹地經(jīng)濟支持《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》(RECP)的國際物流運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。此外，基于風(fēng)險管理視角，充分發(fā)揮串聯(lián)亞歐、惠及非洲的黃金物流中樞作用，可為中國絲綢之路經(jīng)濟帶西北片區(qū)經(jīng)濟增長開辟新空間、搭建新平臺，全方位助力內(nèi)陸物流經(jīng)濟國際化建設(shè)，進而全面服務(wù)國家戰(zhàn)略需求，打造內(nèi)陸循環(huán)經(jīng)濟開放新高地。