漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性及其與旅游經(jīng)濟(jì)耦合研究

蔣小榮，董 鑫，汪勝蘭，張 弢

(湖北文理學(xué)院 資源環(huán)境與旅游學(xué)院，湖北 襄陽(yáng) 441053)

2018年10月8日，隨著國(guó)家發(fā)改委印發(fā)《漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃》，漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)正式上升為國(guó)家戰(zhàn)略，漢江流域高質(zhì)量發(fā)展迎來(lái)歷史性機(jī)遇. 交通作為旅游業(yè)發(fā)展的重要影響因素，對(duì)區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的形成和優(yōu)化有重要影響，兩者關(guān)系密切. 交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展帶來(lái)的“時(shí)空收斂”效應(yīng)是推動(dòng)區(qū)域旅游發(fā)展和旅游空間結(jié)構(gòu)塑造的顯著力量[1]，交通可達(dá)性高的地區(qū)更有利于將潛在旅游需求轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，成為影響區(qū)域內(nèi)旅游增長(zhǎng)的核心因素之一.

旅游和交通的關(guān)聯(lián)問(wèn)題是國(guó)內(nèi)外旅游交通研究的熱點(diǎn). 國(guó)外學(xué)者Sophie通過(guò)案例分析指出南歐高鐵線路的開通運(yùn)行加劇了巴塞羅那周圍旅游活動(dòng)的集聚現(xiàn)象[2]；Daniel認(rèn)為受多種運(yùn)輸方式的影響，高鐵對(duì)沿線地區(qū)旅游業(yè)產(chǎn)生的直接積極影響并不顯著[3]. 國(guó)內(nèi)研究集中在交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)旅游空間格局、旅游經(jīng)濟(jì)的影響[4-6]. 也有學(xué)者對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)與旅游經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)性進(jìn)行了定性分析和定量評(píng)價(jià). 如陳曉等利用模糊數(shù)學(xué)方法分析大連市交通和旅游之間的發(fā)展協(xié)調(diào)度情況[7]；陳新哲運(yùn)用層次分析、模糊綜合評(píng)判法建立評(píng)價(jià)體系，從時(shí)序角度通過(guò)協(xié)調(diào)綜合發(fā)展指數(shù)和發(fā)展協(xié)調(diào)度分析了新疆交通和旅游系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性[8]；葉茂采用引力模型，分析武陵山區(qū)交通通達(dá)性演化推動(dòng)區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)[5]；呂倩等運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)度模型，探究中國(guó)31個(gè)省份旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)與交通系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的演化規(guī)律[6].

綜上所述，旅游和交通兩大系統(tǒng)的關(guān)系研究正逐步過(guò)渡到空間計(jì)量分析，但對(duì)二者的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系及評(píng)價(jià)研究仍顯薄弱，并且多數(shù)采用表征空間距離的公路里程、交通密度等數(shù)據(jù)來(lái)測(cè)度交通通達(dá)性. 而根據(jù)旅游最大效益原則，時(shí)間距離決定游客的感知距離，也是影響旅游客流時(shí)空分布特征的重要因素[9]. 因此，有必要引入時(shí)間距離到交通網(wǎng)絡(luò)空間分析中. 鑒于此，本文運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)工具和GIS空間分析，采用加權(quán)旅行時(shí)間成本指標(biāo)，綜合測(cè)度漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域內(nèi)城市交通可達(dá)性，并利用耦合協(xié)調(diào)度模型分析交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，為漢江區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)和交通協(xié)調(diào)發(fā)展提供參考.

1 研究區(qū)域及研究方法

1.1 研究方法

1.1.1 交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的耦合機(jī)理耦合模型最初起源于物理學(xué)，用以表示兩個(gè)或多個(gè)系統(tǒng)相互作用而不斷協(xié)同的現(xiàn)象[10]. 耦合協(xié)調(diào)是指兩個(gè)或兩個(gè)以上系統(tǒng)或要素之間一種良性的相互關(guān)聯(lián). 作為衡量網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間交通便捷程度的指標(biāo)，交通可達(dá)性和旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)是區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)兩個(gè)相互影響的子系統(tǒng)，其相互作用的過(guò)程體現(xiàn)了耦合特征. 主要表現(xiàn)在交通作為連接旅游客源地和目的地的紐帶，一個(gè)地區(qū)的交通可達(dá)性影響旅客對(duì)目的地選擇、旅游效果的滿意度以及對(duì)該地的旅游形象等諸多方面，可達(dá)性高的地區(qū)利于節(jié)省旅客的時(shí)間成本，受到旅游者的偏愛，從而提升了該地區(qū)的吸引力，也推動(dòng)了如旅游資源開發(fā)、餐飲業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)旅游目的地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了積極影響. 另一方面，一個(gè)地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展依賴于進(jìn)入該地的游客流量的增加，這刺激了交通需求的增長(zhǎng)，推動(dòng)了交通的不斷完善和優(yōu)化升級(jí)，進(jìn)而影響一個(gè)地區(qū)的交通可達(dá)性；其次旅游業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)，也為當(dāng)?shù)靥岣呓煌蛇_(dá)性、完善交通網(wǎng)絡(luò)提供了資金保障.

1.1.2 交通可達(dá)性指數(shù)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法是主要用來(lái)分析網(wǎng)絡(luò)參與者的結(jié)構(gòu)、性質(zhì)及特征. 本文將交通網(wǎng)絡(luò)中各城市作為節(jié)點(diǎn)，基于不同交通方式的車次，利用UCINET軟件構(gòu)建社會(huì)網(wǎng)絡(luò)圖. 為了更好地分析網(wǎng)絡(luò)圖，選取點(diǎn)度中心度作為中心度分析標(biāo)準(zhǔn)并衡量各節(jié)點(diǎn)城市相對(duì)于其他城市的交通便捷性. 考慮到單以車次(便捷性)來(lái)衡量交通可達(dá)性過(guò)于片面，參照了葉茂、王兆峰等人的測(cè)度模型[5]，將最短旅行時(shí)間納入到衡量指標(biāo)中，構(gòu)建基于旅行便捷性和時(shí)間成本的加權(quán)交通可達(dá)性指數(shù)模型.

(1)

式(1)中，Ai表示城市節(jié)點(diǎn)i的交通可達(dá)性指數(shù)，用來(lái)衡量i節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性水平(i=1，2，3，……，n)，值越大，城市的交通可達(dá)性越好，反之則越差.Fij為兩城市節(jié)點(diǎn)間的發(fā)車頻次，本文僅指直達(dá)車；Tij表示節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j不同交通方式的最短旅行時(shí)間；Mj為各城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力(以GDP表示)；n為交通網(wǎng)絡(luò)中除了節(jié)點(diǎn)i以外的城市節(jié)點(diǎn)數(shù).

表1 旅游經(jīng)濟(jì)-交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.1.3 交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)度測(cè)算

1)指標(biāo)體系構(gòu)建. 本文采用多指標(biāo)法，根據(jù)指標(biāo)構(gòu)建原則，以旅游總收入、生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、旅游接待人次、年末常住人口(在該城市居住半年以上的人口數(shù)量)5項(xiàng)指標(biāo)作為旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo). 如表1所示.

2)熵值法確定指標(biāo)權(quán)重. ⅰ)數(shù)據(jù)歸一化處理：由于交通可達(dá)性測(cè)算依據(jù)2019年的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，為排除單一年份的數(shù)據(jù)波動(dòng)干擾，將旅游經(jīng)濟(jì)各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)(2015—2019年)取平均數(shù)，代表一般水平參與后續(xù)計(jì)算. 在分析之前對(duì)數(shù)據(jù)作標(biāo)準(zhǔn)化處理以保證結(jié)果的可靠性. 具體極差化處理原始數(shù)據(jù)的計(jì)算如式(2)：

(2)

選取n個(gè)城市，m個(gè)指標(biāo)，其中，i=1，…，14；j=1，…，5；xij為第i個(gè)城市的第j個(gè)指標(biāo)的數(shù)值；Xij為各指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化后的無(wú)量綱數(shù)值. ⅱ)確定第i城市第j指標(biāo)的比重pij. ⅲ)計(jì)算指標(biāo)的信息熵ej. ⅳ)計(jì)算信息熵冗余度dj. ⅴ)計(jì)算指標(biāo)權(quán)重wj. 具體計(jì)算如式(3)：

(3)

其中，k=1/ln(n)>0，滿足ej>0.

3)測(cè)算旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平，采用式(4)計(jì)算：

(4)

4)耦合協(xié)調(diào)度. 借鑒物理學(xué)中耦合概念與耦合系數(shù)模型，采用交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展水平建立耦合度模型，如式(5)，其中F(x)為旅游經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展水平，F(xiàn)(y)為交通可達(dá)性指數(shù).

T=aF(x)+bF(y)

(5)

C為耦合度，C∈[0，1]，其值越大說(shuō)明兩者耦合性和協(xié)調(diào)性越好，然而耦合度模型存在不足，存在高耦合度而兩個(gè)系統(tǒng)發(fā)展水平都較低的情況，因此加入耦合協(xié)調(diào)度，以便反映交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的整體協(xié)同效應(yīng).D為耦合協(xié)調(diào)度，T為交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)指數(shù)，a和b為待定值，由于旅游經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)并不完全依賴于交通可達(dá)性，因而將a和b分別取值為0.4和0.6[11].

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

本文數(shù)據(jù)來(lái)源：ⅰ)從攜程、去哪兒旅行購(gòu)票平臺(tái)獲取同一天內(nèi)經(jīng)濟(jì)帶兩城市節(jié)點(diǎn)間交通(火車、汽車以及高鐵)車次數(shù)目及最短旅行時(shí)間，網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)與實(shí)際情況存在一定的誤差，車次數(shù)目取兩個(gè)平臺(tái)最多者，時(shí)間則取最短者；ⅱ)各市的GDP、旅游總收入、常住人口、第三產(chǎn)業(yè)值以及旅游接待人次主要來(lái)源于各市的統(tǒng)計(jì)年鑒，以國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)作為補(bǔ)充，當(dāng)兩者沖突時(shí)以統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)為準(zhǔn).

2 交通可達(dá)性分析

2.1 區(qū)域交通社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析

漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)圖共有14個(gè)節(jié)點(diǎn)，把矩陣數(shù)據(jù)導(dǎo)入U(xiǎn)CINET中，生成交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)可視化圖如圖1所示，以點(diǎn)出度作為節(jié)點(diǎn)屬性值.

在便捷性網(wǎng)絡(luò)中，如圖1a所示，節(jié)點(diǎn)越大表明城市對(duì)外交流協(xié)作能力越強(qiáng)，輻射越廣；由圖1a可以看出武漢的向外輻射能力最強(qiáng)，其次為襄陽(yáng)，形成了一大一小兩個(gè)區(qū)域性網(wǎng)絡(luò)核心，這與兩個(gè)城市在湖北省的戰(zhàn)略地位密切相關(guān). 受省區(qū)行政界線割離的影響，河南省的南陽(yáng)和陜西省的漢中、商洛和安康節(jié)點(diǎn)均處在網(wǎng)絡(luò)邊緣位置，這也表明現(xiàn)階段漢江流域交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展基本停留在湖北境內(nèi). 其中神農(nóng)架林區(qū)的鐵路和高速公路尚在建設(shè)之中，對(duì)外與其他城市節(jié)點(diǎn)的交通僅依靠鄰近的房縣和國(guó)道通行，因此網(wǎng)絡(luò)中心度值為13，僅占最高值武漢的1.2%，處在網(wǎng)絡(luò)的最邊緣位置. 此外，對(duì)比網(wǎng)絡(luò)邊權(quán)發(fā)現(xiàn)，最大聯(lián)系流并未出現(xiàn)在前兩大核心節(jié)點(diǎn)之間，而是武漢—孝感、武漢—仙桃、武漢—天門排在前三位，不難發(fā)現(xiàn)這些節(jié)點(diǎn)均處于武漢都市圈內(nèi)；而與第二大節(jié)點(diǎn)襄陽(yáng)保持較高交通聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)有隨州、十堰和南陽(yáng)，一定程度上表明基于車次數(shù)據(jù)的交通便捷性網(wǎng)絡(luò)具有顯著的空間聚集性，體現(xiàn)了地理空間距離對(duì)于交通網(wǎng)絡(luò)組織的重要影響.

圖1 漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域交通聯(lián)系社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析圖

基于最短旅行時(shí)間計(jì)算加權(quán)平均旅行時(shí)間，從時(shí)間成本角度評(píng)價(jià)交通可達(dá)性，繪制時(shí)間成本網(wǎng)絡(luò)圖如圖1b所示，它與交通可達(dá)性成反比，節(jié)點(diǎn)越大的城市時(shí)間成本越大，對(duì)交通便捷程度的削弱作用越強(qiáng)，交通可達(dá)性就越低. 從圖1b中可以看出，陜西漢中、安康、商洛三市的時(shí)間成本最大，時(shí)間成本較小的城市分別為孝感、天門、仙桃；從邊權(quán)的對(duì)比可以看出最耗時(shí)的交通聯(lián)系出現(xiàn)在安康、商洛、漢中、神農(nóng)架林區(qū)與武漢之間，其中陜西省的三市受行政區(qū)劃影響，而神農(nóng)架林區(qū)受交通設(shè)施建設(shè)不完善的影響，這與區(qū)域交通便捷性社會(huì)網(wǎng)絡(luò)圖的結(jié)論是一致的，體現(xiàn)了節(jié)點(diǎn)之間地理空間距離遠(yuǎn)近對(duì)交通可達(dá)性起削弱或增強(qiáng)作用.

2.2 交通可達(dá)性

采用自然斷點(diǎn)法，基于交通可達(dá)性指數(shù)數(shù)值將漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶3省14市的交通可達(dá)性大致劃分為四個(gè)層次，如表2所示. 武漢以高可達(dá)性指數(shù)與經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)眾多城市拉開差距，是最低值商洛的42倍，總體上體現(xiàn)出明顯的兩極分化特征. 可達(dá)性指數(shù)最低的地區(qū)為陜西省的安康、商洛以及湖北省的神農(nóng)架林區(qū)，大部分城市集中在交通可達(dá)性指數(shù)發(fā)展的中間水平，形成了“中間大，兩頭小”的紡錘形格局. 在交通可達(dá)性空間分布圖(如圖2所示)中，發(fā)現(xiàn)漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)大致呈現(xiàn)“東高西低”的空間分布格局，其中襄陽(yáng)市憑借其控扼南北的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，交通可行性指數(shù)僅次于武漢，扮演著串聯(lián)漢江流域東西兩端區(qū)域交通樞紐的角色.

表2 漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)交通可達(dá)性分布層次

2.3 高鐵對(duì)漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶交通可達(dá)性格局的影響

基于高鐵能夠重塑區(qū)域交通可達(dá)性格局的重要影響[12]，在原有的火車和汽車兩種交通方式的基礎(chǔ)上，加入高鐵車次數(shù)據(jù)，重新評(píng)估“高鐵時(shí)代”漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶交通可達(dá)性格局. 2019年12月“漢十”高鐵的正式通車，使得漢江流域境內(nèi)的高速鐵路建設(shè)進(jìn)一步完善，沿途經(jīng)過(guò)了武漢、孝感、隨州、襄陽(yáng)、十堰5個(gè)地市和17個(gè)縣市區(qū)，沿線有4處“5A”景區(qū)、53處“4A”景區(qū)，有“湖北最美高鐵”之稱，為充分發(fā)揮漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)湖北省旅游資源的作用提供了極為有利的交通條件.

在統(tǒng)計(jì)高鐵相關(guān)數(shù)據(jù)時(shí)，車次同樣以直達(dá)車為準(zhǔn). 為了更好地看出“漢十”高鐵的開通對(duì)漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶的交通可達(dá)性影響，構(gòu)建綜合交通聯(lián)系社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析圖如圖4所示，其中將高鐵車次與火車、汽車的車次疊加，得出漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)綜合交通便捷性社會(huì)網(wǎng)絡(luò)圖如圖3a所示. 對(duì)于最短交通時(shí)間，有高鐵車次的城市之間則收集高鐵的最短時(shí)間，無(wú)高鐵車次的城市之間，采用火車汽車的最短時(shí)間，構(gòu)建時(shí)間成本社會(huì)網(wǎng)絡(luò)圖如圖3b所示.

高鐵開通后，強(qiáng)交通聯(lián)系流依然以武漢和襄陽(yáng)為核心，圍繞湖北省內(nèi)周圍城市展開；十堰、襄陽(yáng)、隨州、孝感4個(gè)城市的便捷性網(wǎng)絡(luò)中心度提升程度最為明顯，提升幅度分別為35%、33%、43%、51%；降低了漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)絕大部分城市的時(shí)間成本，提高了城市的交通可達(dá)性，包括十堰、襄陽(yáng)、天門、仙桃、隨州、武漢、孝感、南陽(yáng)，下降幅度最小的為天門(2%)，幅度最大的為孝感(39%)，最耗時(shí)的聯(lián)系流依然在安康、商洛、漢中、神農(nóng)架林區(qū)與武漢之間. 可見“漢十”高鐵建成通車后，串起了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與漢江經(jīng)濟(jì)帶，大大縮小武漢城市圈與“襄隨十”城市群的時(shí)空距離.

圖3 高鐵開通后漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)綜合交通聯(lián)系社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析圖

同樣，依據(jù)自然斷點(diǎn)法，劃分“漢十”高鐵開通后的交通可達(dá)性層次如表3所示，得出了交通可達(dá)性空間分布格局圖如圖5所示. 對(duì)比高鐵開通前后14個(gè)城市交通可達(dá)性層次分布變化如表2和表3所示，可以看出“漢十”高鐵提高了區(qū)域內(nèi)大部分城市的交通可達(dá)性，開通前可達(dá)性水平中等及以上層次的孝感、隨州、襄陽(yáng)和十堰等城市較開通后的交通可達(dá)性指數(shù)增長(zhǎng)最為明顯，增長(zhǎng)幅度分別為158%、82%、63%和48%，使襄陽(yáng)與孝感上升成為高可達(dá)性區(qū)域；安康、商洛、漢中、神農(nóng)架林區(qū)的前后波動(dòng)較平穩(wěn)，說(shuō)明“漢十”高鐵對(duì)原本可達(dá)性較弱地區(qū)的影響較微弱；此外，從表3和圖4可以看出“漢十”高鐵的開通使得漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)交通可達(dá)性層次分布更加均勻，但流域內(nèi)“東高西低”的總體格局未發(fā)生根本性變化，中下游地區(qū)的交通通達(dá)度明顯優(yōu)于上游地區(qū)，“漢十”高鐵的開通甚至加劇了區(qū)域間的非均衡性.

表3 漢十高鐵開通后的交通可達(dá)性層次

3 耦合協(xié)調(diào)度分析

3.1 劃分標(biāo)準(zhǔn)

借鑒葉茂等[5]的耦合協(xié)調(diào)度劃分標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行等級(jí)劃分，如表4所示.

表4 交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)劃分

3.2 耦合協(xié)調(diào)度劃分

將標(biāo)準(zhǔn)化處理后的相關(guān)數(shù)據(jù)代入公式(7)，根據(jù)耦合協(xié)調(diào)度值，借鑒文獻(xiàn)[13]將漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)3省14市劃分為4個(gè)發(fā)展層次，得出最終的漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)度，結(jié)果如表5所示.

表5 漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)度

從耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)上看，漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)的3省14市絕大部分處于“失調(diào)”狀態(tài). 其中，“輕度失調(diào)”城市有7個(gè)，包括安康、十堰、荊門、隨州、孝感、天門、潛江和南陽(yáng)，交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展程度較弱；4個(gè)城市(漢中市、商洛市、神農(nóng)架林區(qū)、仙桃市)處于“中度失調(diào)”階段；襄陽(yáng)交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展程度僅次于武漢，但仍處于“瀕臨失調(diào)”階段；武漢市交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)初步形成相互促進(jìn)的良性耦合關(guān)系，進(jìn)入旅游經(jīng)濟(jì)與交通可達(dá)性的“初級(jí)協(xié)調(diào)”階段.

在橫向?qū)Ρ壬?，漢中市、商洛市、十堰市、南陽(yáng)市4個(gè)城市的交通可達(dá)性滯后于旅游經(jīng)濟(jì)的綜合發(fā)展水平(F(x)>F(y))，其中3個(gè)為非湖北省城市，這表明這些城市的失調(diào)狀態(tài)不僅僅是由于交通設(shè)施的建設(shè)不足導(dǎo)致，還與漢江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)綜合交通體系缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃管理有關(guān). 此外有9個(gè)城市旅游經(jīng)濟(jì)的綜合發(fā)展水平滯后于交通可達(dá)性的發(fā)展水平，絕大部分為中下游地區(qū)湖北省內(nèi)城市，這些地區(qū)交通網(wǎng)建設(shè)已漸成規(guī)模，旅游資源的開發(fā)存在較大的潛力空間.

4 結(jié)論和建議

4.1 主要結(jié)論

1)漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶城市交通可達(dá)性呈現(xiàn)出兩極分化，且城市交通聯(lián)系多以湖北省內(nèi)為主，武漢和襄陽(yáng)形成了大小不同的交通核心，但受行政區(qū)劃影響，與相鄰省份的交通聯(lián)系并不密切，這對(duì)漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生了制約作用.

2)“漢十”高鐵使交通可達(dá)性較高地區(qū)的交通可達(dá)性更高，而對(duì)較弱地區(qū)的作用不明顯，拉大了區(qū)域間的交通可達(dá)性差異，但交通可達(dá)性分布層次更加均勻；

3)通過(guò)測(cè)算漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)度發(fā)現(xiàn)，在14個(gè)城市中，除武漢市協(xié)調(diào)發(fā)展程度較好外，大部分城市均處于交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的“輕度失調(diào)”階段，位于發(fā)展轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期. 漢中、商洛、神農(nóng)架林區(qū)、仙桃則處于兩系統(tǒng)發(fā)展的極不平衡階段.

4.2 建議

1)加強(qiáng)漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)跨區(qū)域的交通與旅游聯(lián)系，打破行政區(qū)劃的隔離，引導(dǎo)交通與旅游協(xié)調(diào)均衡發(fā)展. 漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶橫跨陜西、湖北、河南三個(gè)省份，其長(zhǎng)久發(fā)展與交通和旅游的協(xié)調(diào)性密切相關(guān). 為構(gòu)建漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶城市旅游綠色發(fā)展的高效交通環(huán)境，實(shí)現(xiàn)漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶的旅游經(jīng)濟(jì)效益化，需要以特色旅游景點(diǎn)為骨干，努力達(dá)成漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)各城市之間、省際之間的旅游產(chǎn)業(yè)的合作共享.

2)著力解決影響交通與旅游經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的限制性因素問(wèn)題. 除了武漢市協(xié)調(diào)水平較好外，其他城市均存在滯后現(xiàn)象，各個(gè)城市在充分認(rèn)識(shí)自己所具有的資源稟賦的基礎(chǔ)上，把握好自身優(yōu)勢(shì)，穩(wěn)步解決滯后因子的限制，促進(jìn)交通系統(tǒng)與旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)水平的良性提升.

3)“漢十”高鐵有力地推動(dòng)了漢江生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域交通與旅游的協(xié)調(diào)發(fā)展，同時(shí)要加快推進(jìn)“西十”高鐵(西安—十堰)的建設(shè)完工，彌補(bǔ)上游地區(qū)的交通不足；加強(qiáng)綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，構(gòu)建“暢通漢江”交通，促進(jìn)漢江流域上中下游城市的協(xié)同聯(lián)動(dòng)發(fā)展；推動(dòng)高鐵站點(diǎn)與各景點(diǎn)之間公共交通的融合聯(lián)動(dòng)，如城市旅游大巴、公交、地鐵等，進(jìn)一步提升景點(diǎn)的可達(dá)性. 這必將推動(dòng)區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從而促進(jìn)全流域交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展.