航空配餐安全管理對鐵路配餐管理的借鑒探討

周 捷

（中國鐵路上海局集團有限公司 上海鐵路衛(wèi)生監(jiān)督所，上海 200071）

1 航空配餐與鐵路動車配餐經(jīng)營安全管理概況

1.1 航空配餐食品經(jīng)營安全管理概況

航空配餐經(jīng)營規(guī)范化管理起步較早，1980年成立了北京香港航空配餐合作企業(yè)，開啟了中國航空配餐與國際配餐企業(yè)的接軌[1]。此后，航空配餐行業(yè)推行了企業(yè)全面質量管理，20世紀90年代到21世紀初，配餐企業(yè)普遍通過了ISO9000系列認證，并推廣運用了HACCP等安全風險控制體系[2-3]。至2014年，國內共有大、中、小型航空食品生產(chǎn)企業(yè)160家，積累了豐富的運營管理經(jīng)驗[1]，并形成了生產(chǎn)—配送—機上供應的完整產(chǎn)業(yè)鏈和安全質量管理體系。

1995年出臺了《航空食品衛(wèi)生標準》(MH 7004.1—1995)、《航空食品衛(wèi)生規(guī)范》(MH 7004.2—1995)行業(yè)標準，2011年制定了《出入境口岸航空配餐衛(wèi)生標準》(SN/T 2769—2011)等[4]。在此基礎上，2016年又制定了國家食品安全標準《航空食品衛(wèi)生規(guī)范》(GB 31641—2016)[5](以下簡稱“航空規(guī)范”)，其相關規(guī)定與國際航空運輸協(xié)會(IATA)、國際航空服務協(xié)會(IFSA)等頒發(fā)的標準和指南接軌[1,4]。

1.2 鐵路動車配餐經(jīng)營安全管理概況

隨著高速鐵路的開通，特別是2011年京滬高速鐵路投入運營后，高鐵配餐成為動車組列車旅客用餐的主要方式。在經(jīng)營管理上，主要表現(xiàn)為委托生產(chǎn)和自營生產(chǎn)并行，具有膳食產(chǎn)品日銷售量大、市內或長途運輸配送和車站二次配送，冷鏈配餐(盒飯)為主體、動車餐吧二次加熱后銷售、網(wǎng)絡訂餐等即食膳食配送為補充等特點。2013年原鐵道部出臺了《鐵路動車快餐盒飯食品安全控制要求》[6]，2017年原中國鐵路總公司制定了《鐵路快餐食品安全技術要求》(Q/CR 606—2017)[7]企業(yè)標準(以下簡稱“鐵路標準”)，2018年制定了《動車組列車冷鏈盒飯食品安全管理規(guī)范》[8]等標準規(guī)定。在安全管理上，屬地生產(chǎn)企業(yè)以執(zhí)行地方標準為主[9]，鐵路自營企業(yè)以執(zhí)行鐵路標準為主。相較于航空配餐膳食，鐵路配餐仍為成長中的新業(yè)態(tài)，相關產(chǎn)業(yè)鏈和安全管理體系仍在成長和完善中；在經(jīng)營過程中，存在配餐品種單調、性價比不高、消費體驗(食用口感)欠佳等問題[10]。

2 航空配餐經(jīng)營安全管理的相關規(guī)定

2.1 航空配餐種類和保質時間管理規(guī)定

航空規(guī)范設定的配餐主要為冷鏈食品和熱鏈食品。其中，冷鏈食品可分為冷鏈冷食食品(食用前無需加熱處理即可食用的冷鏈食品，包括冷菜、冷葷、熟食、鹵味等)和冷鏈熱食食品(食用前需經(jīng)再加熱處理的冷鏈食品)兩類，規(guī)定的食品種類較為寬泛。限于航空配送條件，未設定即食膳食(2 h保質期)。在保質時間管理上，規(guī)定了航空配餐第一質量控制期，即從加工到航班預計起飛時間的時間限制，側重于對不同食品種類加工過程和成品最長安全使用的時間控制；第二質量控制期，即從成品冷庫出庫到旅客食用的時間限制，注重對成品在不同貯存條件下的保質時間，詳細數(shù)據(jù)如表1所示。該規(guī)定在突出注重成品管理的同時，突出整體和過程管理，強調對配餐加工、配送、儲存的時限要求。

表1 航空配餐第一和第二質控期保質時間規(guī)定[5]

2.2 航空膳食加工過程的時間-溫度控制規(guī)定

航空規(guī)范設定的冷藏溫度、凍藏溫度分別為“應控制在0～5℃”和“應在-18℃以下”，均較現(xiàn)行國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的《餐飲服務食品安全操作規(guī)范》[11]規(guī)定的“應在0～8℃”“宜低于-12℃”更嚴格。在熱加工方面，其對生鮮肉、禽、魚蝦類等7類食品規(guī)定了63～74℃的最低溫度限值(中心溫度)，并至少保持15 s。在原料解凍方面，規(guī)定按產(chǎn)品特性采取分類解凍的方法，并對解凍過程中的環(huán)境、介質溫度、被解凍食品的最大表面溫度及解凍食品的最長使用時間提出了嚴格的時限要求。在成品分裝上，將操作間環(huán)境溫度分別設定為<5℃、5～15℃、15～21℃、>21℃共4段，并確定相應的安全時間限值。對配餐食品熱加工過程中成品的速冷處理，規(guī)定2種溫度-時間控制方法(見表2)。對不符合相關時間-溫度控制的冷鏈、熱鏈配餐制定了航班延誤食品風險評價與處置程序。

表2 航空配餐原料解凍及成品速冷、分裝溫度-時間控制相關要求

2.3 航空膳食過程管理及成品微生物監(jiān)控規(guī)定

航空規(guī)范對配餐的加工過程制定了較為嚴格的微生物監(jiān)控措施。規(guī)定必須編制微生物監(jiān)控程序指南，其內容包括對加工環(huán)境(食品接觸表面、清潔作業(yè)區(qū)環(huán)境空氣)、過程產(chǎn)品(原料、半成品)及成品等微生物監(jiān)控的項目、監(jiān)控點、監(jiān)控指標和頻率、評價標準及應采取的糾偏措施。在風險評價方面，與其他標準不同[7,12-14]，規(guī)定對過程產(chǎn)品和成品實行相同的風險評價限值分級(低風險、中風險、高風險、危險)，對確定為中風險及以上級別的，應立即采取采樣復查、生產(chǎn)環(huán)節(jié)調查、停止使用、召回等糾偏措施。在微生物監(jiān)控指標方面，航空規(guī)范建議食品接觸表面(人員手部、手套、食品加工設備、工器具、操作臺等表面)為大腸埃希氏菌、霉菌(必要時，選擇致病菌)，環(huán)境空氣為菌落總數(shù)，原料、半成品為菌落總數(shù)、腸桿菌科、大腸埃希氏菌(必要時，選擇致病菌)。航空配餐過程監(jiān)控部分微生物指標限值及風險評價分級如表3所示。

表3 航空配餐過程監(jiān)控部分微生物指標限值及風險評價分級

3 航空配餐經(jīng)營安全管理對鐵路配餐的啟示

3.1 依托相關產(chǎn)業(yè)鏈推行系統(tǒng)化安全經(jīng)營管理

在高鐵-移動互聯(lián)網(wǎng)時代，高鐵配餐作為新經(jīng)營業(yè)態(tài)具有廣闊的市場前景。鐵路相關經(jīng)營和管理部門應注重頂層設計和源頭管理等，制定站車配餐發(fā)展戰(zhàn)略和實施方案。通過引進、研發(fā)新技術，提升膳食制作、貯存、包裝、配送、售賣等自動化水平[15]。引入互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息技術，增強相關配餐產(chǎn)業(yè)的市場分析、預測、生產(chǎn)、營銷等信息化水平及安全風險監(jiān)控能力。加強配餐研發(fā)力度，促進配餐在食材、外觀、口感等方面形成標準工藝，提升中式膳食和菜肴制作的標準化水平。在經(jīng)營管理上，補足產(chǎn)業(yè)鏈短板，充分利用鐵路點多線長、配送方便的優(yōu)勢拓展配餐品種，并推行以熱鏈膳食為主體(即食膳食和熱藏膳食)、冷鏈膳食為補充的經(jīng)營策略[16-17]。

在經(jīng)營方式的選擇上，對規(guī)模較大的冷鏈配餐(包括半成品)企業(yè)，實行以委托生產(chǎn)為主、自營生產(chǎn)為輔，重點建立樞紐站站區(qū)自主經(jīng)營的熱鏈膳食制作配送中心。進一步發(fā)展、培育站車膳食生產(chǎn)—配送—動車售賣等相關產(chǎn)業(yè)鏈，通過規(guī)?；?jīng)營和規(guī)范化管理，降低生產(chǎn)成本和經(jīng)營安全風險，形成以市場為導向、多種經(jīng)營主體參與、分工合作、有序競爭的良性發(fā)展局面。在此基礎上，探索建立和完善符合現(xiàn)代鐵路經(jīng)營和管理需要的站車配餐安全管理體系。

3.2 針對不同經(jīng)營主體實行差別化安全管理

目前，存在鐵路直接生產(chǎn)經(jīng)營和委托生產(chǎn)經(jīng)營2種經(jīng)營模式，并且還沒有適用于鐵路站車配送膳食的專項國家食品安全標準，其食品過程管理、安全風險評價標準和方法的規(guī)范性有待提高。因此，應健全鐵路配餐安全標準和規(guī)范，提升標準效力，進一步完善相關食品經(jīng)營安全管理體系[18]。對相關企業(yè)應重點推行良好操作規(guī)范(GMP)和衛(wèi)生標準操作程序(SSOP)等，在此基礎上推行危害分析關鍵控制點(HACCP)等安全風險控制體系。對生產(chǎn)—配送—售賣全過程進行系統(tǒng)化安全風險分析和評估，確定關鍵風險點，實現(xiàn)對危害風險控制的目的。

現(xiàn)階段，對委托生產(chǎn)經(jīng)營的企業(yè)應建立規(guī)范、統(tǒng)一的市場準入評價標準，完善退出機制，以協(xié)議管理為抓手，建立以質量和食品安全為中心的干預管理機制(包括備案等)。加強對相關企業(yè)的產(chǎn)品準入、產(chǎn)品安全質量抽檢、安全質量管理體系核查、配送過程物聯(lián)網(wǎng)信息共享及重大事項告知[19](包括產(chǎn)品工藝、配方重大改變、設備流程布局重大調整、質量事件、產(chǎn)品抽檢不合格或風險評估等級下降、行政處罰結果、食品安全責任保險及風險食品召回)等多方面的參與和管理。鐵路企業(yè)應明確負責實施部門的職責，健全工作機制，確保正常運作。

3.3 強化站車膳食生產(chǎn)經(jīng)營過程關鍵環(huán)節(jié)風險控制

借鑒航空配餐風險控制相關理念，對重點加工環(huán)節(jié)和風險因子實行嚴格的控制措施，如時間-溫度、微生物污染等。在執(zhí)行鐵路標準等基礎上，制訂關鍵控制環(huán)節(jié)監(jiān)控計劃，定期對關鍵工藝參數(shù)、環(huán)境參數(shù)、生產(chǎn)人員和設備設施等進行安全監(jiān)測、核查和控制，并對配餐生產(chǎn)過程控制情況及食品質量進行可靠性、有效性驗證，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正。完善膳食制作過程人員、設備和環(huán)境微生物控制方案，細化微生物指標的種類、限值和適用[20-21]，對過程產(chǎn)品及成品風險評價進行分級并制定相應的糾偏措施。

根據(jù)加工過程(包括生產(chǎn)工藝、食品性質、包裝及儲存技術)和關鍵環(huán)節(jié)風險評價結果進行分級，并結合產(chǎn)品保質期相關試驗結果，對過程產(chǎn)品和終端產(chǎn)品(成品、半成品)保質期限實行等級管理。在科學驗證的基礎上，細化時間-溫度控制措施，根據(jù)待分裝成品冷卻、分裝過程和已分裝成品貯存、配送的設定溫度不同，實行對成品在相應工藝流程中的安全控制時間及貯存、配送過程保質期限的分段管理[10]。此外，對部分高危食品加熱制作過程可增加最低加熱時間限值。

在成品的留樣管理上，上海標準[13-14]、鐵路標準[7]規(guī)定留樣時間為保質期滿后48 h，并僅對生產(chǎn)廠家規(guī)定留樣(一次留樣)，均未對車站中轉倉庫留樣(二次留樣)進行規(guī)定，在事故流行病學調查上不利于通過一次留樣與二次留樣的比對來確定運輸(配送)過程和中轉倉庫貯存等的風險因素。因此，建議中轉倉庫進行留樣，并規(guī)定一次留樣和二次留樣的留樣時間，均設定為不少于膳食保質期滿后48 h[22]。

3.4 細化站車膳食車站配送和列車售賣端的風險控制

車站和列車冷鏈、熱鏈食品配送，二次加熱及售賣過程管理仍需細化和加強。出廠后冷鏈運輸(一次配送)工具及過程應符合相關規(guī)范，配送冷鏈運輸車輛應具備全程記錄(或互聯(lián)網(wǎng)實時傳送)運輸時間和食品溫度等信息的功能[22-23]，并與鐵路配送企業(yè)信息共享，納入中轉庫驗收合格依據(jù)[24]。車站中轉庫向動車配送(二次配送)過程的風險管理，應控制卸車入庫作業(yè)時間(特別是夏季)、中轉庫房溫度設定[25]、食品留樣、配送周轉箱保溫性能及溫度顯示(內嵌RFID、NFC溫度傳感器等)[26-28]、配送時間控制等。由于站臺交接時間較短等原因，其查驗過程應推行電子化系統(tǒng)并對溫度實施有條件查驗。

規(guī)范車站熱鏈膳食加工、配送管理。即食膳食和熱藏膳食制作單位應具備相應的資質，細化即食膳食、熱藏膳食和冷藏膳食配送(包括車站加熱后配送)相關時間-溫度控制，包括加工開始時間、完成時間、溫度檢測、開始配送時間及保存溫度等，完善相關標簽或加工記錄，確保每一環(huán)節(jié)的加工過程均可追溯。冷藏膳食車站加熱后配送，按熱藏食品管理的，上車后及時轉入熱藏保溫箱中，存放時間不超過4 h；按即食膳食管理的應在加工后2 h內售出。此外，還應制定動車餐吧非正常條件下拒收和停止售賣相關冷鏈、熱鏈食品風險評價與處置程序[5]。

4 結束語

鐵路相關管理部門應認真總結和借鑒動車配餐等新業(yè)態(tài)的管理經(jīng)驗，推行對配餐相關產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)化安全風險管理理念，進一步完善相關安全標準、規(guī)范，細化關鍵風險環(huán)節(jié)的控制措施，探索建立符合現(xiàn)代化鐵路運輸經(jīng)營需要的食品安全管理體系，為鐵路運輸生產(chǎn)和旅客身體健康提供安全保障。