基于監(jiān)督博弈的鐵路公益性貨運(yùn)產(chǎn)品補(bǔ)貼機(jī)制研究

郭利田 武曉亮 李 悅 李紅利

(1 中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2 中國國家鐵路集團(tuán)有限公司物資部，北京 100844)

作為國民經(jīng)濟(jì)大動脈，鐵路在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展方面發(fā)揮著重要作用，長期以來承擔(dān)著大量社會公益性貨運(yùn)任務(wù)。隨著鐵路企業(yè)深化鐵路貨運(yùn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，鐵路貨運(yùn)的市場主體地位逐步確立，鐵路承擔(dān)的大量公益性貨物運(yùn)輸任務(wù)與鐵路企業(yè)追求經(jīng)濟(jì)效益之間的問題越來越突出。低價(jià)或免費(fèi)為社會承擔(dān)公益性貨運(yùn)任務(wù)并不合理，不符合市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基本規(guī)律，既影響鐵路企業(yè)的健康發(fā)展，又影響公益性貨運(yùn)服務(wù)未來的供給質(zhì)量。“十三五”期間，鐵路企業(yè)在市場化貨運(yùn)承運(yùn)清算制度、完善審計(jì)監(jiān)督管理體制等方面的改革成效顯著，為理論研究者明確鐵路公益性貨運(yùn)的邊界和構(gòu)建虧損測算模型打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。因此，基于監(jiān)督博弈模型研究鐵路公益性貨運(yùn)產(chǎn)品補(bǔ)貼機(jī)制，不僅在鐵路公益性補(bǔ)貼理論創(chuàng)新方面具有重要意義，而且為國家未來制定鐵路公益性貨運(yùn)補(bǔ)貼制度提供應(yīng)用支撐。

1 文獻(xiàn)綜述

1.1 概念界定方面

雖然大家普遍認(rèn)為鐵路承擔(dān)著公益性貨物運(yùn)輸服務(wù)，然而無論在官方文件還是在學(xué)術(shù)研究中，對鐵路公益性貨物運(yùn)輸范圍的界定眾說紛紜，莫衷一是。隨著《國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)》(國函〔2013〕47號)明確指出“對于鐵路承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資等公益性運(yùn)輸任務(wù)，要研究建立鐵路公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制”，鐵路公益性貨物運(yùn)輸相關(guān)文獻(xiàn)開始逐漸增多。大部分學(xué)者從社會效益角度對鐵路公益性貨物運(yùn)輸進(jìn)行分析。潘振峰[1]和黨振嶺[2]等認(rèn)為鐵路公益性貨運(yùn)是指國家為取得社會效益而使鐵路運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)輸特定物資時(shí)付出的代價(jià)。宋佳益[3]和劉云等[4]認(rèn)為鐵路以低于成本的價(jià)格提供的社會性貨物運(yùn)輸服務(wù)即是公益性貨物運(yùn)輸。陳瑤和左大杰[5]認(rèn)為較低的運(yùn)價(jià)使得承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)的鐵路企業(yè)收益降低或者沒有收益。孫敏、王玲和張迪[6]提出為了滿足國防安全、地區(qū)開發(fā)、搶險(xiǎn)救災(zāi)等國家重大發(fā)展戰(zhàn)略需要，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)的物資運(yùn)輸都應(yīng)該界定為公益性運(yùn)輸。張超[7]認(rèn)為只要鐵路提供的貨物運(yùn)輸服務(wù)具有顯著的正外部性，就應(yīng)該把此類運(yùn)輸界定為公益性運(yùn)輸。

1.2 補(bǔ)貼機(jī)制方面

在歐美一些國家，政府通過立法或制定規(guī)章制度的方式給予提供公益性貨運(yùn)服務(wù)的鐵路企業(yè)一定的財(cái)政補(bǔ)貼，以此來保障鐵路公益性貨物運(yùn)輸?shù)挠行Ч┙o。在加拿大、美國等國家，為了保障公益性運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量，政府對長期虧損嚴(yán)重的鐵路公益性貨運(yùn)服務(wù)給予適當(dāng)?shù)呢?cái)政補(bǔ)貼[8]。Tánczos和Bessenyei指出德國、英國等國家在分析鐵路貨物運(yùn)輸成本時(shí)引入標(biāo)桿管理的方法，以此來估算運(yùn)輸虧損并構(gòu)建鐵路公益性貨物運(yùn)輸財(cái)政補(bǔ)貼制度[9]。不少學(xué)者認(rèn)為政府作為社會公共利益的主體，是鐵路公益性貨物運(yùn)輸?shù)淖罱K受益者，因此，政府應(yīng)承擔(dān)起公益性鐵路貨物運(yùn)輸財(cái)政補(bǔ)貼的責(zé)任[10]。張迪[11]借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，從補(bǔ)貼模式和補(bǔ)貼政策方面研究了我國鐵路公益性運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)貼制度，張銀雁[12]和宋結(jié)焱等[13]持有相似觀點(diǎn)。

1.3 文獻(xiàn)評述

比較有代表性的鐵路公益性貨運(yùn)補(bǔ)貼研究，集中在鐵路公益性運(yùn)輸服務(wù)的界定及補(bǔ)貼機(jī)制方面，為我們了解什么是鐵路公益性貨物運(yùn)輸，為什么需要給承擔(dān)公益性貨物運(yùn)輸?shù)蔫F路企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼提供理論支撐。然而，關(guān)于研究鐵路公益性貨物運(yùn)輸虧損量化方法的文獻(xiàn)較少，導(dǎo)致具體虧損的測算僅僅停留在定性論述方面，虧損補(bǔ)貼制度相關(guān)研究也缺乏數(shù)據(jù)支撐，尚處于理論探討層面。因此，有必要對鐵路公益性貨物運(yùn)輸虧損補(bǔ)貼進(jìn)行深入研究。具體到現(xiàn)有的研究成果：針對鐵路公益性貨運(yùn)產(chǎn)品范圍的界定，需要結(jié)合鐵路貨運(yùn)的行業(yè)特征及提供的社會服務(wù)，有待通過合理的分類逐一進(jìn)行明確；對公益性運(yùn)輸服務(wù)虧損測算的研究尚處于理論探索階段，實(shí)際操作性較差；針對鐵路公益性貨運(yùn)運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制的研究仍處于借鑒發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)的階段，缺乏結(jié)合我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)改革發(fā)展實(shí)際、行業(yè)特征對補(bǔ)貼機(jī)制的深入研究?；诖耍疚氖紫葘﹁F路公益性貨運(yùn)產(chǎn)品的范圍進(jìn)行界定，建立虧損測算模型，然后借鑒博弈論理論知識，構(gòu)建政府與鐵路企業(yè)監(jiān)督博弈模型，基于模型均衡分析結(jié)果，提出建立鐵路公益性貨物運(yùn)輸產(chǎn)品補(bǔ)貼機(jī)制需要注意的關(guān)鍵問題。

2 鐵路公益性貨運(yùn)產(chǎn)品范圍界定與測算

科學(xué)合理地界定鐵路公益性貨運(yùn)產(chǎn)品的范圍，建立數(shù)學(xué)模型測算虧損水平是破解鐵路公益性貨運(yùn)補(bǔ)貼問題的前提。

2.1 公益性貨運(yùn)產(chǎn)品范圍界定

2.1.1 軍特專運(yùn)和緊急求援物資

軍事物資運(yùn)輸是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，從鐵路所承擔(dān)的運(yùn)量來看，鐵路約承擔(dān)了全軍總運(yùn)量的2/3。軍事物資運(yùn)輸?shù)拈L距離、大運(yùn)量、保安全、強(qiáng)時(shí)效的特點(diǎn)與鐵路運(yùn)輸速度快、運(yùn)量大、時(shí)效性強(qiáng)、受氣候影響小的特點(diǎn)天然相匹配。緊急求援物資運(yùn)輸體現(xiàn)鐵路企業(yè)對搶險(xiǎn)救災(zāi)的一種社會責(zé)任，搶險(xiǎn)救災(zāi)物資的緊急運(yùn)輸任務(wù)要求運(yùn)輸單位以最快速度組織救災(zāi)物資運(yùn)輸，將物資安全、快速地運(yùn)達(dá)目的地，為保護(hù)人民生命和財(cái)產(chǎn)安全創(chuàng)造條件。軍特專運(yùn)和緊急求援物資運(yùn)輸與同類型貨物相比，運(yùn)價(jià)較低。比如，按照《鐵路軍事運(yùn)輸計(jì)費(fèi)付費(fèi)辦法》規(guī)定：以汽車、機(jī)械、儀器、設(shè)備等為主的軍事貨物運(yùn)輸均按5號運(yùn)價(jià)率計(jì)費(fèi)(基價(jià)1為18.6元/噸、基價(jià)2為0.103元/噸公里)，而社會同類物資按6號運(yùn)價(jià)率計(jì)費(fèi)(基價(jià)1為26.0元/噸、基價(jià)2為0.138元/噸公里)。鐵路貨物運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)核算公式為：貨物運(yùn)費(fèi)=基價(jià)1×貨物發(fā)送量(噸)+基價(jià)2×貨物周轉(zhuǎn)量(噸公里)。保守估計(jì)，每年鐵路承擔(dān)的軍特專運(yùn)和緊急求援物資運(yùn)輸為5億噸，平均運(yùn)距按1 000公里測算，承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)的鐵路企業(yè)采用5號運(yùn)價(jià)比6號運(yùn)價(jià)直接減少運(yùn)費(fèi)收入212億元。

軍特專運(yùn)和緊急求援物資運(yùn)輸具有顯著的時(shí)效性、強(qiáng)制性特點(diǎn)，是通過行政命令的方式下達(dá)的運(yùn)輸任務(wù)，而且鐵路運(yùn)輸企業(yè)無條件優(yōu)先保障運(yùn)輸。對于鐵路企業(yè)來說，針對軍特專運(yùn)和搶險(xiǎn)救災(zāi)物資，需要提供專門的運(yùn)輸組織服務(wù)，打破先前已經(jīng)制定的客貨運(yùn)輸計(jì)劃，擠占了大量鐵路運(yùn)力資源。按照市場供求規(guī)律，本應(yīng)執(zhí)行高運(yùn)價(jià)，但鐵路企業(yè)基于國家利益和社會責(zé)任擔(dān)當(dāng)，在低運(yùn)價(jià)的情況下依然優(yōu)先保證此類產(chǎn)品的運(yùn)輸，給鐵路企業(yè)造成沉重的經(jīng)營壓力。因此，應(yīng)將軍特專運(yùn)和搶險(xiǎn)救災(zāi)物資運(yùn)輸界定為鐵路公益性貨物運(yùn)輸產(chǎn)品，對承擔(dān)此類物資運(yùn)輸?shù)蔫F路企業(yè)進(jìn)行相應(yīng)補(bǔ)貼。

2.1.2 涉農(nóng)物資及其他特定物資

涉農(nóng)物資及其他特定物資主要包括農(nóng)藥、化肥、糧食、棉花、磷礦石等。對于涉農(nóng)物資及其他特定物資，在現(xiàn)行鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則中并沒有明確的優(yōu)惠規(guī)定，但此類涉及公共利益的貨運(yùn)產(chǎn)品，在國家價(jià)格管理部門的指導(dǎo)下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對其實(shí)行優(yōu)惠運(yùn)價(jià)。如磷礦石、農(nóng)藥執(zhí)行2號運(yùn)價(jià)，糧食、化肥、豆粕等執(zhí)行4號運(yùn)價(jià)，價(jià)格顯著低于鐵路運(yùn)輸?shù)钠渌笞谏唐愤\(yùn)價(jià)。若按鐵路企業(yè)每年運(yùn)輸涉農(nóng)物資及其他特定物資4億噸，平均運(yùn)距按1 000公里測算，鐵路運(yùn)輸企業(yè)每年運(yùn)費(fèi)收入約減少300億元。

涉農(nóng)物資及特定物資運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)較低，在消耗同等運(yùn)力資源的情況下收入較少。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路企業(yè)開展此項(xiàng)活動是非自愿的，但是為了保障國計(jì)民生、農(nóng)業(yè)發(fā)展、維護(hù)公共利益的需要，鐵路企業(yè)承擔(dān)了本應(yīng)由政府承擔(dān)的職能，保障涉農(nóng)及特定物資運(yùn)輸質(zhì)量，由此減少的運(yùn)輸收入可看作是鐵路企業(yè)承擔(dān)此項(xiàng)物資運(yùn)輸而犧牲的利益。因此應(yīng)將涉農(nóng)物資及特定物資運(yùn)輸界定為鐵路公益性貨物運(yùn)輸，政府應(yīng)給予適當(dāng)補(bǔ)貼。

2.2 公益性貨運(yùn)虧損測算模型

公益性貨運(yùn)虧損測算模型為：

D貨=Dj+Ds

(1)

其中：D貨為鐵路公益性貨運(yùn)虧損總額；Dj為軍特專運(yùn)和緊急求援運(yùn)輸虧損額；Ds為涉農(nóng)物資及特定物資的減免建設(shè)基金運(yùn)輸虧損額。

由于軍特專運(yùn)和緊急求援運(yùn)輸屬于政府指令性運(yùn)輸任務(wù)，具有突發(fā)性、臨時(shí)性特征，給鐵路企業(yè)造成的一種政策性虧損，為了便于測算，可以從鐵路企業(yè)減收的角度來分析。一方面由于軍特專運(yùn)和緊急求援運(yùn)輸?shù)牡瓦\(yùn)費(fèi)導(dǎo)致的減收，減收額=∑(軍特專運(yùn)和緊急求援運(yùn)輸開行列車數(shù)量Qd×運(yùn)價(jià)Pd×優(yōu)惠幅度Fd)；另一方面因?qū)﹁F路貨運(yùn)正常運(yùn)輸秩序造成影響而帶來的減收，減收額=∑(軍特專運(yùn)和緊急求援列車開行數(shù)量Qd×對普通貨物列車的影響系數(shù)Ed)×貨物列車平均每車收入Yd。由于數(shù)據(jù)可得性，本文只采用因低運(yùn)費(fèi)而導(dǎo)致的減收，以此來保守估算鐵路企業(yè)軍特專運(yùn)和緊急求援運(yùn)輸虧損。涉農(nóng)物資及特定物資的運(yùn)輸虧損Ds表示由于涉農(nóng)物資的低運(yùn)費(fèi)導(dǎo)致的虧損，按照涉農(nóng)物資及特定物資貨運(yùn)平均噸公里收入率Is與國鐵貨運(yùn)平均成本Cs的差額計(jì)算。

Dj=∑(Qd×Pd×Fd)

(2)

Ds=∑(Is-Cs)

(3)

除此之外，鐵路運(yùn)輸企業(yè)往往會因執(zhí)行臨時(shí)免費(fèi)運(yùn)輸政策以及因優(yōu)先保障安排運(yùn)力造成鐵路貨運(yùn)正常運(yùn)輸服務(wù)的機(jī)會損失，導(dǎo)致經(jīng)營虧損。

3 博弈模型構(gòu)建

3.1 研究問題提出

國家尚未建立鐵路貨運(yùn)公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼制度，對于公益性鐵路貨物運(yùn)輸虧損，鐵路企業(yè)主要用經(jīng)營性運(yùn)輸盈余補(bǔ)貼公益性運(yùn)輸虧損，屬于企業(yè)內(nèi)部交叉補(bǔ)貼。此種模式造成經(jīng)濟(jì)效益較差的鐵路企業(yè)破罐破摔、沒有壓力，經(jīng)營效益好的鐵路企業(yè)缺乏積極性，沒有動力，難以厘清鐵路企業(yè)虧損的原因，到底是由于公益性運(yùn)輸還是自身經(jīng)營不善、不夠努力。相應(yīng)地，國家監(jiān)督部門若想獲取鐵路貨運(yùn)公益性運(yùn)輸?shù)木唧w虧損，需要付出巨大的成本，而鐵路企業(yè)比監(jiān)督部門更清楚虧損的實(shí)際情況。因此，監(jiān)督部門有兩種策略選擇：懷疑鐵路企業(yè)開展檢查和相信鐵路企業(yè)不檢查；鐵路企業(yè)也有兩種策略選擇：實(shí)報(bào)虧損和虛報(bào)虧損。

本文應(yīng)用監(jiān)督博弈模型分析監(jiān)督部門和鐵路企業(yè)每種策略下的期望收益，基于均衡結(jié)果探索提出構(gòu)建鐵路公益性貨運(yùn)補(bǔ)貼機(jī)制需要注意的問題。

3.2 模型假設(shè)

第一，參與人理性假設(shè)。監(jiān)督部門和鐵路企業(yè)是博弈雙方，都以自己的利益最大化為策略目標(biāo)。

第二，完全信息假設(shè)。博弈雙方具有完全信息，即監(jiān)督部門和鐵路企業(yè)在不同策略選擇下的收益是雙方共同的認(rèn)知。

第三，參數(shù)假設(shè)。當(dāng)鐵路企業(yè)實(shí)報(bào)時(shí)，政府補(bǔ)貼S1；虛報(bào)時(shí)，政府補(bǔ)貼S2(S2>S1)。鐵路公益性運(yùn)輸帶來的總收益為B(假設(shè)無論鐵路企業(yè)選擇哪種策略都會按照監(jiān)督部門的要求提供公益性運(yùn)輸服務(wù)，則收益B固定不變)。監(jiān)督部門檢查成本C,鐵路企業(yè)虛報(bào)罰款F，這里假設(shè)F>C。監(jiān)督部門檢查的概率為q，不檢查的概率為1-q；鐵路企業(yè)實(shí)報(bào)的概率為p，虛報(bào)的概率為1-p。監(jiān)督部門的期望收益為U1,鐵路企業(yè)的期望收益為U2。

監(jiān)督部門和鐵路企業(yè)存在四種策略組合，即(檢查，實(shí)報(bào))(不檢查，實(shí)報(bào))(檢查，虛報(bào))(不檢查，虛報(bào))。雙方博弈的支付收益矩陣如圖1所示。

鐵路企業(yè)實(shí)報(bào)虛報(bào)監(jiān)督部門檢查B-C-S1,S1B-C-S1+F,S1-F不檢查B-S1,S1B-S2,S2

3.3 模型均衡分析

如果監(jiān)督部門不檢查，鐵路企業(yè)的策略是虛報(bào)，相應(yīng)地監(jiān)督部門的策略是檢查；當(dāng)監(jiān)督部門檢查，鐵路企業(yè)的策略是實(shí)報(bào)，相應(yīng)地監(jiān)督部門的策略是不檢查，該博弈過程陷入“不檢查—虛報(bào)—檢查—實(shí)報(bào)”的無限循環(huán)。因此，該博弈模型不存在純策略納什均衡?；旌喜呗缘募{什均衡求解方程如下：

① 給定鐵路企業(yè)實(shí)報(bào)的概率p，監(jiān)督部門檢查q=1與不檢查q=0的期望收益分別為：

U1(1,p)=p(B-C-S1)+(1-p)(B-C-S1+F)

U1(0,p)=p(B-S1)+(1-p)(B-S2)

(4)

采用期望收益等值法，令U1(1,p)=U1(0,p)。

解得：p*=1-C/(S2-S1+F)

(5)

當(dāng)鐵路企業(yè)選擇實(shí)報(bào)的概率大于p*，監(jiān)督部門最優(yōu)選擇是不檢查；當(dāng)鐵路企業(yè)選擇實(shí)報(bào)的概率等于p*，監(jiān)督部門可隨機(jī)選擇檢查或不檢查；當(dāng)鐵路企業(yè)選擇實(shí)報(bào)的概率小于p*，監(jiān)督部門最優(yōu)選擇是檢查。

② 給定監(jiān)督部門檢查的概率q,鐵路企業(yè)選擇實(shí)報(bào)p=1與虛報(bào)p=0的期望收益分別為：

U2(q,1)=qB1+(1-q)B1

U2(q,0)=q(B1-F)+(1-q)B2

(6)

同理，令U2(q,1)=U2(q,0)。

解得：q*=(S2-S1)/(S2-S1+F)

(7)

當(dāng)監(jiān)督部門檢查的概率小于q*，虛報(bào)是鐵路企業(yè)的最優(yōu)選擇；當(dāng)監(jiān)督部門檢查的概率等于q*，實(shí)報(bào)或虛報(bào)對鐵路企業(yè)來說是一樣的；當(dāng)監(jiān)督部門檢查的概率大于q*；實(shí)報(bào)是鐵路企業(yè)的最優(yōu)選擇。

由此可見，模型的均衡解是(p*，q*)，即鐵路企業(yè)以p*=1-C/(S2-S1+F)的概率向監(jiān)督部門實(shí)報(bào)公益性運(yùn)輸虧損，監(jiān)督部門以q*=(S2-S1)/(S2-S1+F)的概率對鐵路企業(yè)開展檢查。

4 鐵路公益性貨運(yùn)補(bǔ)貼機(jī)制關(guān)鍵問題

隨著鐵路企業(yè)改革發(fā)展，國家出臺了一系列有關(guān)鐵路公益性運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)貼方面的政策，為構(gòu)建鐵路公益性貨運(yùn)補(bǔ)貼機(jī)制提供了根本遵循。探索建立鐵路公益性貨物運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制，既是黨中央、國務(wù)院對深化鐵路企業(yè)改革發(fā)展的方向性規(guī)劃，也是鐵路企業(yè)深化改革的客觀要求，應(yīng)綜合考慮鐵路公益性貨運(yùn)虧損測算、服務(wù)質(zhì)量、財(cái)政能力等因素，對鐵路公益性貨運(yùn)虧損做出規(guī)范性、制度性補(bǔ)貼安排。

4.1 健全虧損核算辦法

首先，政府部門和鐵路企業(yè)需要清晰界定公益性貨運(yùn)產(chǎn)品的范圍，在具體貨物運(yùn)輸品類上達(dá)成共識；然后，政府部門要研究建立相關(guān)鐵路公益性核算辦法，明確公益性貨運(yùn)產(chǎn)品的運(yùn)輸收入和成本構(gòu)成，準(zhǔn)確測算具體虧損情況，為政府制定虧損補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)提供決策依據(jù)。對于鐵路企業(yè)內(nèi)部來說，鐵路企業(yè)需厘清市場化貨運(yùn)承運(yùn)清算體系界面，完善鐵路企業(yè)內(nèi)部監(jiān)督考核及激勵機(jī)制。按照誰承擔(dān)、誰受益的補(bǔ)貼原則，明確公益性貨運(yùn)產(chǎn)品的實(shí)際承擔(dān)者為補(bǔ)貼對象，各運(yùn)輸企業(yè)按照各自實(shí)際所承擔(dān)的公益性運(yùn)輸任務(wù)核算相應(yīng)的補(bǔ)貼金額，有利于進(jìn)一步發(fā)揮鐵路企業(yè)的獨(dú)立法人實(shí)體作用，提高企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營積極性，充分發(fā)揮考核及激勵機(jī)制的效能。

4.2 完善運(yùn)價(jià)形成機(jī)制

現(xiàn)行鐵路貨運(yùn)價(jià)格主要實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，二十多年來，鐵路貨運(yùn)價(jià)格的調(diào)整幅度不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于石油、鋼材等主要資源價(jià)格變化，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同期國內(nèi)人均GDP增長，而且與其他運(yùn)輸方式相比，運(yùn)價(jià)偏低。完善鐵路貨運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制，充分發(fā)揮市場對資源配置的決定性作用，合理設(shè)定鐵路與其他運(yùn)輸方式的比價(jià)關(guān)系，構(gòu)建符合市場供求規(guī)律的貨運(yùn)價(jià)格體系，為鐵路貨運(yùn)公益性補(bǔ)貼制度的構(gòu)建提供基準(zhǔn)參照。首先，對于軍特專運(yùn)，針對軍特專運(yùn)鐵路企業(yè)投入的人員和設(shè)施設(shè)備占用等成本，國家應(yīng)給予適當(dāng)補(bǔ)貼，或者適當(dāng)調(diào)整計(jì)價(jià)費(fèi)率和計(jì)費(fèi)條件；其次，對于緊急求援物資運(yùn)輸，政府應(yīng)對民政部門進(jìn)行專項(xiàng)撥款，補(bǔ)貼承擔(dān)該項(xiàng)運(yùn)輸服務(wù)的鐵路企業(yè)；第三，由于涉農(nóng)物資采用2號運(yùn)價(jià)，低于其他大宗商品運(yùn)價(jià)，建議參照大宗商品運(yùn)價(jià)和鐵路企業(yè)付出的成本，實(shí)現(xiàn)一定程度的運(yùn)價(jià)上浮。

4.3 科學(xué)運(yùn)用補(bǔ)貼模式

政府部門對社會公益性的補(bǔ)貼主要包括財(cái)政直接補(bǔ)貼和政策支持間接補(bǔ)貼兩種方式，即明補(bǔ)和暗補(bǔ)。直接財(cái)政補(bǔ)貼是通過財(cái)政撥款的方式對鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，很多國家采用此模式解決鐵路公益性貨運(yùn)虧損問題；政策支持是一種間接補(bǔ)貼模式，從稅費(fèi)減免優(yōu)惠、廣告商貿(mào)特許經(jīng)營、土地綜合開發(fā)等方面給予企業(yè)支持，改善鐵路企業(yè)經(jīng)營狀況，包括政策性減支和政策性增收。本文建議政府采用直接+間接相結(jié)合的方式對公益性貨運(yùn)虧損進(jìn)行補(bǔ)貼，補(bǔ)貼責(zé)任由中央政府和地方政府按一定比例分擔(dān)，其中各省(直轄市、自治區(qū))按照行政區(qū)域內(nèi)的公益性貨運(yùn)產(chǎn)品周轉(zhuǎn)量比例分別承擔(dān)。

4.4 建立監(jiān)督檢查制度

建立財(cái)政補(bǔ)貼監(jiān)督檢查制度，可有效規(guī)制鐵路企業(yè)的虛報(bào)行為，保障補(bǔ)貼資金的使用合理性。通過模型分析可知，如果監(jiān)督部門懲罰虛報(bào)的力度越大，檢查的概率越小，鐵路企業(yè)實(shí)報(bào)的概率越大；如果鐵路企業(yè)虛報(bào)所獲補(bǔ)貼越多，監(jiān)督部門檢查成本越高，鐵路企業(yè)實(shí)報(bào)概率越小。因此，可通過專業(yè)審計(jì)機(jī)構(gòu)或委派專家對鐵路公益性貨運(yùn)情況進(jìn)行審查，對于虛報(bào)行為，按照合同約定及相關(guān)法律法規(guī)給予嚴(yán)厲懲罰；完善多層次多方面參與的社會監(jiān)督檢查機(jī)制，接受社會公眾監(jiān)督；設(shè)計(jì)鐵路企業(yè)實(shí)報(bào)激勵機(jī)制，褒獎鐵路企業(yè)的誠信實(shí)報(bào)行為，實(shí)行考評結(jié)果與財(cái)政補(bǔ)貼掛鉤的動態(tài)聯(lián)動調(diào)整機(jī)制，規(guī)避虛報(bào)的制度環(huán)境；制定高效集約的監(jiān)管方式，比如，監(jiān)督部門對某一類公益性貨運(yùn)產(chǎn)品在某一線路上的虧損情況進(jìn)行不定期調(diào)查，切實(shí)降低監(jiān)督成本，提高監(jiān)督檢查效率。