你家門口的公共自行車“退役”了嗎

本刊記者 / 蔡曉臻

近日，北京市西城區(qū)、內(nèi)蒙古呼和浩特市公共自行車將退出運(yùn)營(yíng)的消息引發(fā)社會(huì)關(guān)注。在此之前，武漢、廣州等地的公共自行車早已相繼宣告退出。

“公共自行車”(Public Bicycle) ，或 “自行車共享”(Bike Sharing) 的概念最早起源于歐洲。在1965 年(也有文獻(xiàn)稱1967年)，荷蘭阿姆斯特丹一個(gè)無(wú)政府主義組織將一些涂成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區(qū)域，期望供人們長(zhǎng)期免費(fèi)使用，稱為 “白色自行車計(jì)劃”。但與倡議者的初衷相反，幾天之內(nèi)，所有的自行車都丟失或破壞殆盡，計(jì)劃徹底失敗。然而，這次嘗試被普遍認(rèn)為是歷史上最早的公共自行車系統(tǒng)的起源。

2007年，智能化運(yùn)營(yíng)管理的、真正具備一定實(shí)用價(jià)值的公共自行車系統(tǒng)開始進(jìn)入中國(guó)，先后在北京、杭州、武漢等大城市開展試點(diǎn)，逐步向其他省會(huì)城市拓展，部分中小城市開始進(jìn)行嘗試。

在中國(guó)，率先開始投放公共自行車的城市是北京，2007年8月開始運(yùn)行，2008年奧運(yùn)會(huì)期間為市民和游客服務(wù)。當(dāng)時(shí)規(guī)模達(dá)到5萬(wàn)輛，但在奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后，因多方面原因，該系統(tǒng)停止運(yùn)營(yíng)。此后，北京市的公共自行車系統(tǒng)建設(shè)模式歷經(jīng)多次調(diào)整，慢慢恢復(fù)建設(shè)運(yùn)營(yíng)?；疽詤^(qū)為單位進(jìn)行建設(shè)，由市政管委負(fù)責(zé)。

杭州是最早開展公共自行車試點(diǎn)的省會(huì)城市之一。2008年3月，杭州市提出向法國(guó)巴黎學(xué)習(xí)，采取政府引導(dǎo)，企業(yè)運(yùn)作的模式，在國(guó)內(nèi)率先構(gòu)建公共自行車交通（免費(fèi)單車）系統(tǒng)，并將其納入城市公共交通體系之中，以解決公交出行“最后一公里”問題，提高公交出行分擔(dān)率，緩解城市突出的交通“兩難”矛盾。

2009年，武漢開始試點(diǎn)。由民營(yíng)企業(yè)投資建設(shè)，政府給予財(cái)政及資源補(bǔ)貼（《武漢公共自行車沒有輸家 僅出租廣告燈箱就可實(shí)現(xiàn)盈利》）。2014年4月，武漢公共自行車試點(diǎn)正式終止，由國(guó)有企業(yè)建設(shè)運(yùn)營(yíng)。2014年12月，武漢市政府投資，國(guó)有企業(yè)建設(shè)并運(yùn)營(yíng)。

隨后，全國(guó)百余大中小城市開展公共自行車試點(diǎn)。由于沒有統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)調(diào)查確認(rèn)，各城市的公共自行車數(shù)量難以有確切的數(shù)據(jù)。主要原因是相關(guān)方面虛報(bào)公共自行車保有規(guī)模、虛報(bào)人均使用人次。

解決“最后一公里”

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和工業(yè)的發(fā)展，城市中交通量激增，原始的交通方式已不能滿足要求，同時(shí)，由于工業(yè)發(fā)展為城市交通提供的各種交通工具越來(lái)越多，從而加速了城市交通事業(yè)的發(fā)展。城市交通越完善，證明城市越進(jìn)步。

一直以來(lái)，交通“最后一公里”問題是構(gòu)建完善的公共交通體系的瓶頸之一，也影響著公共交通出行、市民便捷到家的服務(wù)能力和效率。會(huì)出現(xiàn)最后一公里現(xiàn)象，關(guān)鍵還是各系統(tǒng)之間的銜接不暢。如果說(shuō)主干道和軌道交通是城市交通的“大動(dòng)脈”，那“最后一公里”就是城市交通的“毛細(xì)血管”。盡管主動(dòng)脈流動(dòng)很快，但主要的毛細(xì)血管血流緩慢，從而造成血流不暢。交通是城鄉(xiāng)的樞紐紐帶，也是城市的命脈。而城市化進(jìn)程不斷加快，主干道的建設(shè)也蒸蒸日上，市民出行卻“道阻且長(zhǎng)”，公交車站到目的地“最后一公里”的解決方案遲遲缺位。正是因?yàn)檫@樣，公共自行車作為“最后一公里”交通問題的解決方式之一出現(xiàn)。

作為城市交通的重要組成部分，公共自行車具有以下優(yōu)勢(shì)：

1、不存在大氣和噪音污染，可為居民和旅游者提供便捷的綠色出行方式，提高城市的綠色競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)騎車還有助于強(qiáng)身健體，減少城市病的發(fā)生；

2、為城市提供1-5公里的短途出行解決方案，成為城市交通系統(tǒng)不可或缺的組成部分，提高道路資源的利用率，緩解道路交通擁堵，解決公交出行“最后1公里”難題；

3、與公共汽車相比。自行車具有體量小、操作靈活、可達(dá)性好和投資少的特點(diǎn)。可作為軌道交通接駁的輔助性工具，最大限度地促進(jìn)各種交通資源的合理利用，滿足居民多層次的短距離出行以及不同出行目的的交通需求，便捷、高效地集散客流，提高城市交通的整體運(yùn)行效率。

公共自行車日漸減少

可能會(huì)有人認(rèn)為公共自行車就是所謂的共享單車，但實(shí)際上并非如此。二者之間最顯著的差異就是，共享自行車由企業(yè)負(fù)責(zé)管理運(yùn)營(yíng)，即企業(yè)主導(dǎo)；而公共自行車由地方政府投放管理，為政府主導(dǎo)。此外在停放形式上，公共自行車大多數(shù)為有樁停放。

公共自行車與共享單車，雖然運(yùn)營(yíng)主體不同，但其實(shí)是同一種產(chǎn)品，功能上高度相似——作為公共交通的一種補(bǔ)充，解決公共出行“最后一公里”的問題。嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，公共自行車才是原創(chuàng)者，而共享單車更像是復(fù)制者、抄襲者，其產(chǎn)品核心理念和運(yùn)營(yíng)模式，均來(lái)源于公共自行車。但現(xiàn)在，后來(lái)者居上，已經(jīng)完全取代了前者。

令人不解的是，如此便民利民的一件好事，為何卻遺憾落幕？會(huì)不會(huì)有越來(lái)越多的地方效仿，公共自行車從此徹底“退場(chǎng)”？

在共享經(jīng)濟(jì)大潮涌動(dòng)之前，公共自行車一度引領(lǐng)城市交通綠色出行新風(fēng)尚，受到市民廣泛贊譽(yù)，不過(guò)也暴露出一定局限性。公共自行車的劣勢(shì)在于，很多城市中共享單車和公共自行車的布設(shè)區(qū)域有所重疊，共享單車的數(shù)量遠(yuǎn)大于公共自行車，并且有樁停放影響了公共自行車使用的便捷性。并且公共自行車主要由各地政府投資建設(shè)，靠補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)，大多缺乏成熟的商業(yè)模式，難以通過(guò)自身“造血”式發(fā)展把規(guī)模做大。相比共享單車吸引大量社會(huì)資本而言，地方政府的資源畢竟有限。以呼和浩特市為例，數(shù)年來(lái)累計(jì)投放公共自行車13140輛，卻有超過(guò)23萬(wàn)輛共享單車和共享電動(dòng)車，哪種服務(wù)更觸手可及可想而知。

同時(shí)，差距也體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)、管理等方面。公共自行車還存在高峰期取車還車難、無(wú)法跨區(qū)域使用等弊端，使其便利性大打折扣，自然拼不過(guò)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展下遍地開花的共享單車。共享單車如火如荼地發(fā)展起來(lái)，更好解決了“最后一公里”綠色出行的難題。

在深圳，某研究機(jī)構(gòu)發(fā)起的《共享單車盛行的今天，在深圳的你還需要公共自行車嗎？》的問卷調(diào)查中，近56%的受訪者表示共享單車足以替代公共自行車。在“深圳公共自行車相繼停運(yùn)是何原因”的問題下，“受到共享單車沖擊”“各區(qū)管理模式不統(tǒng)一”“站點(diǎn)布局和需求不匹配”“感覺使用維護(hù)較差”是獲得受訪者最多票數(shù)的幾個(gè)因素。深圳這一調(diào)研，雖然只是對(duì)一個(gè)城市的調(diào)查，但這個(gè)結(jié)果足以顯示出全國(guó)范圍內(nèi)公共自行車已經(jīng)逐漸衰敗。

政策要因地制宜

不過(guò)，公共自行車是去是留，目前還不必急于下結(jié)論。這是因?yàn)楦鞯亟煌ㄙY源稟賦千差萬(wàn)別，人們的出行需求也不盡相同。各地應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況來(lái)，大可不必“依葫蘆畫瓢”。

實(shí)際上，共享單車的數(shù)量占優(yōu)并不能說(shuō)明其使用效率高，根據(jù)上海和杭州的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在平常時(shí)期，上海市共享單車日活躍車輛數(shù)量約為84.6萬(wàn)輛，而公共自行車數(shù)量最多時(shí)為8萬(wàn)輛左右，前者約為后者的10倍；而在日均使用次數(shù)上，共享單車為182.11萬(wàn)次，約為公共自行車日均使用次數(shù)的9倍，從兩個(gè)倍數(shù)的差別來(lái)看，公共自行車的使用效率是大于共享單車的（共享自行車的日車均使用次數(shù)為2.15次）。杭州的數(shù)據(jù)更是如此，作為公共自行車系統(tǒng)建設(shè)的標(biāo)桿城市，杭州年均公共自行車日周轉(zhuǎn)量維持在3.7-5.1次/日，發(fā)展勢(shì)頭較好，可見公共自行車仍然有持續(xù)的必要。

公共自行車的存在說(shuō)明仍有許多人需要這樣的代步工具來(lái)解決最后一公里的出行問題，同時(shí)也說(shuō)明越來(lái)越多的人認(rèn)同低碳出行、綠色生活的理念，原本出現(xiàn)于城市景區(qū)供人游覽使用的公共自行車迎來(lái)了新的發(fā)展，它在被用于解決城市交通壓力，節(jié)能減排，倡導(dǎo)綠色出行的同時(shí)，也是一道提升城市形象的美麗的風(fēng)景線。

并且共享單車也并非十全十美，比如管理問題日益凸顯，尤其是亂停亂放、自行車與機(jī)動(dòng)車路權(quán)的爭(zhēng)奪問題等等。二者經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，形成了共享單車家喻戶曉，公共自行車略顯頹勢(shì)的局面，而公共自行車始終沒有被完全替代掉，究其原因可以歸結(jié)為以下幾點(diǎn)：

1、公共自行車具有公益性質(zhì)。是政府完善城市公共交通體系的一部分，本市居民是可以實(shí)現(xiàn)免費(fèi)使用的，共享單車則不然。

公共自行車存在高峰期取車還車難、無(wú)法跨區(qū)域使用等弊端，使其便利性大打折扣。

2、費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)低。公共自行車所涉及的一切費(fèi)用均由政府進(jìn)行保障而非某一企業(yè)，基本不存在金錢方面的風(fēng)險(xiǎn)，共享單車則不然。

3、管理維護(hù)有保障。有樁停車可以有效地避免亂停亂放現(xiàn)象，并且定期對(duì)車輛的維護(hù)保養(yǎng)可以保證公共自行車的質(zhì)量，共享單車則不然。

4、通過(guò)政府調(diào)控，共享單車和公共自行車的總量一般情況下不會(huì)產(chǎn)生“過(guò)剩”情況。此外，對(duì)于持有“居民卡”的本市居民，使用公共自行車要比共享自行車更加方便。

在市場(chǎng)機(jī)制能夠充分發(fā)揮活力和能動(dòng)性的領(lǐng)域，政府沒必要又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判，完全可以大膽“放手”，給社會(huì)資本騰出施展才華和創(chuàng)造力的空間，鼓勵(lì)其提供更優(yōu)質(zhì)的公共服務(wù)產(chǎn)品。政府更應(yīng)該做的是騰出手來(lái)把更多精力放在對(duì)共享單車的監(jiān)督和管理上來(lái)，呵護(hù)共享經(jīng)濟(jì)在健康理性的軌道上行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

當(dāng)市場(chǎng)失靈的時(shí)候，就該由政府來(lái)“補(bǔ)位”，彌補(bǔ)公共服務(wù)之空缺。如西城區(qū)地處北京城市核心，共享單車幾乎“車滿為患”，公共自行車退出自然問題不大，甚至還能節(jié)省寸土寸金的城市空間。但是，在北京的偏遠(yuǎn)郊區(qū)如順義等一些共享單車難以覆蓋的地方，群眾的綠色出行需求還沒有得到很好滿足，投放公共自行車依然是能夠體現(xiàn)政府民生關(guān)懷的那些“小事”之一，仍有必要想方設(shè)法做得更好。

此外，公共自行車自身也在不斷進(jìn)步。比如，公共自行車過(guò)去存在排長(zhǎng)隊(duì)辦卡現(xiàn)象，由于資源有限“一卡難求”，甚至一度停止辦理新卡；而如今，只需要通過(guò)支付寶就可以免押金使用。公共自行車也需要不斷更新“軟件”，以趕上時(shí)代步伐，讓更多人享受到綠色出行的便利。

廢棄的自行車要何去何從

暫時(shí)沒有相關(guān)部門發(fā)表任何聲明解釋如何處理這些被淘汰的公共自行車。但是從廢棄共享單車的處理上，我們或許也可以窺知一二。

前幾年隨處可見的摩拜，將廢棄的單車做成家具、跑道，實(shí)現(xiàn) 100%回收再利用?！澳Π輪诬囋诜蹘浊Ч锖蠼K有報(bào)廢的一天。盡管每輛摩拜單車的材料都能通過(guò)回爐再造被回收，我們更希望它們可以經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單的改造而重新煥發(fā)生機(jī)，這也是更環(huán)保和節(jié)能的舉措?！蹦Π輪诬嚳沙掷m(xù)發(fā)展高級(jí)專家秦浩表示。

還有曾經(jīng)風(fēng)靡一時(shí)的ofo小黃車，在淘汰之后努力推動(dòng)廢舊自行車循環(huán)再生利用，將達(dá)到報(bào)廢周期的共享單車分揀后實(shí)現(xiàn)資源化再利用，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、使用到回收再利用的全生命周期綠色閉環(huán)管理。

從2018年開始，哈羅單車就已經(jīng)將一些單車廢舊車輪改造成流浪貓窩，并擺放在校園流浪貓經(jīng)常出沒的地點(diǎn)，給它們一個(gè)冬日里溫暖的家。哈啰單車方面表示，會(huì)根據(jù)單車部件的材質(zhì)差異進(jìn)行分類回收再利用。主體車架等金屬材料回爐做成金屬錠循環(huán)利用，車體塑料打成顆粒用于二次加工制作，輪胎、坐墊等無(wú)法徹底分解的部分，則進(jìn)行科學(xué)無(wú)害化處理。

這些廢棄共享單車的處理方式，都是公共自行車可以借鑒的。