電動(dòng)汽車動(dòng)力電池?zé)峁芾砑夹g(shù)分析

何倩，孫仁云，鄧美俊，潘湘蕓

(西華大學(xué)汽車與交通學(xué)院四川省汽車測(cè)控實(shí)驗(yàn)室，四川成都 610039)

0 引言

截至2019年12月我國(guó)的汽車銷量達(dá)2 576.9萬(wàn)輛，純電動(dòng)汽車的銷量104.5萬(wàn)輛[1]，純電動(dòng)汽車并未取得大規(guī)模的運(yùn)用，動(dòng)力電池的熱安全問(wèn)題是亟待解決的問(wèn)題。動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車的最重要的儲(chǔ)能裝置和動(dòng)力來(lái)源，對(duì)其安全性、續(xù)航里程、功率密度以及能量密度等都提出了很高要求[2-3]。

動(dòng)力電池工作的最佳溫度在15～40 ℃范圍內(nèi)[4]，動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)通過(guò)對(duì)電池組進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控，在電池溫度過(guò)高或過(guò)低時(shí)，對(duì)電池組進(jìn)行散熱或加熱保溫處理，使電池組的溫度始終保持在最佳溫度范圍內(nèi)，并保證動(dòng)力電池的各單體之間散熱均勻，降低電池整體溫差[5-6]。本文作者主要對(duì)動(dòng)力電池?zé)峁芾砑夹g(shù)發(fā)展進(jìn)行分析，對(duì)冷卻系統(tǒng)和加熱系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行總結(jié)，并對(duì)動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)未來(lái)的發(fā)展進(jìn)行相關(guān)預(yù)測(cè)。

1 動(dòng)力電池?zé)峁芾矸绞?/h2>

根據(jù)傳熱介質(zhì)的不同，動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)包括空氣冷卻、液體冷卻、PCM冷卻、熱管冷卻以及熱風(fēng)加熱、液體加熱、電加熱膜加熱和PTC加熱等熱管理方式[7-8]。其中，PCM冷卻方式和熱管冷卻方式目前大多集中在實(shí)驗(yàn)室研究階段，工程運(yùn)用較少；傳統(tǒng)熱管理系統(tǒng)(空冷、液冷)無(wú)法滿足不同工況和大功率充放電條件下的散熱要求，相變材料冷卻、熱管冷卻換熱效率更高，散熱效果更好；相較于單一的冷卻技術(shù)，復(fù)合冷卻散熱效果更好[9]。

1.1 空氣冷卻

空氣冷卻式動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)可分為串行通風(fēng)和并行通風(fēng)兩種形式[9]。空氣冷卻系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造成本低，不存在漏液風(fēng)險(xiǎn)，工程中應(yīng)用廣泛，但其換熱效率低、均溫性差，且隨著溫度的升高風(fēng)扇所消耗功率和噪聲增大[10]。為獲得較好冷卻效果，通過(guò)對(duì)風(fēng)道及進(jìn)出風(fēng)口優(yōu)化設(shè)計(jì)、空氣流速及流量有效控制、電池排布設(shè)計(jì)等提高換熱效率和散熱面積。

1.1.1 風(fēng)道及進(jìn)出風(fēng)口優(yōu)化設(shè)計(jì)

2011年Rajib Mahamud團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)了一種往復(fù)式空氣冷卻系統(tǒng)。如圖1所示，采用翻轉(zhuǎn)閥門(mén)和獨(dú)特的風(fēng)道設(shè)計(jì)，由翻轉(zhuǎn)閥門(mén)的開(kāi)閉來(lái)控制氣流的流動(dòng)方向，相比于單向流動(dòng)系統(tǒng)，電池單體之間的溫差下降了4 ℃，電池組最高溫度下降了1.5 ℃，且往復(fù)周期越短電池單體間差異性和最高溫度越低[11]。

圖1 往復(fù)式空氣冷卻系統(tǒng)

文獻(xiàn)[12-13]在保證其他參數(shù)不變的情況下，采用帶孔的隔板將冷卻流道分為上下兩部分，如圖2所示，與同向不分層結(jié)構(gòu)相比最高溫度降低了0.6 ℃，最大溫差降低了0.7 ℃。華南理工大學(xué)的陳凱團(tuán)隊(duì)采用流阻網(wǎng)絡(luò)模型與遺傳算法相結(jié)合的原則，優(yōu)化并行送風(fēng)方式的進(jìn)出口導(dǎo)流板角度，極大地減少運(yùn)算量，提升優(yōu)化效率[14]。

圖2 反向分層風(fēng)冷結(jié)構(gòu)

1.1.2 空氣流速及流量的控制

空氣流速對(duì)電池的最高溫度和最大溫差影響很大[15]，通過(guò)對(duì)空氣流速及流量的控制來(lái)改善冷卻效果。2015年華南理工大學(xué)的張新強(qiáng)團(tuán)隊(duì)在不改變電池整體體積的情況下，在電池的外殼增設(shè)通風(fēng)孔[16]。2019年電子科技大學(xué)的馬永笠團(tuán)隊(duì)采用一種交替式風(fēng)冷散熱結(jié)構(gòu)，通過(guò)檢測(cè)電池組工作電流的大小判斷與控制兩個(gè)鼓風(fēng)機(jī)交替運(yùn)行，優(yōu)化電池組的溫度均勻性[17]。

1.1.3 電池排布設(shè)計(jì)

電池組的排布可采用順序排布和叉型排布，2015年YANG團(tuán)隊(duì)通過(guò)對(duì)建立的電池組熱模型進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)隨著電池單體縱向間隔的增大，叉型排布的最大溫升增加，順序排布的最大溫升降低；而橫向間隔增大，順序排布和叉型排布的最大溫升均增大[18]。南昌航空大學(xué)羅宗鴻研究發(fā)現(xiàn)圓柱形鋰離子電池的叉型排布較順序排布其溫度場(chǎng)分布更均勻[19]。中山大學(xué)的李康靖團(tuán)隊(duì)采用CFD仿真方法，選擇4 mm的電池間距，風(fēng)速4 m/s，在保證其他參數(shù)一致的情況下，電池組采用順排排布方式獲得最佳冷卻效果[20]。

綜上所述，對(duì)于空氣冷卻技術(shù)，風(fēng)道和進(jìn)出風(fēng)口的優(yōu)化設(shè)計(jì)對(duì)降低動(dòng)力電池的最高溫度和最大溫差效果最好，且能耗最低。盡管風(fēng)冷系統(tǒng)的冷卻效率低，但綜合考慮制造成本和輕量化設(shè)計(jì)等方面，風(fēng)冷技術(shù)仍然是應(yīng)用最廣泛電池?zé)峁芾矸绞?，大多運(yùn)用在正常行駛工況和城市較好路面的小型乘用車上。

1.2 液體冷卻

液體冷卻系統(tǒng)通過(guò)液體介質(zhì)的流動(dòng)換熱，相比于風(fēng)冷系統(tǒng)，其換熱系數(shù)高、冷卻速度快，但生產(chǎn)成本和密封性要求高，不利于輕量化設(shè)計(jì)[21]。在液體流道布置和尺寸、冷卻介質(zhì)材料等方面均有研究，液冷系統(tǒng)分為接觸式和非接觸式，目前以冷卻流道的布置選型作為研究的重點(diǎn)。

2016年華南理工大學(xué)的羅卜爾思采用直接接觸式液冷，采用三進(jìn)一出的冷卻液流道，變壓器油直接接觸電池底面對(duì)電池組進(jìn)行散熱[22]。直接接觸式液冷系統(tǒng)存在漏液的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)冷卻介質(zhì)的絕緣性要求極高，因此，在工程中常用非接觸式液冷系統(tǒng)，液冷板作為目前動(dòng)力電池液冷系統(tǒng)發(fā)展的主要方向，如：回字型蝸牛交叉型液冷板[23]、內(nèi)置斜翅型液冷板[24]、矩形通道液冷板[25]等。合肥工業(yè)大學(xué)的曹明偉采用雙冷板的布置方案，每個(gè)冷板設(shè)計(jì)兩個(gè)流向相反冷卻流道，極大地優(yōu)化了電池包溫度分布不均勻的問(wèn)題[26]。江蘇大學(xué)的葉海軍采用夾持式微通道冷板結(jié)構(gòu)，將冷板固定在兩電池單體的最大接觸面之間，相鄰冷板之間的冷卻液異向流動(dòng)，使冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更緊湊化[27]。

2017年E團(tuán)隊(duì)采用矩形通道與冷板結(jié)合的冷卻方式，研究發(fā)現(xiàn)當(dāng)冷卻結(jié)構(gòu)的矩形通道寬度為45 mm、高5 mm、通道數(shù)為4、冷卻液流速為0.07 m/s時(shí)，動(dòng)力電池的平均溫度最低，電池單體間的溫差最小；這4個(gè)參數(shù)中矩形通道的數(shù)量對(duì)冷卻效果的影響最大，矩形通道的高度和寬度的影響最小[28]。南京工程學(xué)院的唐佳團(tuán)隊(duì)提出了一種液體介質(zhì)的汽車電池?zé)峁芾斫Y(jié)構(gòu)，如圖3所示，該結(jié)構(gòu)分別在前后冷卻水箱內(nèi)和電池組箱壁面加裝輔助加熱制冷裝置，提升電池單體間的溫度均勻性，達(dá)到更好的冷卻效果，但不利于輕量化設(shè)計(jì)[29]。

圖3 汽車電池?zé)峁芾斫Y(jié)構(gòu)示意

單方面的優(yōu)化冷卻流道所達(dá)到的冷卻效果有限，選擇傳熱效率更高的冷卻介質(zhì)才是提高冷卻效率的關(guān)鍵。華南理工大學(xué)的王方嫻采用超聲粉碎法制備納米相變?nèi)橐?，與水作為傳熱介質(zhì)相比，電池組的最高溫度更低，溫度的一致性更好，但制造成本高、冷卻液的流動(dòng)速度緩慢[30]。

綜上所述，對(duì)于液體冷卻技術(shù)，不僅要優(yōu)化冷卻流道，還要研發(fā)更高冷卻效率的傳熱介質(zhì)，冷卻介質(zhì)除傳統(tǒng)的水、乙二醇、硅油等還有新型研發(fā)的納米相變?nèi)橐篬31]、液體金屬以及納米金屬液體等。液體冷卻系統(tǒng)的冷卻效率高，但對(duì)密封性的要求高，且汽車在行駛過(guò)程中產(chǎn)生碰撞等易產(chǎn)生液體泄漏等安全問(wèn)題，常使用防撞系數(shù)和密封性高的材料，制造成本高，常用在長(zhǎng)途汽車或中高端車型上。

1.3 相變材料冷卻

相變材料(PCM)冷卻系統(tǒng)，如圖4所示[32]，是通過(guò)相變材料在相變的過(guò)程中吸收或釋放大量潛熱，來(lái)對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行冷卻或加熱保溫處理[33]。相變材料主要分為有機(jī)類、無(wú)機(jī)類和復(fù)合相變材料3類(表1)。石蠟、硬脂酸、聚乙二醇是目前廣泛應(yīng)用于電池?zé)峁芾淼南嘧儾牧?，其中石蠟無(wú)毒、無(wú)腐蝕性、價(jià)格便宜，是目前研究的重點(diǎn)[34-35]。為了克服無(wú)機(jī)相變材料的腐蝕性和有機(jī)相變材料導(dǎo)熱系數(shù)、相變焓低的問(wèn)題，研究者們開(kāi)發(fā)出復(fù)合相變材料，復(fù)合相變材料綜合了兩者的優(yōu)勢(shì)，克服了兩者的缺點(diǎn)，擴(kuò)大了相變材料的應(yīng)用范圍[36]。

圖4 相變材料在電池組中的應(yīng)用形式

表1 PCM材料優(yōu)劣對(duì)照表

2004年SAID團(tuán)隊(duì)首次將相變材料運(yùn)用到電動(dòng)滑板車的鋰離子電池冷卻系統(tǒng)中，研究發(fā)現(xiàn)利用相變材料熱管理系統(tǒng)可以更好地保證溫度均勻性和熱管理系統(tǒng)的輕量化設(shè)計(jì)，這一研究很好地證明了相變材料在熱管理系統(tǒng)中巨大的應(yīng)用潛力，為后續(xù)的研究奠定了基礎(chǔ)[37]。2005年為了克服單一相變材料導(dǎo)熱率低的問(wèn)題，在相變材料中加入泡沫鋁，獲得了更好的冷卻效果[38]。2008年KIZILEL團(tuán)隊(duì)將相變材料運(yùn)用到動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)中，研究發(fā)現(xiàn)，帶有相變材料的冷卻系統(tǒng)可提高電池在大功率放電下的安全性，與傳統(tǒng)的液冷系統(tǒng)相比，電池容量的降低率下降了1/2，結(jié)構(gòu)更輕量化[39]。

隨著研究的深入，研究者們發(fā)現(xiàn)復(fù)合相變材料具有更好的熱導(dǎo)率和相變潛熱。KIZILEL團(tuán)隊(duì)將膨脹石墨與石蠟進(jìn)行陣列運(yùn)用到動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)中[40]。華南理工大學(xué)的凌子夜進(jìn)一步研究有機(jī)相變材料與多孔結(jié)構(gòu)的膨脹石墨形成的復(fù)合相變材料的冷卻性能，其導(dǎo)熱率可達(dá)到單一相變材料導(dǎo)熱率的20～60倍[41]。南昌大學(xué)的甄亞琴采用熔融共混法制備了以石蠟為相變材料，高密度聚乙烯為支撐材料，膨脹石墨和碳纖維為導(dǎo)熱添加劑的復(fù)合相變材料，復(fù)合相變材料的導(dǎo)熱率增加、滲漏率降低[42]。單一的相變材料冷卻系統(tǒng)傳遞的熱量有限，無(wú)法滿足汽車在不同工況下的需求，ZHAO團(tuán)隊(duì)在原有的PCM材料中加入泡沫銅，并與主動(dòng)式液冷系統(tǒng)結(jié)合，提升了系統(tǒng)的整體冷卻效率[43]。同年廣東工業(yè)大學(xué)的張江云團(tuán)隊(duì)將復(fù)合相變材料與導(dǎo)熱翅片相耦合，比單一的復(fù)合相變材料冷卻方式具有更低的最高溫度和最大溫差[44]。2015年LING團(tuán)隊(duì)采用強(qiáng)制風(fēng)冷與相變材料冷卻相結(jié)合，可有效地防止熱量聚集，降低最高溫度[45]。BAI團(tuán)隊(duì)[46]、吉林大學(xué)的王宇鵬等[47]都采用了液冷板結(jié)構(gòu)與相變材料冷卻相結(jié)合的復(fù)合冷卻系統(tǒng)，能滿足電動(dòng)汽車在不同行駛工況下的要求。

石蠟作為目前運(yùn)用最廣泛的相變材料，導(dǎo)熱率低成為制約其發(fā)展的關(guān)鍵，在石蠟中加入高導(dǎo)熱材料形成復(fù)合相變材料或者對(duì)石蠟進(jìn)行微膠囊化增加其表面積成為了目前增加石蠟導(dǎo)熱率的關(guān)鍵技術(shù)[32]。關(guān)于復(fù)合相變材料冷卻技術(shù)，近幾年關(guān)于相變材料冷卻系統(tǒng)研究的文獻(xiàn)或?qū)＠黠@增多，由于相變材料的高導(dǎo)熱率和可循環(huán)使用性能，使得相變材料冷卻系統(tǒng)成為未來(lái)動(dòng)力電池冷卻技術(shù)的主要發(fā)展方向。

1.4 熱管冷卻

熱管由管殼、管芯及工質(zhì)組成，根據(jù)熱管內(nèi)部構(gòu)造的不同，可以分為熱熔渣熱管、溝槽結(jié)構(gòu)熱管以及多重金屬網(wǎng)孔熱管[48]。熱管冷卻系統(tǒng)導(dǎo)熱率高、熱流方向可逆、等溫性高，但生產(chǎn)成本高，對(duì)元器件的密封性要求高，目前已在電子、航天等領(lǐng)域廣泛應(yīng)用[49]。目前對(duì)于電動(dòng)汽車動(dòng)力電池?zé)峁芾鋮s技術(shù)的研究主要集中于冷卻性能模擬評(píng)價(jià)、蒸發(fā)器和冷凝器設(shè)備優(yōu)化及數(shù)學(xué)模型搭建等方向[50]。

2013年RAO團(tuán)隊(duì)將熱管運(yùn)用在動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)中，可將電池的最高溫度控制在50 ℃以內(nèi)[51]。2014年TRAN團(tuán)隊(duì)通過(guò)實(shí)驗(yàn)將平板熱管系統(tǒng)與傳統(tǒng)的散熱器系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)增加熱管可以降低普通散熱器的熱阻，同時(shí)平板熱管可以在不同角度和坡道條件下使用，其熱處理能力均高于普通散熱器[52]。進(jìn)一步地研究發(fā)現(xiàn)普通扁平熱管的均溫性較差，熱管與電池包的接觸不充分，丹聃團(tuán)隊(duì)采用鋁制平板熱管，與普通的熱管相比，與動(dòng)力電池的接觸更充分，解決了普通扁平熱管均溫性不足的問(wèn)題，有利于結(jié)構(gòu)的緊湊化設(shè)計(jì)，可以更好地提高熱管的導(dǎo)熱系數(shù)[53]。WEI團(tuán)隊(duì)將插入式振蕩熱管安裝在兩個(gè)電芯之間，采用水和乙醇的混合物作為傳熱工質(zhì)，研究管內(nèi)工質(zhì)不同混合比和工質(zhì)的不同體積填充率對(duì)熱管換熱的影響[54]。

單一的冷卻技術(shù)的冷卻效率很難滿足復(fù)雜的工況需求，吉林大學(xué)的李輝將散熱翅片與熱管冷凝端連接，以空氣掠過(guò)散熱翅片對(duì)熱管進(jìn)行輔助冷卻[55]。南京理工大學(xué)的趙明旭團(tuán)隊(duì)建立如圖5所示的傳熱模型，以相變材料與電池直接接觸，吸收電池產(chǎn)生的熱量，熱管的蒸發(fā)端插入到相變材料，吸收相變材料產(chǎn)生的熱量，該模型能明顯降低電池組的溫升速率，電池組的整體散熱性能得到提升，減少了水泵等元件，有利于輕量化設(shè)計(jì)，但極大地增加了制造成本和維修難度[56]。2018年重慶大學(xué)的劉豪運(yùn)用一種新型的復(fù)合式熱管理系統(tǒng)，將熱管與汽車空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行耦合[57]。同年HUANG團(tuán)隊(duì)進(jìn)一步將平板熱管、相變材料相耦合，同時(shí)將熱管的冷凝端接液冷系統(tǒng)，其冷卻效果和控溫能力得到進(jìn)一步的提升[58]。

圖5 相變材料與熱管耦合電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)

綜上所述，熱管冷卻系統(tǒng)的生產(chǎn)成本和維修成本高、換熱介質(zhì)的用量不易控制，且扁平熱管與電池表面接觸不充分，均溫性差，成為了制約其發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)難題。但其導(dǎo)熱效率高、熱流方向可逆，有利于輕量化設(shè)計(jì)，是未來(lái)動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的主要發(fā)展方向。

1.5 電池加熱系統(tǒng)

動(dòng)力電池加熱系統(tǒng)主要包括內(nèi)部加熱系統(tǒng)和外部加熱系統(tǒng)，由于內(nèi)部加熱主要依靠電池本身的充放電產(chǎn)生的歐姆熱和反應(yīng)熱對(duì)電池進(jìn)行加熱，因此，目前國(guó)內(nèi)外研究者主要研究外部加熱系統(tǒng)。外部加熱系統(tǒng)主要包括熱風(fēng)加熱、液體加熱、正溫度系數(shù)(PTC)熱敏電阻加熱、電加熱膜加熱以及帕帖爾效應(yīng)等，其中液體加熱和PTC加熱器應(yīng)用最廣泛，電加熱膜的應(yīng)用前景最好[59]。

王成發(fā)團(tuán)隊(duì)利用加熱電熱絲與空氣對(duì)流換熱的方法，利用熱空氣對(duì)電池包進(jìn)行加熱，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、加熱效率高，能在380 s內(nèi)將22 ℃的空氣加熱到90 ℃[60]。雖然空氣加熱方式的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，無(wú)漏液風(fēng)險(xiǎn)，但空氣加熱受風(fēng)速的影響極大，很難保證加熱的均勻性和電池單體之間的一致性。PTC加熱器采用陶瓷發(fā)熱元件與鋁管組成，其安全性能和加熱效率高于液體加熱系統(tǒng)，PTC加熱器可支撐傳熱板單獨(dú)使用也可與空氣加熱、液體加熱結(jié)合使用。劉存山團(tuán)隊(duì)對(duì)比分析了PTC加熱器和電加熱膜的加熱性能，發(fā)現(xiàn)電加熱膜的加熱性能明顯優(yōu)于PTC加熱器[61]。電加熱膜的質(zhì)量輕、體積小、傳熱效率和安全系數(shù)高。蘭州交通大學(xué)的丁宣州采用新型的半導(dǎo)體納米電熱膜材料作為加熱裝置，有效地提高了發(fā)熱材料的發(fā)熱效率，使用電熱膜材料也有利于整體的輕量化設(shè)計(jì)[62]。其他的加熱系統(tǒng)如：帕帖爾效應(yīng)加熱系統(tǒng)[63]，ALAOUI C團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)了一種基于帕帖爾效應(yīng)的熱泵加熱系統(tǒng)，并進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，結(jié)果表明，該加熱系統(tǒng)的加熱效率更高且能耗更低[64]，但也明顯增加了電池系統(tǒng)的體積，總體性能不如電加熱膜裝置。

2 動(dòng)力電池?zé)峁芾砑夹g(shù)發(fā)展預(yù)測(cè)

基于文中對(duì)動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀的分析總結(jié)，對(duì)動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)未來(lái)的發(fā)展預(yù)測(cè)如下：

(1)目前動(dòng)力電池的冷卻系統(tǒng)大部分仍采用液冷，但傳統(tǒng)的冷卻介質(zhì)的冷卻效率低，不利于輕量化設(shè)計(jì)，需研發(fā)具有更低成本和更高傳熱效率的冷卻介質(zhì)。

(2)將兩種及以上的冷卻方式相結(jié)合；如：空氣冷卻與熱管結(jié)合、空氣冷卻與相變材料結(jié)合以及相變材料與熱管耦合等，從中尋找到一種最佳的冷卻組合，得到更好的冷卻效果。空氣冷卻系統(tǒng)將以輔助冷卻的方式存在于動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)中。

(3)加熱系統(tǒng)目前的研究較少，但我國(guó)北方最低溫度可達(dá)零下30 ℃左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了動(dòng)力電池的最佳工作溫度范圍，且低溫下工作將導(dǎo)致電池的性能大幅度降低，易出現(xiàn)安全隱患，未來(lái)將會(huì)加大對(duì)于動(dòng)力電池加熱系統(tǒng)的研究力度，其中電加熱膜加熱系統(tǒng)的加熱效率高、安全性好，利于輕量化設(shè)計(jì)，可應(yīng)用于所有型號(hào)電池有著極好的應(yīng)用前景。

(4)在實(shí)驗(yàn)室研究和實(shí)際使用過(guò)程中，電池溫度過(guò)高或過(guò)低，將危及研究者或乘員的自身安全，研究更高效靈敏且智能化的預(yù)警裝置將極大地降低事故的發(fā)生率。

3 結(jié)束語(yǔ)

在國(guó)家政策的扶持和人們環(huán)保意識(shí)逐漸加強(qiáng)的大環(huán)境下，電動(dòng)汽車將成為出行的主流交通工具，動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是保證電動(dòng)汽車安全高效運(yùn)行的關(guān)鍵。目前電動(dòng)汽車大多仍使用傳統(tǒng)的熱管理技術(shù)，其冷卻或加熱效率無(wú)法滿足電動(dòng)汽車在不同行駛工況及環(huán)境下的使用，為了提高冷卻和加熱效率，優(yōu)化動(dòng)力電池的使用性能，降低事故發(fā)生率，應(yīng)進(jìn)一步加大對(duì)于相變材料冷卻系統(tǒng)、熱管冷卻系統(tǒng)、電加熱膜加熱系統(tǒng)以及復(fù)合冷卻、加熱系統(tǒng)的研究力度。