電池組

解質(zhì)的蓄電池和電池組 工業(yè)應(yīng)用中鋰蓄電池和電池組的安全要求》發(fā)布內(nèi)容：為了確保工業(yè)中使用的電池的性能和安全性，國(guó)際電工委員會(huì)（IEC）發(fā)布了新版標(biāo)準(zhǔn)《含堿性或其他非酸性電解質(zhì)的蓄電池和電池組 工業(yè)應(yīng)用中鋰蓄電池和電池組的安全要求》（IEC 62619:2022）。該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了工業(yè)應(yīng)用中使用的二次鋰電池和電池組的安全生產(chǎn)要求，也提出了避免短路、撞擊等各種風(fēng)險(xiǎn)問題的測(cè)試方法，以及電壓和電流控制的測(cè)試方法，以防止過度充電及過熱。

力，通過鋰離子電池組中不同元素化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生的能量來帶動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)，驅(qū)動(dòng)汽車行駛。當(dāng)電池工作時(shí)，電池體內(nèi)會(huì)產(chǎn)生熱量，如果這些熱量不能及時(shí)有效地排出，會(huì)造成電池組溫度上升和溫度分布不均勻，嚴(yán)重影響到電池的使用壽命和安全性能。因此，搭建電動(dòng)汽車電池組熱管理系統(tǒng)，可有效控制電池組的熱量排放，提高電池的充放電效率。本文對(duì)電動(dòng)汽車鋰離子電池組熱管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)進(jìn)行研究，分析了電池組內(nèi)部電池單體溫度差異情況。通過對(duì)電池溫度變化實(shí)施熱管理與監(jiān)控，可保障電池組的可靠性與安全性。

展方向[3]。電池組的性能是衡量水下航行器尤其是深海航行器優(yōu)越性的重要指標(biāo)[4],因此高性能水下動(dòng)力電池技術(shù)已成為AUV 發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)[5]。在眾多類型電池中,鋰離子電池在比能量、循環(huán)壽命、制造和維護(hù)成本上具有較大優(yōu)勢(shì),是AUV 動(dòng)力電池的主要來源[6]。對(duì)于大深度AUV,為減輕電池艙的質(zhì)量,通常將電池置于壓力補(bǔ)償型油艙中[7],但電池本身會(huì)因此承受深海壓力。而當(dāng)深度不大時(shí),一般將電池組放置于耐壓艙,只有艙體本身承受海水壓力。以美國(guó)海神號(hào)(Nereus)

)[1]中個(gè)別電池組率先完成充放電，進(jìn)而退出系統(tǒng)造成整體功率不足的問題，不同電池組之間需要進(jìn)行荷電狀態(tài)(state of charge，SOC)均衡。不同電池組間SOC的均衡控制分為有通訊線控制與無通訊線控制兩種。已有諸多研究使用集中式控制器實(shí)現(xiàn)了不同電池組之間的SOC均衡[2-3]。無通訊線控制主要采用下垂控制方式。文獻(xiàn)[4]提出了一種基于SOC的自適應(yīng)下垂控制策略，將帶有指數(shù)項(xiàng)的SOC加入到下垂系數(shù)中，可以在無通訊的情況下實(shí)現(xiàn)孤島條件下不同電池組間SO

子電池往往是以電池組的形式進(jìn)行裝配，其受力比單體電池更為復(fù)雜，因此有必要提出針對(duì)電池組的保護(hù)方法.目前已經(jīng)有了一些關(guān)于電池組的研究，LIU 等[4]用數(shù)值模擬研究了電池組在不同排列方式下的能量密度，分析出了電池組最高能量密度的排列方式.HU 等[5]利用應(yīng)力波理論解釋了沖擊荷載下電池組的破壞過程. 李向梅等[6?7]研究了阻燃材料在相互接觸的電池中的使用. NGUYEN 等[8]將空心圓管插入圓柱電池組以提高其力學(xué)安全性，但填充后的電池組能量密度降低了35

0800）動(dòng)力電池組作為純電動(dòng)汽車（Electric Vehicle,EV）唯一的動(dòng)力來源，其性能對(duì) EV性能有著至關(guān)重要的影響。鋰離子電池因其諸多優(yōu)點(diǎn)，成為組成動(dòng)力電池組的主導(dǎo)電源。但由于鋰離子電池單體在幾何空間上受到排布的限制，且鋰離子電池在充放電過程中易生成大量的熱量，若散熱不及時(shí)，使得熱量集聚電池模組溫度上升，將會(huì)導(dǎo)致電池模組中各電池模塊之間的溫度分布不均勻，從而影響電池的一致性，導(dǎo)致動(dòng)力電池組的性能不穩(wěn)定，嚴(yán)重時(shí)會(huì)降低電池的使用壽命，易引起安全事

問題，例如，鋰電池組會(huì)用經(jīng)常用在室外的環(huán)境，室外的環(huán)境有可能比較潮濕，也有可能接觸到雨水，所以說鋰電池組的設(shè)計(jì)問題就會(huì)比較復(fù)雜，所以電池組在設(shè)計(jì)階段就應(yīng)該考慮到相應(yīng)的防水等級(jí)，來保證整體電池組的安全性，下面介紹一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)易且防水的新型鋰電池，如圖1-1 所示的為電池組的整體效果圖，這種新能源電池有很多優(yōu)點(diǎn)，首先這種電池設(shè)計(jì)時(shí)考慮到整體電池組在整體裝配上要求結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，這種結(jié)構(gòu)適用于批量化生產(chǎn)，節(jié)省材料與工時(shí)，員工操作起來簡(jiǎn)便，另外操作過程中減少很多風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，另

）0 引言串聯(lián)電池組在使用過程中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)能量不均衡的現(xiàn)象，影響串聯(lián)電池組的正常運(yùn)行。因此，針對(duì)串聯(lián)電池組能量加以均衡控制是十分必要的，且具有極高的現(xiàn)實(shí)意義，受到相關(guān)應(yīng)用部門的熱切關(guān)注。串聯(lián)電池組能量均衡控制方法是均衡控制串聯(lián)電池組能量的有效途徑，也是保證其運(yùn)行穩(wěn)定性的重要前提[1]。以往，針對(duì)串聯(lián)電池組能量均衡控制方法的研究比較局限，主要是通過計(jì)算其串聯(lián)電池組能量均衡控制速率，均衡控制串聯(lián)電池組能量。傳統(tǒng)串聯(lián)電池組能量均衡控制方法在現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中存在均衡控

[4]。因此，電池組均衡對(duì)延長(zhǎng)電池使用壽命有重要意義。均衡方式根據(jù)對(duì)能量的處理方式不同可分為被動(dòng)均衡和主動(dòng)均衡。被動(dòng)均衡是通過并接電阻來耗散掉電池組中SOC較高的電池單體的多余能量，而主動(dòng)均衡則是通過儲(chǔ)能元件使能量在電池間傳遞[5]。董亮等[6]以電壓為均衡變量并利用非隔離式均衡電路改善了電池組的一致性。此外，Song 等[7]介紹了可重構(gòu)電池的電路拓?fù)溲芯繝顩r，Bouchhima 等[8]在文獻(xiàn)中提出了一種有效的可重構(gòu)電池解決方案，但由于可重構(gòu)電池的工作

61）電動(dòng)汽車電池組表現(xiàn)為一個(gè)高度非線性時(shí)變系統(tǒng)，在衰老過程中會(huì)出現(xiàn)容量衰減、內(nèi)阻增加［1-2］等多種現(xiàn)象，并且受環(huán)境因素影響較大。因此，準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)估計(jì)電池組SOH具有很大的難度［3-5］。Gregory L.Plett［6］提出一種基于卡爾曼濾波的電池SOC和內(nèi)部參數(shù)估計(jì)算法，并通過內(nèi)部參數(shù)估計(jì)得到SOH；李哲等［7］通過考慮充放電倍率、表面溫度以及充放電截止電壓的影響，通過構(gòu)建老化耦合模型來預(yù)測(cè)磷酸鐵鋰電池的容量衰減。戴海峰等［8］分析了在循環(huán)充放電條

要求且性能良好電池組用作儲(chǔ)能，即對(duì)退役電池回收利用，不僅實(shí)現(xiàn)最大利用價(jià)值[2]，還能滿足電池儲(chǔ)能市場(chǎng)部分需求[3-4]。退役動(dòng)力電池重組需要對(duì)電池進(jìn)行嚴(yán)格篩選，否則，在電池重新成組后，電池之間的不一致將成為影響電池組性能的關(guān)鍵因素[5]。生產(chǎn)過程工藝不完全平行和使用時(shí)電池衰退速率不同容易使電池產(chǎn)生性能不一致[6]，出現(xiàn)不一致性是不可避免的。摸索電池組一致性檢測(cè)與評(píng)價(jià)方法，使重組之后電池組一致性好，電池組可安全可靠較長(zhǎng)時(shí)期地用于儲(chǔ)能系統(tǒng)很有必要。1 電池組一

1.一種太陽能電池組件PID 的測(cè)試方法，其特征在于包括以下步驟：（1）測(cè)試并記錄被測(cè)太陽能電池組件的初始數(shù)據(jù)；（2）將被測(cè)太陽能電池組件安裝在高低溫實(shí)驗(yàn)環(huán)境箱內(nèi)且二者之間做絕緣處理；（3）將被測(cè)太陽能電池組件正負(fù)極短接后與高壓加載設(shè)備的負(fù)極連接，太陽能電池組件的邊框與高壓加載設(shè)備的正極連接；（4）啟動(dòng)高低溫實(shí)驗(yàn)環(huán)境箱，開啟高壓加載設(shè)備并調(diào)試其輸出電壓值為600～1000 V，同時(shí)開啟電流監(jiān)控儀進(jìn)行漏電監(jiān)控；（5）持續(xù)設(shè)定時(shí)間，關(guān)閉高壓加載設(shè)備及高低溫實(shí)驗(yàn)

0）眾所周知，電池組內(nèi)單體衰減 （容量減少、內(nèi)阻增大）不但造成電池組有效容量減少，衰減的單體還是充放電過程中過熱爆燃的元兇。為完全使用電池組的容量，各種 （電壓） 均衡電路應(yīng)運(yùn)而生 （注：所有均衡電路都是電壓均衡、非容量均衡。后者只有更換衰減單體才能達(dá)到）。目前電池組的“均衡”一般是指充電均衡，分為旁路式和主動(dòng)式兩類。前者結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成熟使用廣泛，但存在能量損耗、效率低，后者電路構(gòu)成復(fù)雜、形式多樣、成本昂貴易損，實(shí)際裝機(jī)比例很低。本文通過數(shù)據(jù)計(jì)算，分析了最具

動(dòng)汽車用鋰離子電池組溫升控制策略的研究背景如下：隨著城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅速發(fā)展，大量消耗能源所造成的廢氣污染以及能源緊缺等問題已經(jīng)嚴(yán)重影響到了社會(huì)整體發(fā)展與人們的實(shí)際生活品質(zhì)。因此環(huán)保低碳經(jīng)濟(jì)成為各領(lǐng)域創(chuàng)新與開發(fā)的重要目標(biāo)，而電動(dòng)汽車憑借其自身具備的多種優(yōu)勢(shì)迅速成為很多人出行的新選擇[1]。作為一種新能源汽車，其使用的電池主要是鋰離子電池組，鋰離子電池組具備低自放電率、高比能量、高電壓平臺(tái)等特征，然而鋰離子電池組一直存在熱失控問題，影響了其整

動(dòng)汽車中鋰離子電池組使用主動(dòng)均衡電路時(shí)，較難在靈活均衡的前提下減少元器件使用數(shù)目并保證高轉(zhuǎn)換效率問題，文中提出帶有均衡電源的主動(dòng)均衡電路。該電路主要由融合目前優(yōu)點(diǎn)的開關(guān)陣列、DC?DC變換器以及可以多重利用的均衡電源組成。根據(jù)電池組SOC（State of Charge）的平均值與各單體電池SOC之差是否達(dá)到閾值為依據(jù)，使用Matlab/Simulink軟件進(jìn)行仿真。仿真結(jié)果表明，該結(jié)構(gòu)可以在使用N+1+4個(gè)開關(guān)（N為串聯(lián)電池組數(shù)目）和一個(gè)雙向DC?DC變

然之勢(shì)[1]。電池組是純電動(dòng)汽車唯一的動(dòng)力源，它的工作性能對(duì)電動(dòng)車而言至關(guān)重要，而電池組的溫度對(duì)電池組的性能與壽命而言也是至關(guān)重要的。對(duì)電池組進(jìn)行熱管理直接影響整車的性能。如果電池組溫度過高，超出正常工作范圍，電池組內(nèi)部不可逆物質(zhì)生成加快，同時(shí)各電池單體由于工作狀態(tài)的差異性，使得電池組溫差較大，溫差又加劇了電池組充放電狀態(tài)的差異性，導(dǎo)致電池組的循環(huán)使用壽命較少。溫度達(dá)到電池材料的燃點(diǎn)甚至?xí)?span id="j5i0abt0b" class="hl">電池組起火；電池組在低溫狀態(tài)下工作時(shí)，電池組的使用壽命減少、充放

及電動(dòng)自行車用電池組合技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種電動(dòng)自行車用電池組。該電動(dòng)自行車用電池組包括電池組本體，所述電池組本體包括一個(gè)獨(dú)立電池單元和若干電池組單元；所述獨(dú)立電池單元包括一個(gè)獨(dú)立電池；所述電池組單元包括若干分體電池。其中所述獨(dú)立電池單元與各所述電池組單元從上到下依次排列，所述獨(dú)立電池與各所述分體電池依次串聯(lián)。該電動(dòng)自行車用電池組，排列緊湊，充分、合理地利用了現(xiàn)有電動(dòng)自行車的鋰離子動(dòng)力電池組外殼所允許的有效空間，增大了方形鋁殼電池在電動(dòng)自行車電池組上的適配

于戶外基站備用電池組的熱管理，使其高溫環(huán)境下長(zhǎng)期保持于適宜溫度。1 電池組工作原理電池組采用短期冷卻、長(zhǎng)期保溫的模式：高溫環(huán)境下開啟TEC，保溫階段采用相變材料(PCM)保溫。電池組周圍包裹PCM，TEC的冷端貼在PCM內(nèi)的金屬鋁板上，用以提高TEC的制冷效果，同時(shí)有助于提高電池組內(nèi)溫度場(chǎng)的一致性；PCM外表面包裹二氧化硅氣凝膠板，用以延長(zhǎng)保溫時(shí)間，避免頻繁冷卻。電池組結(jié)構(gòu)如圖1所示。圖1 電池組結(jié)構(gòu)示意圖2 電池組熱模型研究采用LC-P1220型鉛酸電池

電動(dòng)汽車電池組主動(dòng)熱管理系統(tǒng)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車在運(yùn)行過程中，電池組始終進(jìn)行著充放電工作。電池組充放電的本質(zhì)是電化學(xué)反應(yīng)，在電化學(xué)反應(yīng)過程中會(huì)伴隨著熱量的產(chǎn)生。電池組內(nèi)部累積的熱量越多，電池組溫度就越高。而溫度是影響電池組性能、使用壽命和可靠性的關(guān)鍵因素。因此，對(duì)電池組溫度進(jìn)行熱管理成為獲得電池組更好性能必不可少的部分。傳統(tǒng)電池組的熱管理系統(tǒng)采用風(fēng)冷式方法，該方法依據(jù)電池表面溫度作為風(fēng)機(jī)控制量。但是，這種冷卻方法往往造成電池組內(nèi)部各模塊冷卻不均勻

Model S電池組安放前后軸之間的底盤位置，其重量可達(dá)900kg。電池組整體有標(biāo)明其身份的銘牌，如圖21所示。其中標(biāo)明了其容量為85kWh，400V直流電，簡(jiǎn)單來說電池可以裝85°電，可供一個(gè)普通家庭使用一個(gè)月時(shí)間。電池組表面不僅有塑料膜保護(hù)著，而且塑料膜下面還有防火材料的護(hù)板。護(hù)板下面才是電池組。護(hù)板通過螺栓與電池組框架連接，并且連接處充滿了密封粘合劑，從外觀來看電池組保護(hù)的不錯(cuò)。(2)內(nèi)部結(jié)構(gòu)特斯拉Model S電池組內(nèi)部結(jié)構(gòu)由：電池模組、連接電纜、

，只需每月租用電池組即可駕駛電動(dòng)車。雖然這一理念存在爭(zhēng)議，但很明顯此舉降低了電動(dòng)汽車的入門價(jià)格。但沒有電池組，這些電動(dòng)車就無法使用，而且電池組的租賃費(fèi)用可能并不便宜。日前，雷諾剛剛簽約了第10萬個(gè)電池租賃合同，該銷售模式受到了消費(fèi)者的歡迎和接受?，F(xiàn)在ZOE車型的擁有者獲得了升級(jí)電池組的機(jī)會(huì)，將自己的電池組升級(jí)為雷諾上一年發(fā)布的新型41千瓦時(shí)電池組。2012年，雷諾推出了ZOE車型，當(dāng)時(shí)大多數(shù)車輛配備的標(biāo)準(zhǔn)電池組為22千瓦時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)電池組。單次充電的行駛里程約

劣，因此該車型電池組在設(shè)計(jì)上需要有更高的要求。如何將大功率的電池組安全的、可靠的布置在整車上是一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，本發(fā)明專利針對(duì)電動(dòng)商用車電池組的布置提出了一種新的設(shè)計(jì)方式，即采用側(cè)壓機(jī)構(gòu)等固定方式將電池組固定在駕駛室的后方和車架的上方，同時(shí)采用導(dǎo)軌機(jī)構(gòu)方便了電池組的拆卸和裝配。該種布置方式在有效的保證了電池組發(fā)生碰撞的同時(shí)還使得整車的前后載荷能夠均勻的分布，確保了整車及電池組的安全性。傳統(tǒng)設(shè)計(jì)是對(duì)現(xiàn)在已有產(chǎn)品進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，然后進(jìn)行試驗(yàn)、試生產(chǎn)?？紤]到安全因素，

用于電動(dòng)工具的電池組及電池架以及充電器通常，充電式電動(dòng)工具會(huì)將電池組安裝到電動(dòng)工具提供的電池隔間（電池包）內(nèi)。電池隔間一般具有固定的大小，因此能容納特定匹配大小的電池組。有些電動(dòng)工具可能需要較大的能量推動(dòng)，因此電池組的大小及重量會(huì)相應(yīng)地增加，而電動(dòng)工具提供的電池隔間亦要相應(yīng)地增大以容納較大體積的電池組，導(dǎo)致電動(dòng)工具的整體體積變大。另外，沉重的電池組在搬運(yùn)及安裝時(shí)易對(duì)身體造成勞損，也令操作這些充電式電動(dòng)工具時(shí)變得欠缺效率。基于此，實(shí)用新型專利——“用于電動(dòng)工

用于電動(dòng)工具的電池組及電池架以及充電器，所述用于電動(dòng)工具的電池組具有：電池組殼體；電池，其被設(shè)置于電池組殼體內(nèi)；以及電池組連接端子，其被配置為電連通電動(dòng)工具的動(dòng)力組件與電池組殼體內(nèi)的電池；電池組殼體設(shè)有電池組手柄，以及電池組固定結(jié)構(gòu)；其中，電池組被配置為可分離地固定于電動(dòng)工具上的電池架；當(dāng)電池組被置于電池架上時(shí)，電池組固定結(jié)構(gòu)被配置為配合電池架上的電池組固定件以固定電池組于電池架上，而且電池與動(dòng)力組件通過電池組連接端子電連通。電池組及電池架的固定結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單而

的電池系統(tǒng)包括電池組、充電器和電池性能監(jiān)控模塊。該實(shí)用新型所公開的變槳系統(tǒng)的電池系統(tǒng)，通過數(shù)據(jù)采集單元獲取電池組狀態(tài)參數(shù)以監(jiān)控其狀態(tài)，分析處理單元通過對(duì)獲取的電池組狀態(tài)參數(shù)進(jìn)行分析得出電池組的失效模式，通過控制單元改變充電單元的充電模式，例如對(duì)硫酸鹽化的電池組進(jìn)行均壓充電，實(shí)現(xiàn)提高電池組剩余容量，延長(zhǎng)電池組使用時(shí)間的功能。

卻介質(zhì)的鋰離子電池組設(shè)計(jì)近年來，先進(jìn)的可充電電池廣泛應(yīng)用于混合動(dòng)力/純電動(dòng)汽車上，其設(shè)計(jì)和開發(fā)受到眾多研究者的重視。電池供電的混合動(dòng)力/電動(dòng)汽車帶來很多好處，特別是考慮到大氣空氣質(zhì)量和能源消耗。鋰離子電池單元的低電壓和小功率不適用于電動(dòng)汽車。因此，將一定數(shù)量的電池單元串聯(lián)增大電池電壓，電池組并聯(lián)增大電流，即可獲得適用于混合動(dòng)力/電動(dòng)汽車可充電鋰離子電池組。提出了一種新型設(shè)計(jì)，即帶冷卻介質(zhì)的可充電鋰離子電池，其主要應(yīng)用在混合動(dòng)力汽車中。上述電池組滿足車輛用電

用鋰離子電池和電池組安全要求》，包含30多項(xiàng)數(shù)據(jù)指標(biāo)。根據(jù)測(cè)試指標(biāo)，電池組的測(cè)試項(xiàng)目中除了包含常規(guī)的一般安全要求（安全工作參數(shù)、標(biāo)識(shí)要求、警示說明、耐久性），還對(duì)電池組環(huán)境試驗(yàn)、電池組電安全試驗(yàn)、電池組保護(hù)電路安全測(cè)試要求、系統(tǒng)保護(hù)電路安全要求等30多項(xiàng)測(cè)試。

自行車用鋰離子電池組過充現(xiàn)象研究孫延先，任 寧，牛志強(qiáng)，金菊鳳，任晴晴（浙江超威創(chuàng)元實(shí)業(yè)有限公司， 浙江 湖州 313000）安全性能是動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)化發(fā)展的主要障礙，耐過充性能是鋰電池安全性能的重要方面。鑒于此，研究了電芯一致性及不同正極材料體系對(duì)電池組耐過充性能的影響；并研究了阻燃材料對(duì)電池組的阻燃效果。結(jié)果表明：電芯一致性越好，電池組耐過充性能越差；錳酸鋰和磷酸鐵鋰正極體系的耐過充性能要優(yōu)于鎳鈷錳酸鋰三元體系；阻燃材料只能在一定程度上延后電池組過

;低溫條件下，電池組放電容量下降，且低溫充電存在析鋰現(xiàn)象，也會(huì)存在安全問題。所以車用動(dòng)力電池組需要有良好的換熱系統(tǒng)來確保電池組能夠在安全的溫度范圍內(nèi)運(yùn)行。換熱系統(tǒng)包括散熱和加熱功能。電池組的散熱受到國(guó)內(nèi)外關(guān)注較多，對(duì)其研究的重點(diǎn)有:1)各種散熱方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)。如Payne 等［1］、Jarret 等［2］用乙二醇作為冷卻介質(zhì)，設(shè)計(jì)了電池組散熱系統(tǒng)，并運(yùn)用CFD 進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。秦大同等［3］針對(duì)鎳氫電池組空氣散熱方案進(jìn)行了改進(jìn)。Ramandi 等［4］研究

蓄電池是鉛酸蓄電池組[1]，但是鉛酸蓄電池對(duì)環(huán)境有污染，屬于國(guó)家政策性淘汰產(chǎn)品，而新興的磷酸鐵鋰電池具有污染較小等優(yōu)點(diǎn)[2]，所以從污染方面而言，鉛酸蓄電池以后會(huì)逐漸被新興的磷酸鐵鋰電池所取代。煤礦井下的電機(jī)車需要250 V或550 V的直流電壓和數(shù)百安的電流，鑒于煤礦安全規(guī)程的要求，礦井下面是個(gè)易燃易爆的環(huán)境，單體密封磷酸鐵鋰電池的容量不能太大，但要達(dá)到煤礦井下電機(jī)車的電壓和電流的要求，就需要將多組磷酸鐵鋰電池組并聯(lián)使用。當(dāng)磷酸鐵鋰電池組直接并聯(lián)時(shí)，會(huì)產(chǎn)

動(dòng)工具用鋰離子電池組的應(yīng)用中，各單體電池的性能總會(huì)存在差異[1]。隨著循環(huán)的進(jìn)行，容量偏低的鋰離子電池的性能會(huì)越來越差，成為串聯(lián)電池組容量快速下降的主要原因[2]。單體電池在設(shè)計(jì)制造過程中，總會(huì)存在差異。即使通過嚴(yán)格的篩選，這種差異隨著循環(huán)的進(jìn)行逐步顯著[1]。目前電動(dòng)工具用鋰離子電池組通常要求組內(nèi)容量差在20 mAh以內(nèi)。本文通過對(duì)電池組不同容量差異的10C放電循環(huán)進(jìn)行測(cè)試比較，對(duì)電池組容量差與其循環(huán)壽命、放電平臺(tái)的關(guān)系進(jìn)行分析。1 實(shí)驗(yàn)采用ISR186

以專業(yè)的角度從電池組電路的連接方式進(jìn)行分析，找出了電動(dòng)車電池起火的真正原因，這樣可以有針對(duì)性地對(duì)火災(zāi)事故進(jìn)行防范。純電動(dòng)城市客車為了達(dá)到較高的續(xù)駛里程，所用的動(dòng)力電池組的容量都選得比較大，有的達(dá)到了580 V、500 Ah；而目前所用的磷酸鐵鋰單體電池最成熟的是18650和26650圓柱形電池，其容量分別為3.2 V、2000 mAh和3.2 V、3000 mAh。要想達(dá)到580 V、500 Ah的總?cè)萘?，就必須用大量的單體電池進(jìn)行串并聯(lián)才行。以26650