斯圖加特式自信

劉澗村

自Panamera誕生以來，對于如何定義它，市場眾說紛紜。它和傳統(tǒng)的D級豪華車相比，是一輛跑車;和跑車相比，又比后者擁有更多的實用性。因此，我從來就認(rèn)為Panamera的定位介于兩者之間，雖然理論上駕駛它的舒適區(qū)位于德國高速，但中國消費者卻貢獻了它2020年50%的銷量。

2021款Panamera作為中期改款車型，在外觀、內(nèi)飾和調(diào)校上均有升級，但與有些品牌的“脫胎換骨”不一樣，這些升級需要你仔細(xì)體會。

我的試駕車是一輛基礎(chǔ)版的Panamera?；A(chǔ)到什么程度呢？它甚至連Sport Chrono都沒有裝備，這意味著你只有普通和運動兩種駕駛模式。不過鑒于本就不強大的動力系統(tǒng)（你會發(fā)現(xiàn)它比BBA的同價位車甚至還低10馬力），即使有了Sport+，也只是提升了0.2秒的百公里加速時間。97萬元的基礎(chǔ)價格，經(jīng)過了一些“表面功夫”的選裝后，價格已經(jīng)達到了118萬元。作為沒有開過Panamera的我很好奇，中國的有錢人到底喜歡上了它哪里？和BBA比起來，它性價比太低，難道大家只是為了這個保時捷logo嗎？

改款改了哪里？

改款后Panamera增加了車?yán)遄蛹t（也就是本文出現(xiàn)的這輛）以及松露棕兩種顏色，以往比較商務(wù)的前臉現(xiàn)在換上了Sport Design前保險杠，使Panamera更運動一些。尾燈終于連成了一條線，趕上了貫穿式尾燈的大潮。進入車內(nèi)，無線carplay除非你使用，否則難以察覺;更明顯的變化則是換裝了992代911同款方向盤，因為試駕車沒有裝備Sport Chrono，因此運動模式的切換旋鈕也與它無緣。除此以外，就基本上沒有變化了。先別急著罵保時捷改款沒有誠意，好戲在后面。

在2009年問世時，以911的標(biāo)準(zhǔn)，Panamera的身姿不夠靈活;以S級的標(biāo)準(zhǔn)，它又不夠舒適。但在隨后的幾年中，它逐漸變得越來越好，到了我手上這輛最新版本，Panamera的完成度達到了史上最高。

中期改款中，保時捷的工程師對Panamera的底盤進行了重新調(diào)校，在硬件幾乎不變的情況下，使其開起來更加精準(zhǔn)，坐起來更加舒適。如果說以前的Panamera看起來和它的外觀一樣龐大，那么改款后的新車更容易穿過狹窄的縫隙，駕駛者更有信心。保時捷的目標(biāo)是讓車頭像911一樣靈活，后面的部分則是應(yīng)達到運動轎車的舒適。

基礎(chǔ)車型能代表Panamera嗎？

好吧，我承認(rèn)在參加試駕的路上，我還在幻想駕駛紐北圈速7分30秒的終極房車。而回到現(xiàn)實后，我不得不冷靜下來，思考到底是什么成就了Panamera。

答案是潛力巨大的基礎(chǔ)架構(gòu)，而它現(xiàn)在就在我手中。試駕車配備了2.9T六缸發(fā)動機，最大功率330馬力，峰值扭矩450?！っ祝恢辈戎烷T，它能加速到270公里/小時，在這之前，從0加速至100公里/小時需要5.6秒。車隊里有兩種軸距的試駕車，我駕駛的是標(biāo)準(zhǔn)軸距的車型，車長5049毫米，軸距2950毫米。

我雖沒有開過老款Panamera，但992代911是開過的。初次上手新款Panamera，感受確實如外媒報道的那樣，這就是一輛軸距加長的911。由于采用了前雙叉臂懸架和275毫米的寬胎，新Panamera的車頭非常靈活，轉(zhuǎn)向雖為電動助力，卻難覓電子味，它提供了一種人與車的直接交流。拜雙叉臂懸架所賜，前輪在任何時候都能緊緊貼住地面，并且在強度比較高的攻彎中能夠保持住輪胎的姿態(tài)，即使激烈駕駛也很難突破極限。此時此刻，我猜更早突破極限的應(yīng)該是后排乘客。

另一方面，2.9T發(fā)動機就推重比來說，雖談不上強勁，但開著它有一種開BRZ或者Miata的快感，就是那種所有功率盡在掌握的自信。由于基礎(chǔ)排量比較大，新Panamera的渦輪遲滯感不明顯，開起來更像一輛大排量車型。初次上手新Panamera，會認(rèn)為其油門前段比較虛，導(dǎo)致一種動力“肉”的感覺，好在車輛動力調(diào)校很線性，所以開上新Panamera不出10分鐘就能適應(yīng)它的性格。而這個過程中，更大的功臣是那臺8擋PDK變速箱，雖然有些夸張，但我仍想用“完美”來形容它。

無論是超跑還是豪華車，我都開過不少。它們或換擋飛快，但頓挫明顯;或工作時絲般順滑，但反應(yīng)速度又會慢上半拍。而這輛新Panamera，結(jié)合了兩者的優(yōu)點。它既可以在日常使用中悄無聲息，積極升擋以減少油耗，還能在急加速時，瞬間8擋降到3擋，推波助瀾。這意味著它讓新Panamera靜若處子、動若脫兔。于是一個新的問題產(chǎn)生了：2.9T發(fā)動機搭配8擋PDK，還有比這更好的動力搭配嗎？

有，保時捷的4.0T+8擋PDK。先不論高性能版本的瘋狂。就這輛新Panamera來說，底盤的表現(xiàn)也讓人眼前一亮。試駕車配備了空氣懸架，但無論切換到何種模式，它的性格始終不會改變，那就是路感和舒適對半開。我能感受到新Panamera的工程師依然和以往一樣，不希望打造一輛和BBA去競爭的D級豪華轎車，它們依然給新Panamera注入了運動基因，也就造成了新Panamera的底盤并不是一味的軟，開起來像船一樣忽忽悠悠。它的個性首先是運動，然后才是舒適。不過這個觀點在我試駕了長軸距版車型后，有所改變。

如果標(biāo)軸新Panamera是為駕駛者打造的車型，那么長軸距版新Panamera則是更多為后排服務(wù)。它們最大的區(qū)別是對后排乘客的照顧程度。在標(biāo)軸新Panamera的后排上，你并不能得到和BBA的D級豪華車一樣的享受，它反而像是911后排座椅的加大版，因為較為直立的座椅靠背加之不能調(diào)節(jié)角度，所以在長途旅行中這算不上是舒適的區(qū)域;而換到長軸距版車型上后，又是另一種感受，不僅腿部空間更大，甚至可以平躺乘坐。但是得到更大的后排空間的同時，你喪失了操控。魚和熊掌不可兼得，新Panamera也不能幸免。

回到標(biāo)題提出的問題：基礎(chǔ)車型能代表Panamera嗎？答案是肯定的。在一天的試駕中，這輛“丐版”車型刷新了我對Panamera的認(rèn)知，它不僅開起來很有樂趣，更是自十多年前首次亮相以來最完整的保時捷Panamera。與即將發(fā)布的版本相比，它可能沒有太多新硬件，但是經(jīng)過仔細(xì)的升級和調(diào)整，使Panamera的角色比以往任何時候都更加明確。

過去，這是一輛運動和舒適兩頭都沒有兼顧的車，現(xiàn)在，保時捷已設(shè)法改善其性格的兩面，達到駕乘質(zhì)量和操控的共同進步。況且在基礎(chǔ)版之上，還有E-Hybrid適用于城市居民，GTS適用于賽道選手，Turbo S適用于高速公路，更不要說還有旅行車版本。如今，你可以在市場上買到16款新Panamera車型，覆蓋三種車身形式和8種動力組合。

斯圖加特式的自信，一輛基礎(chǔ)版Panamera足矣。