江蘇鐵路貨運(yùn)發(fā)展對(duì)策探析

孫 寶，熊舒威

(華設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司 綜合運(yùn)輸規(guī)劃研究三所，江蘇 南京 210014)

江蘇地處我國(guó)東部地區(qū)，位于“一帶一路”建設(shè)、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展國(guó)家重大戰(zhàn)略的疊加區(qū)域[1]，經(jīng)濟(jì)總量大，開(kāi)放程度高，貨運(yùn)需求旺盛。目前省內(nèi)貨運(yùn)以公路為主，鐵路貨運(yùn)量在全社會(huì)貨運(yùn)總量中占比較低。為推進(jìn)落實(shí)國(guó)家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整決策部署，更好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)新常態(tài)及現(xiàn)代綜合物流發(fā)展的要求，充分發(fā)揮江蘇地緣優(yōu)勢(shì)，需要對(duì)江蘇鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析探討，結(jié)合發(fā)展形勢(shì)要求，提出促進(jìn)江蘇鐵路貨運(yùn)發(fā)展的對(duì)策，將更多中長(zhǎng)距離大宗貨物運(yùn)輸有序轉(zhuǎn)移至鐵路，對(duì)于提高綜合運(yùn)輸效率，降低社會(huì)物流成本具有重要意義。

1 江蘇鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀分析

1.1 現(xiàn)狀

截至2019 年底，江蘇省具備貨運(yùn)功能的鐵路示意圖如圖1 所示，包括京滬鐵路(北京—上海)、寧啟鐵路(林場(chǎng)—南通)、寧蕪鐵路(南京東—蕪湖)、新長(zhǎng)鐵路(新沂—長(zhǎng)興)等13 條鐵路干線及支線，共計(jì)2 400 km。

總體而言，線路功能方面，京滬鐵路、隴海鐵路等部分線路以客運(yùn)為主，兼顧貨運(yùn)；能力運(yùn)用方面，京滬鐵路、隴海鐵路、寧蕪鐵路、新長(zhǎng)鐵路的部分區(qū)段使用能力接近飽和[2]，其余各線尚有富裕能力；疏港支線方面，沿江沿海10 個(gè)重點(diǎn)港口中，僅有南京港、鎮(zhèn)江港和連云港港3 個(gè)港口有疏港鐵路直接連通，目前疏港鐵路難以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求；樞紐場(chǎng)站方面，全省鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站主要有6 個(gè)層級(jí)，包括3 個(gè)特等站、1 個(gè)一等站、4 個(gè)二等站、13 個(gè)三等站、其余均為四等站和五等站，覆蓋了13個(gè)地市，其中徐州市貨運(yùn)場(chǎng)站數(shù)量為19 個(gè)，為全省貨運(yùn)場(chǎng)站數(shù)量最多的地級(jí)市。

圖1 江蘇省具備貨運(yùn)功能的鐵路示意圖Fig.1 Diagram of railway with freight transportation function in Jiangsu province

（1）鐵路貨運(yùn)量。2015—2019 年，江蘇省全社會(huì)貨運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)，2019 年全社會(huì)貨運(yùn)總量為281 060萬(wàn)t[3]，同比增長(zhǎng)13.61%。其中，鐵路貨運(yùn)量穩(wěn)步上揚(yáng)，2019 年江蘇省完成鐵路貨運(yùn)量6 170 萬(wàn)t，相比2015 年，年均增長(zhǎng)5.05%，同期公路和水運(yùn)貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)分別為9.77%和4.43%。從貨運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)看，公路貨運(yùn)量占比呈上升趨勢(shì)，鐵路從2016 年后占比持續(xù)下滑。2019 年，江蘇省各種貨物運(yùn)輸量中公路貨運(yùn)量占比近六成，達(dá)到58.56%，其次為水運(yùn)，占比為33.99%，鐵路貨運(yùn)量占比僅為2.20%。2015—2019 年江蘇省全社會(huì)貨運(yùn)量情況如表1 所示。

表1 2015—2019 年江蘇省全社會(huì)貨運(yùn)量情況Tab.1 Total freight traffic of Jiangsu province from 2015 to 2019

（2）貨流方向。從運(yùn)量來(lái)看，江蘇鐵路貨運(yùn)主要承擔(dān)途經(jīng)本區(qū)域的貨物運(yùn)輸，本地發(fā)送量及到達(dá)量較少，2019 年江蘇省鐵路通過(guò)貨運(yùn)量為12 591 萬(wàn)t，發(fā)往省外量為6 170 萬(wàn)t，到達(dá)貨物省外來(lái)源為9 619萬(wàn)t。從方向來(lái)看，江蘇鐵路貨運(yùn)主要聯(lián)系華北、西北等地區(qū)，其中鐵路通過(guò)貨運(yùn)量主要為京滬鐵路承擔(dān)的東北、西北、華北，以及山東與上海、浙江的鐵路貨運(yùn)交流等，主要來(lái)源地為河南、陜西、山西等省，主要去向?yàn)榘不?、山西、河南等省?/p>

（3）貨源結(jié)構(gòu)。鐵路貨物被分為大宗貨物(煤炭、石油、焦炭等28 個(gè)品類(lèi))和零散白貨(電子機(jī)械、金屬制品、紡織品、農(nóng)副產(chǎn)品等除大宗物資以外的其他物資)2 大類(lèi)[4]。根據(jù)中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司統(tǒng)計(jì)資料，整理得出江蘇地區(qū)鐵路貨運(yùn)貨源結(jié)構(gòu)中大宗貨物占鐵路貨物發(fā)送量呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。2015 年，江蘇省鐵路運(yùn)輸?shù)呢浄N結(jié)構(gòu)以大宗貨物為主，占到了鐵路貨物發(fā)送量的86%。2019 年，江蘇省鐵路貨運(yùn)中大宗貨物發(fā)送量占鐵路貨物發(fā)送量比例僅為78%，主要為煤炭、石油及其制品、礦石、礦建、鋼鐵等；零散白貨發(fā)送量占比22%，主要為糧食、電子機(jī)械、紡織品等。

（4）國(guó)際班列運(yùn)輸。江蘇省國(guó)際班列已實(shí)現(xiàn)規(guī)模化運(yùn)營(yíng)，已累計(jì)開(kāi)行中歐班列5 254 列，省內(nèi)南京、徐州、連云港和蘇州已常態(tài)化開(kāi)行國(guó)際班列。2020年共開(kāi)行中歐班列1 273 列，相比2015 年的501 列，年均增長(zhǎng)20.50%。從同比來(lái)看，2020 年開(kāi)行中歐班列數(shù)量同比增長(zhǎng)36.4%，其中連云港—新疆—中亞線路、蘇州—滿(mǎn)洲里—?dú)W洲線路、南京—新疆—中亞線路在全國(guó)范圍內(nèi)已形成較強(qiáng)影響力。

1.2 存在問(wèn)題

（1）對(duì)外通道能力緊張。國(guó)家“十三五”交通運(yùn)輸規(guī)劃布局“十縱十橫”綜合運(yùn)輸通道，其中穿越江蘇的“兩縱兩橫”(京滬、隴海、沿海、沿江)通道均已建成，江蘇省內(nèi)鐵路通過(guò)貨流有所增加，鐵路貨運(yùn)量占比中40%為通過(guò)貨流，30%為港口中轉(zhuǎn)貨流，只有30%的貨運(yùn)為本地廠礦服務(wù)。京滬鐵路、寧蕪鐵路等對(duì)外通道能力利用率超過(guò)90%，新長(zhǎng)鐵路淮安至鹽城區(qū)段能力利用率接近100%，合寧鐵路、青鹽鐵路和青連鐵路貨運(yùn)功能缺失，受對(duì)外通道能力制約，鐵路運(yùn)量提升困難。

（2）過(guò)江通道存在限制。江蘇省鐵路過(guò)江通道示意圖如圖2 所示，目前江蘇省內(nèi)鐵路過(guò)江大橋有南京長(zhǎng)江大橋、南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋、五峰山長(zhǎng)江大橋和滬蘇通長(zhǎng)江大橋，其中承擔(dān)貨物運(yùn)輸功能的鐵路過(guò)江大橋僅有南京長(zhǎng)江大橋和滬蘇通長(zhǎng)江大橋，江陰鐵路輪渡已于2019 年取消。南京長(zhǎng)江大橋?yàn)閮删€過(guò)江，過(guò)江段運(yùn)能處于緊張狀態(tài)；滬蘇通長(zhǎng)江大橋以旅客運(yùn)輸為主，每日僅開(kāi)行7 對(duì)貨物列車(chē)。江蘇南北方向通道貨運(yùn)需求大，但過(guò)江通道能力不足，一定程度限制了通過(guò)貨流的增長(zhǎng)。

圖2 江蘇省鐵路過(guò)江通道示意圖Fig.2 Diagram of path crossing rivers of railway in Jiangsu province

（3）鐵路多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施有待完善。從鐵路接入港口情況來(lái)看，沿江沿海港口中僅有3 個(gè)港口有疏港鐵路銜接，其他仍以江海倒裝和公路運(yùn)輸為主；從港站內(nèi)部銜接來(lái)看，連云港港贛榆等部分港區(qū)鐵路專(zhuān)用線未延伸至碼頭腹地，需要再進(jìn)行一次短途倒運(yùn)作業(yè)；從專(zhuān)用線利用情況來(lái)看，南京港第二港務(wù)、第三港務(wù)公司等鐵路專(zhuān)用線已廢棄，未得到充分利用。總體上看，未能有效構(gòu)建一體銜接的鐵水聯(lián)運(yùn)物流體系[5]，難以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)和國(guó)家宏觀政策的發(fā)展訴求。

（4）貨場(chǎng)功能及配套設(shè)施不適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需要。從貨場(chǎng)功能來(lái)看，無(wú)錫南、常州東等既有鐵路貨場(chǎng)位于城市中心，貨場(chǎng)功能與城市產(chǎn)業(yè)布局不相適應(yīng)，總體發(fā)展空間受限，貨源逐步萎縮。從貨場(chǎng)配套設(shè)施來(lái)看，蘇州西、海安等大部分貨場(chǎng)內(nèi)部作業(yè)分散、功能單一，相關(guān)配套設(shè)施不足。整體上看，一方面，貨物裝卸效率較低，高峰時(shí)期能力緊張；另一方面，貨場(chǎng)未開(kāi)展冷鏈、商品車(chē)等專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸，與現(xiàn)代物流、高鐵快運(yùn)等業(yè)務(wù)發(fā)展需求不匹配。

2 江蘇鐵路貨運(yùn)發(fā)展對(duì)策

2.1 優(yōu)化貨運(yùn)大能力通道建設(shè)

江蘇既有來(lái)自國(guó)際供應(yīng)鏈與中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)的物流需求，又承接國(guó)內(nèi)南北、東西雙向物流通道使命。隨著“一帶一路”倡議的實(shí)施，以及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的宏觀政策為鐵路貨運(yùn)增量提供支撐條件，促進(jìn)公路、水路運(yùn)量不斷調(diào)整至鐵路運(yùn)輸[6-7]。為加快構(gòu)建雙循環(huán)新發(fā)展格局，適應(yīng)鐵路貨運(yùn)需求增長(zhǎng)趨勢(shì)，迫切需要提升江蘇省主要干線通道能力。

（1）保障國(guó)際干線通道能力。發(fā)揮江蘇省海陸樞紐地位和擴(kuò)大向西開(kāi)放優(yōu)勢(shì)，充分做好向西開(kāi)放的準(zhǔn)備，以向西橫向通道為主軸保障海陸聯(lián)運(yùn)，以縱向通道加強(qiáng)對(duì)橫向通道支撐。重點(diǎn)規(guī)劃寧蕪鐵路、京滬鐵路、新長(zhǎng)鐵路擴(kuò)能改造，打通向南、向西貨運(yùn)瓶頸路段，釋放通道能力緊張段；規(guī)劃連臨鐵路(連云港—臨沂)、徐菏鐵路(徐州—菏澤)等，拓展連云港等沿海港口向西腹地，服務(wù)連霍新亞歐聯(lián)運(yùn)通道；適時(shí)調(diào)整合寧鐵路(合肥—南京)功能，恢復(fù)貨運(yùn)功能，打通沿江貨運(yùn)通道，構(gòu)建服務(wù)中西部的貨運(yùn)通道。

（2）補(bǔ)強(qiáng)省際貨運(yùn)路網(wǎng)。基于國(guó)家區(qū)際快捷大能力貨運(yùn)主通道，進(jìn)一步完善江蘇省鐵路貨運(yùn)干線網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化省際連接線，增強(qiáng)省際貨運(yùn)路網(wǎng)溝通能力。規(guī)劃洋口港至呂四鐵路(北漁—呂四)，優(yōu)化沿海港口資源，加快江海聯(lián)動(dòng)開(kāi)發(fā)；規(guī)劃研究沿淮鐵路(蚌埠—鹽城)等，增強(qiáng)沿海港口集散能力，構(gòu)建連接內(nèi)陸、陸海聯(lián)運(yùn)的交通走廊；推進(jìn)主要城市貨運(yùn)外繞線，適應(yīng)城市規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，構(gòu)建“外集內(nèi)配”的貨運(yùn)體系。

2.2 強(qiáng)化過(guò)江通道建設(shè)

江蘇省由于長(zhǎng)江阻隔，蘇南地區(qū)(主要為南京、蘇州、無(wú)錫、常州等市)對(duì)蘇中、蘇北地區(qū)(泰州、揚(yáng)州、南通、淮安等市)的帶動(dòng)作用受限。過(guò)江通道是江蘇省綜合運(yùn)輸體系中的重點(diǎn)工程，也是鐵路運(yùn)輸大通道的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，隨著江蘇省鐵路貨運(yùn)干線網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，過(guò)江通道瓶頸的問(wèn)題將更加突出。為保障鐵路貨運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)，發(fā)揮鐵路在大宗貨物運(yùn)輸以及多式聯(lián)運(yùn)物流體系中的重要作用，應(yīng)強(qiáng)化鐵路過(guò)江通道建設(shè)。

（1）提升既有過(guò)江通道能力。實(shí)現(xiàn)快速客運(yùn)體系構(gòu)建和貨運(yùn)體系轉(zhuǎn)型提升的雙贏，緩解京滬鐵路南京長(zhǎng)江大橋能力緊張，進(jìn)一步釋放貨運(yùn)發(fā)展空間，打造長(zhǎng)三角地區(qū)公鐵水聯(lián)運(yùn)中樞，規(guī)劃七鄉(xiāng)河公鐵合用大橋，京滬鐵路外繞線，京滬鐵路、寧啟鐵路聯(lián)絡(luò)線，高里編組站等工程。

（2）推進(jìn)新建鐵路跨江通道。以完善江蘇省內(nèi)骨架、強(qiáng)化出省通道等手段帶動(dòng)鐵路跨江通道建設(shè)，規(guī)劃新長(zhǎng)鐵路過(guò)江通道建設(shè)，加強(qiáng)江蘇省中部縱向通道能力，擴(kuò)大新長(zhǎng)鐵路貨運(yùn)能力以緩解能力飽和的情況，進(jìn)一步提高省內(nèi)經(jīng)濟(jì)較快發(fā)展城市對(duì)周邊城市的支撐和輻射能力，從而助力江蘇省充分發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)、積極培育經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，實(shí)現(xiàn)區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.3 完善多式聯(lián)運(yùn)末端銜接建設(shè)

在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶“共抓大保護(hù)、不搞大開(kāi)發(fā)”要求下，沿江產(chǎn)業(yè)向沿海轉(zhuǎn)移，未來(lái)將形成沿江產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)與沿海產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展互動(dòng)并進(jìn)的區(qū)域發(fā)展格局，沿海地區(qū)將成為江蘇工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域，逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、集聚化生產(chǎn)布局。因此，在實(shí)現(xiàn)完善鐵路干線通道能力及連接通暢的基礎(chǔ)上，通過(guò)建設(shè)鐵路專(zhuān)用線，強(qiáng)化鐵路物流基地與重要港口的銜接，解決多式聯(lián)運(yùn)的末端銜接問(wèn)題[8]。

（1）增強(qiáng)既有專(zhuān)用線多式聯(lián)運(yùn)水平。充分利用已建鐵路專(zhuān)用線，將鐵路、水運(yùn)與公路等多種運(yùn)輸方式進(jìn)行有效銜接串聯(lián)，以集裝箱為突破點(diǎn)，不斷優(yōu)化運(yùn)輸組織水平。對(duì)資源較好的專(zhuān)用線，通過(guò)鐵路專(zhuān)用線集聚更多貨源，開(kāi)行中歐班列、集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)班列，提供多樣化的運(yùn)輸服務(wù)，提高共建共享利用效率，提升服務(wù)水平，增強(qiáng)貨運(yùn)效能。對(duì)閑置鐵路專(zhuān)用線，依托既有專(zhuān)用線建設(shè)農(nóng)產(chǎn)品、裝備制造和建材化工等物流園，發(fā)展商貿(mào)物流，充分服務(wù)連云港港、通州灣、太倉(cāng)港三大出海口，增加鐵路貨運(yùn)量，降低物流成本，提升綠色運(yùn)輸發(fā)展水平。

（2）加快鐵路專(zhuān)用線建設(shè)。適應(yīng)江蘇產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，強(qiáng)化與重要港口和鐵路物流基地的銜接，解決鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪┒算暯訂?wèn)題，以提升路網(wǎng)通暢性和安全性為重點(diǎn)，完善鐵路貨運(yùn)干線通道與重點(diǎn)港區(qū)、物流園的連接，提升技術(shù)水平和集散功能，構(gòu)建支撐多式聯(lián)運(yùn)更高效、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)更優(yōu)化、降本增效更明顯的鐵路集疏運(yùn)體系，打通鐵路運(yùn)輸“最后一公里”。加快建設(shè)太倉(cāng)港港口支線鐵路、南京龍?zhí)陡蹍^(qū)鐵路專(zhuān)用線、徐州港順堤河作業(yè)區(qū)鐵路專(zhuān)用線、南通通海港區(qū)疏港鐵路等；規(guī)劃建設(shè)連云港經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)加工裝配工業(yè)園專(zhuān)用線、南通通州灣港區(qū)疏港鐵路、淮安市季橋站鐵水聯(lián)運(yùn)專(zhuān)用線等鐵路專(zhuān)用線。

2.4 強(qiáng)化物流基地體系建設(shè)

隨著江蘇城市發(fā)展，既有貨運(yùn)樞紐處于城市建成區(qū)，周?chē)玫厥艹鞘幸?guī)劃限制，已基本無(wú)較大發(fā)展空間，難以適應(yīng)貨運(yùn)增長(zhǎng)需求，迫切要求優(yōu)化既有貨運(yùn)樞紐，提檔升級(jí)為鐵路物流基地。同時(shí)，近5 年來(lái)，江蘇快遞業(yè)務(wù)增長(zhǎng)規(guī)模均在20%以上，市場(chǎng)潛力巨大，貨種多為高附加值的零散白貨，隨著快遞市場(chǎng)的不斷擴(kuò)展，物資流動(dòng)性不斷提高，對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性要求逐步提高，迫切要求布局高鐵物流基地。

（1）優(yōu)化布局鐵路物流基地。承接全國(guó)物流基地相關(guān)規(guī)劃，結(jié)合江蘇產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和城市發(fā)展規(guī)劃，考慮物流發(fā)展情況和服務(wù)需求，進(jìn)行物流基地布局規(guī)劃。同時(shí)，綜合考慮市場(chǎng)條件、交通區(qū)位、政策支撐等因素，明確各鐵路物流基地發(fā)展定位和主要貨物品類(lèi)，合理設(shè)置功能區(qū)，滿(mǎn)足成件包裝、倉(cāng)儲(chǔ)配送、集裝箱、商品汽車(chē)、長(zhǎng)大笨重貨物運(yùn)輸?shù)鹊男枨?，?guī)劃南京堯化門(mén)、徐州銅山、蘇州西、連云港、南通一級(jí)物流基地，常州、新沂等二級(jí)物流基地，其中南京堯化門(mén)、徐州銅山、蘇州西、常州等項(xiàng)目已經(jīng)建成，連云港、南通、新沂等項(xiàng)目正在規(guī)劃新建。

（2）提前布局高鐵物流基地。依托多層次客運(yùn)網(wǎng)構(gòu)建多層次快捷貨運(yùn)網(wǎng)，預(yù)留淮安東站、南京北站等新建站高鐵物流條件，規(guī)劃研究都市圈城際快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，完善都市圈快運(yùn)集散服務(wù)體系。規(guī)劃祿口機(jī)場(chǎng)、碩放機(jī)場(chǎng)等空高聯(lián)運(yùn)樞紐，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式有效銜接，促進(jìn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸[9]。推進(jìn)高鐵物流基地物流標(biāo)準(zhǔn)化工作，積極配合國(guó)家開(kāi)展貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組、站臺(tái)、裝卸機(jī)具、貨柜等硬件設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化、作業(yè)流程標(biāo)準(zhǔn)化等工作。

3 結(jié)束語(yǔ)

隨著江蘇經(jīng)濟(jì)由高速增長(zhǎng)階段進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展新階段，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整不斷深入，鐵路貨運(yùn)發(fā)展迎來(lái)了黃金期。新時(shí)代下，江蘇應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮鐵路貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和綠色環(huán)保優(yōu)勢(shì)，放大鐵路資源優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展鐵路貨運(yùn)。從優(yōu)化完善干線通道、過(guò)江通道、末端銜接和樞紐布局出發(fā)，強(qiáng)化多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)，前瞻性布局高鐵快運(yùn)，形成高效運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)代化貨運(yùn)物流體系。促進(jìn)鐵路貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施水平、多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和高品質(zhì)快運(yùn)服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力的全面提升，有效提升鐵路在貨運(yùn)市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力，為打贏“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”、打好污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)和推動(dòng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展做出重要貢獻(xiàn)。