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    高鐵場(chǎng)景網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量和用戶感知提升方法

    2021-04-17 16:13:08梁松柏郭穎悟李新衛(wèi)
    電信科學(xué) 2021年3期
    關(guān)鍵詞:專網(wǎng)門限載波

    梁松柏,郭穎悟,李新衛(wèi)

    (中國(guó)聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)通信有限公司河南省分公司,河南 鄭州 450008)

    1 引言

    高鐵已成為我國(guó)最大規(guī)模的人口流動(dòng)承載工具,最大限度提升高鐵用戶業(yè)務(wù)體驗(yàn)和感知成為運(yùn)營(yíng)商塑造網(wǎng)絡(luò)口碑的一大挑戰(zhàn)。中部某省為“米”字型高鐵匯集區(qū)。該省成立專項(xiàng)組,每完成一條高鐵專網(wǎng)覆蓋,都按照集團(tuán)技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)要求,采用路測(cè)加后臺(tái)分析方法發(fā)現(xiàn)問題,以及采取多RRU小區(qū)合并解決頻繁切換、多載波加低速用戶遷出解決容量等一系列高鐵網(wǎng)絡(luò)特性功能提升用戶感知。自京廣高鐵開通至今,6年時(shí)間下發(fā)14 000條問題調(diào)整工單,累計(jì)投入優(yōu)化費(fèi)用1 200多萬元,京廣等關(guān)鍵線路SINR≥0的比例僅為83.9%左右,無法從根本上解決SINR差、VoLTE掉話、上網(wǎng)慢、用戶體驗(yàn)差、投訴多等問題。

    本文以高鐵用戶質(zhì)量和業(yè)務(wù)感知提升為目標(biāo),旨在構(gòu)建一套干線優(yōu)化理論體系,并提出與該理論匹配的、可變現(xiàn)的簡(jiǎn)單操作方法,解決現(xiàn)有干線質(zhì)量提升無系統(tǒng)性解決方案以及效果有限的困境,供運(yùn)營(yíng)商在所有交通干線場(chǎng)景快速?gòu)?fù)制和推廣。

    2 優(yōu)化原理

    2.1 理論分析

    造成高鐵SINR差、VoLTE掉話多、感知頻繁被人詬病的原因有很多,排除故障告警、斷站等運(yùn)維因素,現(xiàn)有方法僅著眼于掉話、切換失敗、單個(gè)SINR差等表象問題;或依賴加載某項(xiàng)功能特性改善一類的問題;實(shí)際效果事倍功半。其根本原因是,問題根因定位不準(zhǔn),缺乏基于根因的體系化方法,具體為覆蓋控制不合理、干擾導(dǎo)致數(shù)據(jù)無法正常解調(diào)、容量厚度不夠。要徹底解決以上問題,需從其原理著手,并解決實(shí)施順序。

    高鐵網(wǎng)絡(luò)和大網(wǎng)類似,需要優(yōu)化解決覆蓋、質(zhì)量和容量問題,最終實(shí)現(xiàn)用戶感知提升。

    (1)移動(dòng)網(wǎng)覆蓋,指終端接收到的網(wǎng)絡(luò)信號(hào)電平值高于某種基本業(yè)務(wù)的信號(hào)解調(diào)門限,是為終端提供基本網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的第一位因素。反之則為弱覆蓋或無覆蓋。

    (2)移動(dòng)網(wǎng)質(zhì)量,主要針對(duì)網(wǎng)絡(luò)或終端的接收機(jī)靈敏,接收機(jī)靈敏度包含接收信號(hào)的解調(diào)門限SNR,是指定的誤碼率下的信噪比。

    其中,K是玻爾茲曼常數(shù),T是絕對(duì)溫度,B是帶寬,NF是系統(tǒng)噪聲系數(shù)(一般為常數(shù)3~4 dB)。KT=-174 dBm;解調(diào)門限是基帶最低解調(diào)信噪比,是第二位的因素。

    對(duì)于4G和5G網(wǎng)絡(luò),主要通過信號(hào)與干擾加噪聲比(signal to interference plus noise ratio,SINR)衡量網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量高低,并可與解調(diào)門限進(jìn)行比較。

    其中,Signal為測(cè)量到的有用信號(hào)功率,主要測(cè)量的信號(hào)和信道包括RS、PDSCH;Noise為底噪,與具體測(cè)量帶寬和接收機(jī)噪聲系數(shù)有關(guān),為式(1)中的10lg(KTB)+NF;Interference為測(cè)量到的干擾信號(hào)的功率,包括本系統(tǒng)其他小區(qū)的干擾以及異系統(tǒng)的干擾:對(duì)于同頻組網(wǎng)的4G和5G網(wǎng)絡(luò),Interference信號(hào)可以簡(jiǎn)寫為:

    其中,RSRPn表示所有與服務(wù)小區(qū)同頻的、鄰區(qū)的信號(hào)強(qiáng)度之和。有用信號(hào)Signal為-80 dBm,所有鄰區(qū)信號(hào)和為80 dBm時(shí),若不考慮本小區(qū)底噪,則該終端計(jì)算的小區(qū)SINR為0;可見,鄰區(qū)信號(hào)越與服務(wù)小區(qū)信號(hào)接近,影響越大。若SINR小于解調(diào)門限SNR,則數(shù)據(jù)無法解調(diào)。

    (3)移動(dòng)網(wǎng)容量,受頻率復(fù)用和同頻干擾控制等因素影響較大,需要在網(wǎng)絡(luò)覆蓋和質(zhì)量的基礎(chǔ)上考慮。比如在4G和5G中,網(wǎng)絡(luò)或終端采用MCS方式,與SINR映射的CQI密切相關(guān)。

    CQI、MCS與編碼效率關(guān)系見表1,同樣采用64QAM調(diào)度,CQI=10和CQI=12編碼效率提升43%左右,以現(xiàn)網(wǎng)20 MHz帶寬的L1800網(wǎng)絡(luò)來說,CQI從10提升至12,容量提升幅度相當(dāng)于建設(shè)一個(gè)10 MHz帶寬的基站。質(zhì)量控制是用戶感知速率的保障基礎(chǔ)。

    覆蓋電平高低影響業(yè)務(wù)基本保障門限;鄰區(qū)信號(hào)控制影響服務(wù)小區(qū)的SINR;而SINR高低又影響網(wǎng)絡(luò)容量;以上因素最終影響用戶感知。

    2.2 優(yōu)化理論及實(shí)現(xiàn)方法

    基于以上分析,為控制手機(jī)在空閑態(tài)和連接態(tài)行為,確保手機(jī)和基站能夠正確解調(diào)出有用信號(hào),提出了交通干線“覆蓋有主、重選合理、切換有序”的“切換鏈”優(yōu)化理念。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)在接收機(jī)最低接收門限之上時(shí),稱為有效覆蓋,而一個(gè)基站覆蓋范圍與其規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)相符,稱為覆蓋有主;重選合理,確保移動(dòng)用戶在最合適的小區(qū)發(fā)起業(yè)務(wù)接入;切換有序,保障移動(dòng)用戶正在使用的業(yè)務(wù)在最合適的小區(qū)順暢遷移。

    為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo),又提出3種交通干線的優(yōu)化方法,即“先覆蓋控制提質(zhì)量,再參數(shù)優(yōu)化穩(wěn)質(zhì)量,再特性加載保感知”的三層實(shí)踐優(yōu)化模型,并匹配如下實(shí)際操作方法,實(shí)現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量和用戶感知穩(wěn)步快速提升。

    2.2.1 第一步:覆蓋控制提質(zhì)量

    網(wǎng)絡(luò)覆蓋不合理、越區(qū)覆蓋或覆蓋不足,都與覆蓋有主相悖,會(huì)導(dǎo)致終端在空閑態(tài)選擇、重選以及接入網(wǎng)絡(luò)時(shí)出現(xiàn)問題;在業(yè)務(wù)態(tài)則會(huì)造成終端頻繁切換或乒乓切換、切換不及時(shí)、切換過早等問題。為實(shí)現(xiàn)覆蓋有主,解決辦法如下。

    (1)空閑態(tài)、業(yè)務(wù)態(tài)DT,采集重選、切換數(shù)據(jù),或采集MDT數(shù)據(jù)獲取空閑態(tài)和業(yè)務(wù)態(tài)網(wǎng)絡(luò)信息。

    · 多終端多輪空閑態(tài)和業(yè)務(wù)態(tài)拉網(wǎng)測(cè)試獲取數(shù)據(jù)。規(guī)避單一終端、單次拉網(wǎng)數(shù)據(jù)帶來的隨機(jī)性和突變性。

    · 基于MDT的數(shù)據(jù)采集方式,采集一定時(shí)間周期內(nèi),該線路所經(jīng)終端上報(bào)的MR數(shù)據(jù),反映網(wǎng)絡(luò)性能。

    (2)基于拉線圖的覆蓋分析,發(fā)現(xiàn)覆蓋、重選、切換問題

    借助路測(cè)分析軟件,拉線關(guān)聯(lián)分析功能,將空閑態(tài)和鏈接態(tài)數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)服務(wù)小區(qū),快速發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋問題。如圖1(b)所示,非專網(wǎng)基站南曹站越過其周邊第一圈鄰區(qū),成為覆蓋該高鐵路段的大網(wǎng)小區(qū),南曹基站為越區(qū)覆蓋。

    表1 CQI、MCS與編碼效率關(guān)系

    圖1 不同線型場(chǎng)景網(wǎng)絡(luò)覆蓋拉線圖舉例

    同理,基于MDT數(shù)據(jù)的分析軟件也支持以上空閑態(tài)和鏈接態(tài)的覆蓋分析。但需注意選取具有高精度經(jīng)緯度的MRO數(shù)據(jù)。

    通過多終端測(cè)試數(shù)據(jù)的經(jīng)緯度偏移設(shè)置對(duì)比分析,可快速發(fā)現(xiàn)空閑態(tài)和業(yè)務(wù)態(tài)的網(wǎng)絡(luò)覆蓋不一致問題。4個(gè)終端拉網(wǎng)測(cè)試數(shù)據(jù)在經(jīng)緯度一定偏移的基礎(chǔ)上形成的采樣點(diǎn)覆蓋圖如圖2所示。

    在永城芒山趙樓東電信(高鐵)F388附近,幾乎4個(gè)終端在該路段出現(xiàn)相鄰兩個(gè)小區(qū)互相深度交叉覆蓋的問題,說明該路段鐵定存在問題。同時(shí)不同終端在該路段兩個(gè)小區(qū)間存在4次切換問題,是典型的覆蓋不合理導(dǎo)致的頻繁切換和乒乓切換問題。

    越區(qū)覆蓋的標(biāo)準(zhǔn)在業(yè)內(nèi)暫無定論。但如果以移動(dòng)無線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)為目的,就能得到很好的標(biāo)準(zhǔn)。做網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí),經(jīng)常會(huì)對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行補(bǔ)盲;基于視距傳播原理,補(bǔ)盲站一定要建設(shè)在補(bǔ)盲中心區(qū)域高點(diǎn),解決該區(qū)域網(wǎng)絡(luò)覆蓋問題。其核心思想是:補(bǔ)盲站是解決該盲區(qū)的覆蓋問題。反之,若該補(bǔ)盲站覆蓋至其他非規(guī)劃區(qū)域,即意味其對(duì)該區(qū)域原有基站造成干擾。

    圖2 4個(gè)終端高鐵同一路段覆蓋情況

    因此,一般以目標(biāo)基站與其周邊第一圈非共站鄰區(qū)覆蓋范圍為基準(zhǔn),合理覆蓋范圍應(yīng)該為目標(biāo)基站覆蓋距離不超過與其第一圈鄰區(qū)的2/3的距離為好。但無線電磁波傳播存在波動(dòng)性,實(shí)際上這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)比較苛刻且難以實(shí)現(xiàn)。因此可以定義為目標(biāo)基站覆蓋范圍不能超過其非共站第一圈鄰區(qū)為優(yōu)。這也就是拉線圖發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋問題的理論依據(jù)。

    以上問題的解決手段:建議天饋調(diào)整控制覆蓋。降功率、優(yōu)參數(shù)等手段都是治標(biāo)不治本的權(quán)宜之計(jì)。通過天饋調(diào)整,確保網(wǎng)絡(luò)有比較好的覆蓋結(jié)構(gòu),為網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的保障打下基礎(chǔ)。

    優(yōu)化前后的覆蓋情況對(duì)比如圖3所示,小毛莊西南(高鐵)F附近與葛埠口鄉(xiāng)徐莊村(高鐵)北小區(qū)覆蓋不合理導(dǎo)致重疊交叉覆蓋,電平值相差2 dB內(nèi),引起同頻強(qiáng)干擾質(zhì)差,SINR為3.299 dB,無法保證業(yè)務(wù)質(zhì)量。通過天饋調(diào)整覆蓋后,SINR提升至9.899 dB,SINR提升近13 dB。

    2.2.2 第二步:參數(shù)優(yōu)化穩(wěn)質(zhì)量

    (1)常規(guī)參數(shù)優(yōu)化

    覆蓋控制到位后,還需根據(jù)交通線快速移動(dòng)特性對(duì)重選、切換、鄰區(qū)參數(shù)以及定時(shí)器等做有別于大網(wǎng)的調(diào)整和優(yōu)化,進(jìn)一步保障覆蓋控制效果,確保終端按照網(wǎng)絡(luò)策略在既定基站或小區(qū)之間有序移動(dòng),實(shí)現(xiàn)重選合理和切換有序的目的。高鐵場(chǎng)景部分可優(yōu)化參數(shù)見表2。

    圖3 優(yōu)化前后的覆蓋情況對(duì)比

    表2 高鐵場(chǎng)景部分可優(yōu)化參數(shù)

    高鐵場(chǎng)景與大網(wǎng)部分參數(shù)對(duì)比實(shí)例見表3。

    (2)載波功率調(diào)整

    下行功率富余能給單用戶提供更多的功率資源,支撐更高的速率。因此20 MHz帶寬載波功率可由20 W調(diào)整為30 W或者更高,主要用于解決100 m內(nèi)弱覆蓋或小區(qū)功率擁塞問題。

    該策略執(zhí)行后,某高鐵路段實(shí)地驗(yàn)證,整體下行感知速率由16.98 Mbit/s提升至18.99 Mbit/s,低于10 MHz帶寬小區(qū)占比由于12.76%下降至1.85%。20 MHz帶寬載波下行感知速率由22 Mbit/s提升至27 Mbit/s。

    2.2.3 第三步:特性加載保感知

    終端移動(dòng)速度快產(chǎn)生的多普勒頻偏,可以采用糾偏技術(shù)降低頻偏影響;因公網(wǎng)用戶占用專網(wǎng)小區(qū),影響小區(qū)承載容量,應(yīng)用低速用戶遷出功能將公網(wǎng)用戶遷出高鐵專網(wǎng);在低速小區(qū)開啟高速返回功能,可將高鐵用戶遷回至專網(wǎng)小區(qū)。120 km下非高鐵其他干線場(chǎng)景,因用戶高速移動(dòng)特性、用戶集中度不明顯,則可忽略此步驟。

    (1)多普勒頻移補(bǔ)償

    當(dāng)列車駛向基站,合成頻率增加,波長(zhǎng)變短;當(dāng)列車駛出基站時(shí),合成頻率減小,波長(zhǎng)變長(zhǎng);以列車經(jīng)過基站軸線頻偏為0,可計(jì)算得出具體頻偏,見表4。

    開啟頻率補(bǔ)償功能,修正上行頻率偏移,確保基站接收機(jī)具有更好的解調(diào)性能,實(shí)地驗(yàn)證上行用戶速率提升6%左右。下行頻率糾偏補(bǔ)償,主要靠終端支持能力實(shí)現(xiàn),目前,高通芯片終端對(duì)頻移補(bǔ)償糾錯(cuò)能力為-1 000~500 Hz,500~1 000 Hz。另外,部分設(shè)備廠商可根據(jù)上行頻偏反饋,進(jìn)行下行預(yù)糾偏補(bǔ)償,實(shí)地驗(yàn)證用戶速率增益為6%~8%。

    (2)高速用戶優(yōu)先調(diào)度

    算法實(shí)現(xiàn)的原理:首先,對(duì)高鐵專網(wǎng)終端,通過基帶測(cè)速功能判決高低速用戶,并在速度狀態(tài)跳變時(shí)上報(bào)給高層。高層對(duì)速度狀態(tài)發(fā)生跳變的NGBR業(yè)務(wù)進(jìn)行QoS優(yōu)先級(jí)的重配置,完成重配之后將重配信息下發(fā)給基帶執(zhí)行。其次,基帶實(shí)時(shí)按照業(yè)務(wù)的QoS配置,進(jìn)行QoS排序,當(dāng)出現(xiàn)高速終端時(shí),高速終端的NGBR業(yè)務(wù)承載調(diào)度優(yōu)先級(jí)會(huì)比低速駐留用戶要高,調(diào)度的流量以及RB數(shù)明顯高于低速終端。

    算法實(shí)現(xiàn)的前提:在保證高速用戶和低速用戶最低QoS需求的基礎(chǔ)上(即滿足GBR業(yè)務(wù)承載的GBR速率和Non-GBR承載的MinBR(下行)/PBR(上行)要求),將剩余資源絕對(duì)優(yōu)先分配給高速用戶。

    表3 高鐵場(chǎng)景與大網(wǎng)部分參數(shù)對(duì)比實(shí)例

    表4 高鐵場(chǎng)景不同時(shí)速下的頻偏情況

    由于要求保障低速用戶最低QoS需求,意味著不能采取ARP中的強(qiáng)制方式。即不能使能搶占能力(pre-emptioncapability)和被搶占能力(pre-emptionvulnerability)兩個(gè)參數(shù)。

    (3)低速用戶遷出

    原理為列車高速運(yùn)動(dòng)會(huì)導(dǎo)致接收端接收的信號(hào)頻率發(fā)生變化,根據(jù)多普勒頻移,反向求出列車速度,做低速用戶判決,然后通過切換手段將低速公網(wǎng)用戶“趕出”高鐵專網(wǎng)。

    假設(shè)高鐵由1 650和375頻點(diǎn)雙頻組網(wǎng),由1 506頻點(diǎn)(與高鐵專網(wǎng)共站址)橋接公網(wǎng)1 650和375頻點(diǎn),如圖4所示。

    相關(guān)策略舉例如下。

    · 高鐵專網(wǎng),高鐵375載波和1 650載波采用平行組網(wǎng),切換啟動(dòng)門限-114 dBm,重選啟動(dòng)門限-116 dBm。

    · 低遷策略:高鐵375載波和1650載波單向低遷至1506大網(wǎng)載波,設(shè)置1 506載波為低優(yōu)先級(jí),高鐵375載波和1 650載波內(nèi)部為同優(yōu)先級(jí)。低速用戶低遷至1 506載波,高速用戶駐留在1 650載波或375載波,當(dāng)覆蓋和質(zhì)量不滿足需求時(shí),高速用戶優(yōu)先駐留高鐵1 650載波或375載波。1506載波不配置通往共站的高鐵1 650載波和375載波鄰區(qū)。

    · 低遷載波出口:異頻切換啟動(dòng)門限設(shè)置為-109 dBm,重選啟動(dòng)門限設(shè)置為-116 dBm,與大網(wǎng)1 650載波和375載波做雙向重選和切換。

    綜上所述,執(zhí)行以上3步舉措,即可實(shí)現(xiàn)“覆蓋有主、重選合理、切換有序”的優(yōu)化目標(biāo)。

    3 應(yīng)用效果

    該系統(tǒng)方法論先后在鄭徐高鐵開封段、京廣高鐵新鄉(xiāng)段進(jìn)行全面推廣應(yīng)用。徐蘭高鐵開封段里程60 km,4G專網(wǎng)小區(qū)66個(gè)。京廣高鐵新鄉(xiāng)段里程80 km,4G專網(wǎng)小區(qū)119個(gè)。累計(jì)調(diào)整大、專網(wǎng)4G小區(qū)天線289個(gè),完成覆蓋及切換帶優(yōu)化,實(shí)現(xiàn)公專網(wǎng)覆蓋分離,半年時(shí)間內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量穩(wěn)步快速提升。

    (1)覆蓋控制優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),提升網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量,SINR>0的比例由83.89%提升至92.90%,提升絕對(duì)值達(dá)10%。與之匹配的CQI質(zhì)差小區(qū)從最初的33%降低至3.35%,如圖5所示。

    (2)參數(shù)功能適配最優(yōu),挖掘網(wǎng)絡(luò)潛能。通過參數(shù)核查和最優(yōu)適配,20 MHz帶寬載波的功率由20 W提升至30 W,下行感知速率提升7 Mbit/s。前臺(tái)測(cè)試指標(biāo)MOS均值由3.37提升至3.87,MOS>3.0的占比由73.74%提升至93.33%。

    (3)用戶感知速率提升明顯。用戶速率從最初的10 Mbit/s提升至20 Mbit/s以上,低于5 Mbit/s小區(qū)占比由24.76%下降至0,處于全省前列,如圖6所示。

    該系統(tǒng)方法論(前兩步)還成功應(yīng)用于某省18個(gè)地市城區(qū)120 km以下慢速道路場(chǎng)景,取得良好效果。經(jīng)過優(yōu)化,4G用戶感知速率均值提升7 Mbit/s,SINR均值從15 dB提升至17 dB,遠(yuǎn)超集團(tuán)達(dá)標(biāo)線。

    圖4 公網(wǎng)、高鐵專網(wǎng)組網(wǎng)

    圖5 SINR改善趨勢(shì)(SNR≥0 dB的比例)

    圖6 高鐵小區(qū)用戶感知速率及低速小區(qū)占比

    4 結(jié)束語

    本文針對(duì)現(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量提升存在的問題,探索并提出了以“覆蓋有主、重選合理、切換有序”為核心思想的切換鏈優(yōu)化理論,并匹配了“先覆蓋控制、后參數(shù)優(yōu)化,再特性加載”的三層優(yōu)化實(shí)踐模型,形成了高鐵網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量提升系統(tǒng)方法。該方法體系在鄭徐、京廣高鐵進(jìn)行實(shí)際應(yīng)用,取得理想效果。該方法簡(jiǎn)單易學(xué),可“標(biāo)本兼治”解決交通干線網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量問題,且易于快速推廣和復(fù)制至全國(guó)所有交通道路場(chǎng)景。

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