運(yùn)用波特五力模型淺析東京和上海地鐵建設(shè)

孫如一

[摘 要]隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展，人口的持續(xù)增長(zhǎng)，地鐵出行在城市交通中越來(lái)越受人們歡迎。在我國(guó)，尤其是上海地區(qū)的地鐵尤為發(fā)達(dá)。然而，在高速發(fā)展的過(guò)程中，上海地鐵也存在著相應(yīng)的問(wèn)題。東京地鐵可謂是歷史悠久，同時(shí)有非常完備的體系，是值得上海借鑒學(xué)習(xí)的對(duì)象。運(yùn)用波特五力模型，對(duì)上海和東京地鐵進(jìn)行進(jìn)一步的剖析，以期中國(guó)地鐵經(jīng)濟(jì)更好的發(fā)展。

[關(guān)鍵詞]波特五力模型;東京地鐵;上海地鐵;城市交通;地鐵經(jīng)濟(jì)

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.01.020

隨著科技的不斷發(fā)展進(jìn)步，城市交通也變得更加發(fā)達(dá)。其中，東京和上海兩座城市地鐵的建設(shè)格外引人注目。東京是日本的首都，集政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心于一身，并且人口密集，與上海有一定程度的相似性。[1]因此，運(yùn)用波特五力模型將兩者做比較研究，具有合理性。

波特五力模型是邁克爾·波特提出的重要理論之一，包括同行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者、供應(yīng)商的議價(jià)能力、購(gòu)買者的議價(jià)能力、潛在進(jìn)入者威脅和替代品威脅五種力量。

1 同行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者

（1）東京地鐵的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)。由于東京土地面積相對(duì)較小，人口又相對(duì)稠密，道路常常擁堵，因此它的地鐵交通早在19世紀(jì)末就已經(jīng)起步。一直到現(xiàn)在，可謂是相當(dāng)成熟了。首先，東京地鐵擁有較完善的組織管理機(jī)制，并且背后有強(qiáng)大的法律體系作支撐，使得其在制度方面優(yōu)于其他很多國(guó)家，地鐵運(yùn)行也更加有效率、有保障。其次，基于狹小的土地面積，東京對(duì)可利用空間進(jìn)行了合理有效的規(guī)劃，進(jìn)一步優(yōu)化城市空間，使地鐵運(yùn)行得到可持續(xù)發(fā)展。最后，它將地鐵交通網(wǎng)很好地融合進(jìn)了大眾的生活圈中，建立了許多規(guī)模較大的交通樞紐，讓人們的日常出行變得非常便利。[2]當(dāng)然，東京地鐵也存在劣勢(shì)。在一般日客流量在20萬(wàn)以下，對(duì)周邊影響較弱的樞紐站點(diǎn)，主要是以換乘功能為主，基本沒(méi)有什么綜合性的、便民的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，結(jié)構(gòu)上較為單一。例如日客流量在20萬(wàn)以下的國(guó)際會(huì)展站等，是以孤立的多層車站大樓的形式運(yùn)營(yíng)的，周邊并無(wú)較大開(kāi)發(fā)。[1]

（2）上海地鐵的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)。從城市結(jié)構(gòu)和性質(zhì)上來(lái)說(shuō)，上海與東京相似。從國(guó)內(nèi)來(lái)看，上海作為地鐵發(fā)展的前沿城市，共開(kāi)通14條線路，全網(wǎng)運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)617千米，車站366座，并有5條線路延伸規(guī)劃，4條線路新建計(jì)劃，是其他城市應(yīng)學(xué)習(xí)的對(duì)象。[3]當(dāng)然，上海之所以發(fā)展得這么快也得益于它的包容性，取國(guó)外之精華，去其糟粕。然而，相對(duì)于東京，上海地鐵還存在著許多問(wèn)題。首先，由于上海地鐵起步較晚、經(jīng)驗(yàn)不足，且沒(méi)有相對(duì)完善的配套制度支撐其發(fā)展，尚未形成獨(dú)立的城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)。其次，盡管上海地鐵線路在不斷地拓寬，但是還是不能滿足人們的出行需求。加上上海近幾年飛速的對(duì)外開(kāi)放發(fā)展，外來(lái)務(wù)工人員和國(guó)外商業(yè)人士不斷增多，上海地鐵更是不堪重負(fù)。

2 供應(yīng)商的議價(jià)能力

供應(yīng)商本義是指能為企業(yè)提供生產(chǎn)要素的組織，在地鐵經(jīng)濟(jì)中是指設(shè)備供應(yīng)商和建筑工程施工單位。對(duì)于東京來(lái)說(shuō)，由于地鐵經(jīng)濟(jì)有相對(duì)悠久的歷史和完備的體系，同時(shí)也擁有相對(duì)穩(wěn)定的供應(yīng)商。設(shè)備供應(yīng)商與施工單位各司其職，因此對(duì)于東京地鐵的影響不大。對(duì)于上海來(lái)說(shuō)，其地鐵經(jīng)營(yíng)基本上還是掌握在國(guó)家手中，并且日前提出了設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的規(guī)定，在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中，可以提高設(shè)備供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)力。另外，我國(guó)的建筑團(tuán)隊(duì)的能力也是不容小覷的。在國(guó)際上，我國(guó)的一些大型工程項(xiàng)目也是非常矚目的。因此，綜合來(lái)說(shuō)，供應(yīng)商的議價(jià)能力對(duì)于地鐵建設(shè)來(lái)說(shuō)沒(méi)有太大問(wèn)題。

3 購(gòu)買者的議價(jià)能力

購(gòu)買者是指購(gòu)買商品或服務(wù)的人，在地鐵經(jīng)濟(jì)中即指乘坐地鐵的乘客。購(gòu)買者的議價(jià)能力就是說(shuō)乘客對(duì)票價(jià)的接受程度，乘客如何選擇交通方式，將會(huì)對(duì)國(guó)家票務(wù)政策的制定造成影響。

東京從1988年的人均GDP 782萬(wàn)日元，增長(zhǎng)到1998年的人均GDP 850萬(wàn)日元，同時(shí)出行目的也在發(fā)生變化。不難得出結(jié)論，城市經(jīng)濟(jì)水平影響著居民也就是乘客的消費(fèi)水平，也影響了人們的出行方式。隨著人口規(guī)模的不斷增長(zhǎng)，人們使用地鐵通勤和出游的頻率越來(lái)越高。[2]與此同時(shí)，據(jù)調(diào)查顯示，上海大都市圈人均GDP 12.9萬(wàn)元，是我國(guó)最具經(jīng)濟(jì)活力、開(kāi)放程度最高、創(chuàng)新能力最強(qiáng)的區(qū)域之一。由此可見(jiàn)，總體來(lái)說(shuō)上海乘客是具有一定的購(gòu)買能力的。

客流量越大，對(duì)于票務(wù)政策制定越有優(yōu)勢(shì)的，票價(jià)就可以定的相對(duì)的高，那么相應(yīng)地，地鐵經(jīng)濟(jì)收入就會(huì)越高。因此，不管是對(duì)于東京地鐵還是上海地鐵，購(gòu)買者具有議價(jià)能力都是一件好事。

4 潛在進(jìn)入者威脅

城市地鐵交通運(yùn)行實(shí)際上是一個(gè)非常龐大的交通運(yùn)營(yíng)體系。首先國(guó)家需要提供一定規(guī)模的固定資產(chǎn)建設(shè)，其次涉及了專業(yè)領(lǐng)域的建造工程，還有巨大的資金投入和相關(guān)人員流動(dòng)。一旦建成以后，還需要有關(guān)部門的管理、保護(hù)和維修。無(wú)論哪一個(gè)環(huán)節(jié)，都是非常復(fù)雜但是必要而關(guān)鍵的一環(huán)，更不要想能在短時(shí)間內(nèi)收回成本。因此，在這樣的過(guò)程中，是非常容易被潛在進(jìn)入者所威脅的。

對(duì)于東京來(lái)說(shuō)，城市交通主要依靠的就是地鐵。因此日本對(duì)城市交通，也就是地鐵極為重視，地鐵這一環(huán)節(jié)是萬(wàn)萬(wàn)不可出現(xiàn)差錯(cuò)的。然而對(duì)于上海地鐵，在建成初期是由項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)建設(shè)管理，而由其下成立的運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理。雖然現(xiàn)在項(xiàng)目公司只負(fù)責(zé)建設(shè)管理，政府接管了運(yùn)營(yíng)公司的職責(zé)，組建自己的運(yùn)營(yíng)公司進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，但上海城市交通體制仍然是各自為政，沒(méi)有建立起完善統(tǒng)一的制度和政策。不同的設(shè)施對(duì)應(yīng)不同的部門管理，也對(duì)應(yīng)不同的投資者，一系列的劃分和責(zé)任問(wèn)題都無(wú)法明確。在這種大背景下，各投資、管理部門意見(jiàn)難以達(dá)成一致，目標(biāo)也無(wú)法明確，使得城市交通建設(shè)難以維系、難以推進(jìn)。此時(shí)，潛在進(jìn)入者就非常容易對(duì)地鐵產(chǎn)生影響，一旦市場(chǎng)發(fā)生變化，后果將不堪設(shè)想。因此，國(guó)家有關(guān)部門應(yīng)重視潛在進(jìn)入者的力量，盡早建立起統(tǒng)籌兼顧的城市交通體制，實(shí)行自上而下的管理制度。

5 替代品威脅

所謂替代品，就是人們不依靠地鐵也能到達(dá)目的地的出行方式。這樣的替代品有許多：公交，自行車，打的，私家車，等等，甚至距離較短的可以選擇步行，那么這時(shí)人們的雙腿就成為地鐵的替代品。

地鐵出行確實(shí)有其優(yōu)勢(shì)。首先，時(shí)間是可以預(yù)估的，既不會(huì)堵車，也不會(huì)晚點(diǎn)，效率較高。對(duì)于上班族、學(xué)生黨來(lái)說(shuō)，是不二之選。其次，它也是一種低碳出行方式，有利于保護(hù)社會(huì)環(huán)境。最后，在保證出行質(zhì)量的前提下，它的價(jià)格也是非常低廉的，普通民眾完全可以接受。

然而，在日常生活中會(huì)發(fā)現(xiàn)有些人寧可乘公交也不乘地鐵，抑或是寧可打的也不愿乘地鐵。偏向乘公交的人群，大多數(shù)是中老年人，原因之一是他們不熟悉地鐵的運(yùn)行方式，很容易出現(xiàn)乘反方向或者乘過(guò)站的情況。原因之二是他們覺(jué)得公交更加實(shí)惠，不會(huì)因?yàn)槁烦踢h(yuǎn)近而增加收費(fèi)。而偏向打的更多的則是年輕人群。他們并不在意價(jià)格，僅僅追求舒適和省時(shí)。其實(shí)兩者有共通的一點(diǎn)，也是比地鐵更人性化的一點(diǎn)，那就是它們都采取了“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的方式，保證乘客以更短的距離到達(dá)目的地。

通過(guò)運(yùn)用波特五力模型對(duì)東京和上海地鐵的分析之后，總結(jié)得出上海地鐵相較于東京地鐵在制度政策和投資力度上還有很大差距，上海地鐵經(jīng)濟(jì)的規(guī)劃與發(fā)展任重而道遠(yuǎn)。政府不但應(yīng)該考慮加大投入和制度建設(shè)，更應(yīng)思考面對(duì)不斷增長(zhǎng)的人口，如何運(yùn)用科技讓有限的資源承載無(wú)限的發(fā)展，優(yōu)化城市空間，繼而實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益、生態(tài)效益的有機(jī)結(jié)合，踐行綠色出行。

參考文獻(xiàn)：

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