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      《中國城軌口述歷史》陳紹章訪談錄:廣州地鐵凝聚各方之力,博采眾家之長

      2021-04-01 17:58:14陳韶章
      城市軌道交通 2021年8期
      關(guān)鍵詞:號線廣州

      主持人:您在行業(yè)內(nèi)已工作50多年,城市軌道交通發(fā)展到今天,正是由于有一大批像您這樣的工程技術(shù)人員在默默地奮斗,才取得了如今舉世矚目的成就。您曾經(jīng)總結(jié)過廣州地鐵是“六上五下”,何為“六上五下”?

      陳韶章:1965年,我大學(xué)畢業(yè)后去廣州市地下電車指揮部辦公室報到,當時工作地點是廣州市人民政府大樓。報到完以后,我被分配到辦公室的工程處,工程處包括了設(shè)計組和工程管理部門。正式上班之后,我才知道單位的全名是廣州市防空九號工程指揮部辦公室。

      起初我在設(shè)計組工作時,看的第一份文件是1962年的“401工程”的一份地質(zhì)勘測報告,意味著廣州地鐵的建設(shè)起步是1962年的第一份工程地質(zhì)勘察報告。

      1965年成立防空九號工程指揮部辦公室,是由廣東省省長陳郁(時任)同志主持開展工作的。該辦公室下設(shè)指揮部,總指揮為廣州市市長曾生(時任),副總指揮分別是廣東省煤炭廳廳長張英(時任)、廣州市主管城建的副市長林西(時任)、公安局副局長蘇青(時任)。指揮部辦公室主任是建委主任賈澤民(時任),副主任是從化縣縣委書記李芳(時任)。而下屬工程處的處長是煤炭廳在粵北的一個煤炭基本建設(shè)公司的黨委書記史懷善(時任)。

      陳郁同志是參加過省港大罷工的老同志,曾擔任過煤炭工業(yè)部部長,他利用在煤炭行業(yè)熟悉隧道施工的經(jīng)驗,組建了廣州的第一個設(shè)計、施工隊伍,進行廣州地鐵最開始的工程試驗。

      我記得是1965年,廣州市組織了第一個北京地鐵考察團,由林西副市長帶隊,煤炭設(shè)計院院長吳曉飛,還有工程處的一位工程師施金鈴到北京地鐵考察。他們帶回的第一份資料是長春客車廠給北京地鐵設(shè)計的一個限界照片圖,也是我們唯一的地鐵資料。后來,他們又在舊書攤上買到了一本前蘇聯(lián)地鐵的教科書,這兩份資料就是廣州地鐵起步最寶貴的資料。

      當時廣州地鐵的規(guī)劃是以戰(zhàn)備為主、兼顧交通,附帶了很多戰(zhàn)備工程,因此有的資料要鎖在保險箱,北京地鐵的限界照片圖也是如此,只能上班拿出來看,下班就要收回去。這說明廣州地鐵的起步真的是一窮二白,沒有資料,沒有技術(shù)支撐,很艱難。

      資金從哪里來?當時因為有中南局,中南局里有中南計委,省政府有省計委,廣州有市計委,就由三家來出資,籌了1300萬元,作為廣州九號工程南北線的起步資金,1300萬元在當時已是天文數(shù)字。當時國家是計劃經(jīng)濟,施工隊伍的工資怎么考慮?當時陳省長定了一個原則,叫做“自帶碗筷”,就是施工單位自己帶設(shè)備和工具來施工,廣州在1300萬資金里僅支出工資給施工單位。

      當時對地鐵的埋深怎么確定呢?因為省政府有戰(zhàn)備工程,當時陳省長就定下來,要在廣東省人民政府大院打一個豎井,打到基巖就是埋深。那就是說,廣州九號工程起步就是深埋,大家以為是戰(zhàn)備,后來我看了赫魯曉夫的回憶錄,他講到一段歷史,就是莫斯科地鐵的埋深其實是由英國工程師定的,倫敦是世界上第一個有地鐵的,因為當時技術(shù)以礦山法為主,只能在基巖里面開挖隧道,當時淺埋的地下連續(xù)墻也沒有發(fā)展,其他的區(qū)間隧道淺埋暗挖技術(shù)也沒發(fā)展,盾構(gòu)的技術(shù)也沒有發(fā)展,所以定埋深都是用傳統(tǒng)礦山法原則,打到基巖就是埋深了。廣州地鐵起步的埋深就是這樣確定的。

      埋深確定后,設(shè)計組不分白天黑夜地工作,確定隧道的斷面限界,在限界還沒有敲定的時候,由于已經(jīng)深埋,需要先把豎井跟斜井做好。很匆忙,沒有基礎(chǔ),對于在人口密集和建筑密集的地方用礦山法施工根本沒有概念。因此,我們就運用煤炭的一個經(jīng)驗(煤炭他們只是打煤礦的隧道,也不認識工程地質(zhì)和水文地質(zhì)對城市的影響),很簡單地在基巖里打一個隧道,然后用混凝土支架架起來,鋪上混凝土板,電車就可以行走了。這個處理方式讓我們付出比較大的代價:坑道原來是沒有永久支護、沒有防水,用混凝土支架到后來發(fā)現(xiàn)這樣做就不行了,原來預(yù)制好的混凝土支架全部廢掉,就開始從支架走向襯砌,那走向襯砌,初支怎么辦呢?初支只能用煤炭的坑木初支。當時,鋼材很缺,只有搶險時才能用鋼材。這就是我說的起步一窮二白:技術(shù)缺乏、資金缺乏和材料缺乏。

      由于對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)認識不足,襯砌結(jié)構(gòu)沒有考慮防水,全部是以排為主。這會帶來什么問題?當時我們穿越廣州兩個標志性工程:廣州體育館和中山紀念堂,可能會造成這兩個工程開裂了。重大工程開裂就是天大的事情了!

      恰在1965年年底,越南戰(zhàn)爭爆發(fā)。廣州臨近前線,戰(zhàn)備緊張,就緊急要把這條戰(zhàn)備工程打通,將來用于疏散群眾。本來定了要按照北京地鐵照片搞成4、5米斷面,結(jié)果出于種種原因搞成了3米斷面。

      主持人:當時九號工程挖了多少米?

      陳韶章:挖了8公里。工程完工后做了很多嘗試,但最終不具備運行地鐵的條件,到1969年這個工程就“下馬”了??⒐ず蟮木盘柟こ虩o法運行地鐵,最終只能作為一個巨大的防空洞來使用。廣州地鐵的第一次嘗試以遺憾而告終。

      “陳老這個試驗大了一點,廣州還是要搞地鐵的?!碧砧T[1]同志離開廣州到北京上任時表示。到了1970年,當時是廣州市革命委員會了,又開始嘗試建地鐵。當時大使館說,美國羅賓斯有個機器在巴基斯坦搞水電站輸水隧道,很快就把隧道打成了。消息傳到國內(nèi),引起軍方極大重視,希望廣州能建造一臺聯(lián)合掘進機。所以廣州市革命委員會組織動員廣州所有工廠研究所來攻關(guān),研發(fā)4米的掘進機,由空軍跟基建工程兵聯(lián)合,最終建造成功,就連一個螺絲釘都是國產(chǎn)的。當時真是自力更生,掘進機造成之后,在東部某個山打了試驗洞。廣州建造了一臺4米的和多臺2.5米的,鐵道部當時開始搞“三線”了,就是用礦山法來打隧道導(dǎo)洞。因此,1969年到1970年,掀起了聯(lián)合掘進機的熱潮。

      受此影響,革命委員會希望廣州地鐵第二次“上馬”,要做三臺聯(lián)合掘進機,當時沒有人會認為只有三臺機器就可以“打成”廣州地鐵。當時成立了“707辦公室”,我們科的領(lǐng)導(dǎo)是施金鈴,他帶隊研發(fā)打地鐵斷面的掘進機;需要建地鐵的材料也準備完畢,例如從國外進口鋼材,但是后來由于資金和技術(shù)支撐不下,又“下馬”了。

      第三次“上馬”規(guī)模比較大。1974年,陳郁省長很重視建地鐵,他親自組織從全國抽調(diào)技術(shù)人員建設(shè)廣州地鐵。由于北京地鐵1969年已經(jīng)開通一條線。1974年之前,廣州曾考察過兩次北京地鐵。第一次是1966年;第二次是1974年,市領(lǐng)導(dǎo)帶隊,參觀了北京地鐵控制中心,并進行了交流。由于要第三次“上馬”地鐵項目,作為人才準備,陳省長要求省組織部在全國調(diào)干部進廣州,正式開展地鐵籌建。后來陳省長去世,無人支撐這個項目,1975年又“下馬”了。

      這次“下馬”以后,受“深挖洞、廣積糧”的影響,廣州市考慮能不能用人防修地鐵,這是第四次“上馬”。于是,我們單位就歸到廣州市人防辦管理,后來在人防辦又成立籌建處,宋慧元當副處長,他至少取得了三個成果:第一,宋處長積極召集北京和上海開展地鐵學(xué)會前期的形式,在廣州召開了一次地鐵學(xué)會,邀請全國建地鐵的專家進行技術(shù)交流;第二,我們到訪建設(shè)部,建設(shè)部提供了一份英文資料,是香港地鐵早期的一個可研報告,我們?nèi)绔@至寶,白天黑夜地翻譯成中文版,因為封面是黃色的,所以叫黃皮書。第三,宋處長一直搞線網(wǎng)規(guī)劃,在紙面上劃線,基本奠定了以后的十字線基礎(chǔ)。

      黃皮書對我國地鐵發(fā)展有三條重要意義:第一,城市地鐵規(guī)劃是應(yīng)以交通功能為主。從居民出行調(diào)查居民出行特征,應(yīng)把地鐵線路放在主要交通廊上;第二,我認為叫集體運輸計劃,也就是怎么修建大運量的地鐵系統(tǒng),車輛怎么編組是大運量的,為乘客服務(wù)系統(tǒng)是怎么實現(xiàn)大運量的;第三,如何在高溫高濕的地方修建地鐵。世界上起初都是在高緯度修地鐵,第一個低緯度修建的是香港地鐵,后來才是新加坡、南美的加拉加斯、開羅等地。能不能把空調(diào)機組放在車上?還是把冰塊放在車上?這些在報告進行了論證,并為大運量地鐵的防災(zāi)、消防、通風、排煙奠定了堅實基礎(chǔ)。

      雖然有了黃皮書,但由于人防力量不足以支撐地鐵建設(shè),在1978年到1984年,基本上還是收集資料的積累階段。當時人防辦主任是魏軒同志(延安時代的老紅軍),他當過廣州規(guī)劃局局長,也當過廣州市人民政府建委主任,思維很開闊。1978年,金鋒同志向魏軒同志推薦,按照黃皮書要求做居民出行調(diào)查,魏主任又積極向市領(lǐng)導(dǎo)推薦,這才為廣州1984年大規(guī)模居民出行調(diào)查奠定了基礎(chǔ),北京地鐵在此過程中予以很大支持。當時北京地鐵有幾個考察報告,包括匈牙利的考察報告,還有和日本的盾構(gòu)機技術(shù)交流等,對于之后的工法選擇和系統(tǒng)選擇啟發(fā)很大。

      1982年,工程又一次“上馬”,從原來的處變成局級單位,時間很短,還是因為資金問題解決不了。1984年,又從局級單位降到處,地鐵籌建處就由人防轉(zhuǎn)到建委管理,這時的地鐵籌建處主要做了幾件大事。一是魏軒主任向市領(lǐng)導(dǎo)建議做居民出行調(diào)查,成立了一個領(lǐng)導(dǎo)小組,在規(guī)劃局跟地鐵籌建處抽人組成辦公室。此次居民出行調(diào)查把廣州居民出行特征搞清楚了,把主要交通廊做出來,為以后地鐵的線網(wǎng)規(guī)劃提供了依據(jù)。二是明確了廣州市必須有一個交通研究機構(gòu),于是在聯(lián)合組基礎(chǔ)上成立交通研究所,現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展成交通研究院。研究所不斷做交通規(guī)劃,掌握交通的一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來發(fā)展模型。

      1984年之后,趕上改革開放的機遇,廣州跟法國里昂建立姊妹城市。里昂跟法國政府資助廣州研究地鐵,開展了第一次中法合作,計劃草擬廣州地鐵可研報告的示范報告。借此機會,廣州地鐵的工程技術(shù)人員第一次走出國門,考察新加坡地鐵跟法國地鐵,完成示范報告,并爭取到很大的技術(shù)支持。與此同時,國門打開之后,也引進了很多系統(tǒng)。在此過程中,有些人表示廣州沒錢可以修輕軌或者懸掛系統(tǒng)。但經(jīng)過研究,市政府決定還是要建地下鐵道。

      主持人:您之前提到,一開始的原則是戰(zhàn)備為主、兼顧交通,那么從什么時候開始名正言順地建立以交通為主的地鐵規(guī)劃原則?

      陳韶章:1984年起,就以交通為主、兼顧人防。受香港的影響,地鐵線路放在主要交通廊上,當年廣州地鐵籌建處還是屬于廣州市建設(shè)委員會下的第三設(shè)計室,是個丙級設(shè)計室,與廣州地鐵籌建處其實是一套人馬、兩個招牌。

      當時丙級設(shè)計室沒有正常的任務(wù),霍英東[2]先生向廣州市政府提出在黃沙修沉管隧道,由于當時廣州沒有設(shè)計院搞過地下工程,于是上級把任務(wù)交給了丙級設(shè)計室。我們就領(lǐng)著丙級設(shè)計室的20多個剛畢業(yè)的年輕工程師,全力以赴搞沉管隧道。

      當時廣州中心區(qū)計劃是55平方公里,1984年把42平方公里的郊區(qū)芳村拉到市域范圍。沉管隧道剛好是把中心區(qū)跟這42平方公里連起來。當時1號線只是修到不過江的地方,但是考慮到以后要發(fā)展這42平方公里,沉管隧道需要預(yù)留地鐵過江的可能性。因此這也是國家第一個公鐵合建的沉管隧道。受到香港大運量地鐵的影響,我們按照A型車的半徑來預(yù)留通道,就為以后地鐵1號線的發(fā)展留了余地。通過隧道設(shè)計和施工積累了經(jīng)驗,這個丙級設(shè)計單位在地鐵公司成立后,經(jīng)建委領(lǐng)導(dǎo)建議保留,遂成立了地鐵設(shè)計院。1984年后,廣州地鐵步入籌建正軌。1992年6月28日,廣州市地下鐵道總公司成立,正式開始地鐵建設(shè)工作。此時,和廣州初次的地鐵規(guī)劃與地質(zhì)勘測已時隔整整三十年。

      主持人:在那個年代,許多城市在籌建第一條地鐵線的時候,少則花了十年,多則花了幾十年,但這也帶來一個好處,就是前期工作做得比較透徹。廣州地鐵是在北京和上海地鐵基礎(chǔ)上開始建設(shè),起點比較高,再者由于靠近香港,也吸取了很多香港地鐵的寶貴經(jīng)驗。

      陳韶章:香港地鐵為了處理大客流,車站的形式是關(guān)鍵,不管是明挖車站,還是礦山法車站,都不惜代價加大站廳范圍。我們1984年考察了香港明挖隧道兩層的布局和尚在施工的港島線。首先,站廳要明確分成付費區(qū)和非付費區(qū),這是組織大客流的一個處理方法;第二是管理區(qū)和設(shè)備區(qū)布局;第三,重視乘客安全,客戶管理上有票務(wù)處和車站控制室,都是面向乘客服務(wù)的,主要設(shè)備是跟乘客安全有關(guān)的,譬如緊急狀態(tài)下,控制室可以按一個按鈕,全部閘機打開疏散;人掉到軌道里,可以斷掉接觸網(wǎng),還設(shè)置了緊停電梯等,這些給我們配置上帶來了很大啟示。

      主持人:廣州地鐵是在改革開放后的建設(shè)的,有北京地鐵作為基礎(chǔ),同時對標香港地鐵,通車時對行業(yè)有很大提升。因為使用了貸款,造價比較高,后來導(dǎo)致了國產(chǎn)化政策的出臺。關(guān)于這段歷史您是怎么想的?

      陳韶章:這段歷史我是全過程參加。由于廣州地鐵1號線“上馬”很困難,當時廣州GDP很低,無法承受建地鐵。上世紀80年代到90年代,中國比較貧窮,西方發(fā)達國家也有意愿用優(yōu)惠的政府貸款來支撐設(shè)備出口。因此,1號線定了這個政策之后,就是一半的投資利用政府貸款來引進國外的技術(shù)和設(shè)備。

      同時,廣州市政府做了很重要的部署,要做全世界地鐵工業(yè)的調(diào)查。1987年我們考察了法國,為可研報告線網(wǎng)規(guī)劃奠定基礎(chǔ);1988年剛好中蘇關(guān)系解凍,我們考察了莫斯科地鐵和明斯克地鐵,前蘇聯(lián)政府想用易貨貿(mào)易來支撐車輛出口,但考察了工廠之后,發(fā)現(xiàn)它的車輛技術(shù)還停留在(20世紀)四五十年代的水平,車還是電阻制動,且是一般的耐火鋼結(jié)構(gòu),不太成熟;1990年我們考察意大利,是由市長帶隊,意大利的車輛技術(shù)有特點,特別是供電系統(tǒng)產(chǎn)品,納入考慮范圍;第四個考察英國,主要考察車輛技術(shù),因為它的車輛是給香港做的車輛;后來又緊跟著考察了韓國和美國,韓國的不銹鋼車產(chǎn)品質(zhì)量是我們不能接受的,考察了美國之后,發(fā)覺美國的電氣設(shè)備更新?lián)Q代比較晚,信號系統(tǒng)比較落后,但是主要特點是空調(diào)控制系統(tǒng)。經(jīng)過多次考察,我們對發(fā)達國家的系統(tǒng)選擇就有一定的考量基礎(chǔ)。后來考察德國就發(fā)現(xiàn),德國在電和信號上有優(yōu)勢,加上東西德合并,要扶持東德經(jīng)濟發(fā)展,德國就給了一個優(yōu)惠的政府貸款。

      在完成大規(guī)??疾旌?,我們做了一個資格預(yù)審,十四個國家的五十多個公司提供了好幾噸重的文件。我們?nèi)糠喥饋?,基本形成廣州地鐵1號線引進設(shè)備的“拼盤”。

      在這個“拼盤”里:其一,車是從德國引進的,但我們對它供給上海1號線的車有點不滿意,經(jīng)過綜合考察,要它把1.1米的連廊改成1.4米,這是比較大的改動,門框也是按香港地鐵的門框,車的尺寸也要向香港地鐵靠攏,用以保證大客流和大運量的要求。其二,當時信號系統(tǒng)參考上海,還是要引進美國的系統(tǒng)?但美國感應(yīng)變壓器的系統(tǒng)相對比較落后,我們就一步跳到引進數(shù)字軌道電路系統(tǒng),這是第二個比較大的創(chuàng)新。其三是供電系統(tǒng),其四是AFC系統(tǒng),其五,通信系統(tǒng)引進了德國最先進的OTN系統(tǒng)——開放性通信傳送類型的系統(tǒng)。安全方面是結(jié)合我們的情況把香港防護系統(tǒng)進行升級改造,然后從它的環(huán)控BAS、FAS的配置上進行提升。

      1號線最重要的就是以車為核心,搭載通信、信號、供電以及售檢票系統(tǒng),綜合組成一個設(shè)備系統(tǒng),使它達到(20世紀)90年代國際先進水平。總結(jié)一下,其實1號線就是這樣的提升過程:一半投資用國外政府貸款引進系統(tǒng)設(shè)備,之后做了全世界先進國家的工業(yè)發(fā)展調(diào)查,各取所長,做一個核心的比較先進的“拼盤”,然后根據(jù)貸款的優(yōu)惠條件選擇德國政府貸款來實現(xiàn)這個“拼盤”。

      主持人:廣州地鐵1號線用了德國貸款,核心技術(shù)對標當時國際比較先進的水平,建成時也是能代表(20世紀)90年代國際水平的。此后因為造價確實比較高,使得我們要搞國產(chǎn)化。從廣州地鐵2號線開始,我們在國產(chǎn)化這塊走出了非常堅實的一步。

      陳韶章:2000年3月,我跟盧光霖總經(jīng)理(時任)去南京參加了第一次國產(chǎn)化的會議?;貋砀虚L匯報,市長就提出一個要求,2號線要在實現(xiàn)70%國產(chǎn)化率的前提下,技術(shù)水平不能低于1號線。按照市政府的要求,開始組織國產(chǎn)化的研究和調(diào)研。

      我們首先從車輛國產(chǎn)化開始,和德國的最后談判很艱巨,盧光霖總經(jīng)理最后用一張很簡單的紙敲定了造價,陳穗九當時也參與了。國產(chǎn)化的路程很艱巨,選擇很關(guān)鍵,中車四方跟我們考察過的龐巴迪,有幾個廠在加拿大,這個廠后來收購了東德那個廠。我跟盧光霖總經(jīng)理去德國,為什么?當時第一列和第二列的車輛車軸、車輪,還有電器箱,在國產(chǎn)之后,拿到哪里組裝都不符合歐洲標準。

      從第三列開始,車輛要在長客廠制造,在進行人員培訓(xùn)后,確實提高了車輛的制造水平。2號線的車才確實達到從水平上不低于1號線的要求。

      主持人:1999年,國產(chǎn)化政策出臺,迄今已二十多年了。這二十多年,我國軌道交通車輛制造水平,還有其他裝備制造水平大幅提高,但過程肯定不是一帆風順,您經(jīng)歷過哪些比較艱難的事情或時刻?

      陳韶章:最艱難的是車的國產(chǎn)化。我記得(那年)五一勞動節(jié)飛到柏林,解決質(zhì)量問題。此外,信號的國產(chǎn)化也比較艱難,即CBTC的國產(chǎn)化過程。

      在后續(xù)線路建設(shè)里,其實想一步跨到CBTC。當時西門子打包中標的5號線,我們附帶國產(chǎn)化要求,但它的CBTC系統(tǒng)不大可靠,網(wǎng)卡不過關(guān),信號衰退,解決問題花了一年多。我到布達佩斯開隧道學(xué)會,專門請西門子廠家從德國到布達佩斯進行談判,幾多交涉才解決網(wǎng)卡問題,使得CBTC處在一個穩(wěn)定的過程。我們也跟通號公司合作研究CBTC國產(chǎn)化,現(xiàn)在也成功了;北京也開展研究,這對于國產(chǎn)化是巨大的推動,也使得我們的信號系統(tǒng)達到很高的水平。

      車更不用講,現(xiàn)在株洲時代牽引、傳動已經(jīng)到很高水平了。廣州地鐵已建成500公里網(wǎng)絡(luò),網(wǎng)絡(luò)反應(yīng)還是不錯的。

      當時在規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)時,第一個線網(wǎng)規(guī)劃就是十字線,是按照香港的觀點,放在主要交通廊上?,F(xiàn)在看來,1號線就隱隱約約有TOD的想法了。1號線的建設(shè),黎子流市長(時任)做了很大貢獻,他把1號線的功能定位為解決廣州市城市中心區(qū)的交通問題,引導(dǎo)人口向兩個發(fā)展區(qū)疏散,跟舊城改造結(jié)合,達到調(diào)整城市功能的目的。這條線在選線上,我覺得最大的特點是跟舊城改造同步了。也因此,我覺得1號線的成功,不單指技術(shù)水平提高,還有是現(xiàn)在每公里客流最大、效益最好的線路。

      到了二期線網(wǎng)規(guī)劃就發(fā)生了很大變化。原來廣州城市空間結(jié)構(gòu)是往東沿著珠江兩岸發(fā)展,當時沈景炎院長(時任)牽頭做規(guī)劃,也是按照這個發(fā)展趨勢來進行空間規(guī)劃。只是我們預(yù)見不到國家城市化的程度,人口劇烈增長、空間擴大,都要求二期規(guī)劃進行調(diào)整。例如,3號線就遇到一個切實的問題。我們想把3號線做成140公里快線,國家對地鐵的審批很嚴格,100公里都比較難,最終勉強批了120公里。由于當時城市化和GDP增長還不足以支撐如此多的線路功能,造成現(xiàn)在3號線運力不足,壓力太大?,F(xiàn)在看來,線網(wǎng)規(guī)劃沒有預(yù)見到GDP增長對城市化、對城市空間結(jié)構(gòu)的影響,這都是未來線網(wǎng)規(guī)劃時需要吸取的經(jīng)驗教訓(xùn)。

      主持人:現(xiàn)在一個普遍現(xiàn)象就是城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè),總是覺得規(guī)模選小了。實際上,我們正處在城市化高速發(fā)展的時代,每個城市的總體規(guī)劃不斷被突破,而城軌交通規(guī)劃是基于城市總體規(guī)劃下的分支,這是一個時代的特征。

      其實,廣州地鐵給我印象比較深的是,在建設(shè)過程中還是有一些新理念。比如,建設(shè)地鐵就是建設(shè)城市。這個理念現(xiàn)在基本被各城市接受,也就是從以前被動修地鐵(當時做設(shè)計時是修地鐵要少拆遷),到現(xiàn)在主動帶動沿線開發(fā)?;谟^念的變化,隨之也帶來了現(xiàn)在高架線路越來越少,因為要考慮到沿線土地的綜合利用。我覺得這是廣州地鐵建設(shè)過程中很重要的一個引導(dǎo)型觀念成果。

      廣州地鐵現(xiàn)在已經(jīng)成了國家城軌交通發(fā)展排行前三的城市,取得很大成就。您在地鐵領(lǐng)域工作了五十幾年,作為資深地鐵人,請您對現(xiàn)在的建設(shè)提些建議。

      陳韶章:第一,上位規(guī)劃不穩(wěn)定?,F(xiàn)在上位規(guī)劃落后于地鐵線網(wǎng)規(guī)劃,對于各城市的線網(wǎng)規(guī)劃,總有一條意見要跟上位規(guī)劃相協(xié)調(diào)。第二是現(xiàn)在面臨的最大問題,原來傳統(tǒng)地鐵是80公里、100公里、140公里都是都市快線。怎樣把速度目標值的選取拉到城市地鐵范圍,跟城際鐵路的區(qū)別、功能定位的差異上,是要考慮的問題之一。第三是管理模式,城際鐵路跟地鐵的票務(wù)制度如何統(tǒng)一,地鐵跟蹤發(fā)車跟車次發(fā)車的矛盾,是公交化的最大障礙。第四,建議總結(jié)廣州地鐵樞紐建設(shè)經(jīng)驗,用作地鐵發(fā)展的參考。

      主持人:您提到的幾個方面,其實也是城軌交通發(fā)展五十年以后面臨的一些新挑戰(zhàn)。如果解決了這些問題,城軌交通還能得到更好的發(fā)展。

      注釋:

      [1]陶鑄(1908年—1969年),原名陶際華,湖南省祁陽人,無產(chǎn)階級革命家、國務(wù)院原副總理。

      [2]霍英東(1923年—2018年),原名官泰,祖籍廣東番禺,生于香港。杰出的社會活動家,著名的愛國人士,香港知名實業(yè)家,中國共產(chǎn)黨的親密朋友,中國人民政治協(xié)商會議第八、九、十屆全國委員會副主席,香港中華總商會永遠名譽會長。

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