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    深圳北站國(guó)鐵與地鐵安檢互認(rèn)的換乘效率提升研究*

    2021-03-21 04:52:48何震子楊家文
    城市軌道交通研究 2021年3期
    關(guān)鍵詞:國(guó)鐵北站進(jìn)站

    何震子 韓 寒 楊家文

    (北京大學(xué)城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)學(xué)院, 518055, 深圳∥第一作者, 碩士研究生)

    國(guó)家鐵路(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“國(guó)鐵”)與其他交通工具的換乘是高速鐵路(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“高鐵”)車(chē)站可達(dá)性的重要影響因素,也是學(xué)者們研究的熱點(diǎn)。文獻(xiàn)[1]利用平穩(wěn)排隊(duì)論模型建立了高鐵站換乘便利性評(píng)價(jià)指標(biāo);文獻(xiàn)[2]建立了反映旅客隨機(jī)喜好性的換乘銜接選擇模型,系統(tǒng)分析了旅客的個(gè)人特征、出行特征及換乘特征。更多的學(xué)者則從設(shè)施空間布局、站房設(shè)計(jì)等角度分析了現(xiàn)有高鐵站的不足,并提出改進(jìn)措施[3-4]。

    目前,關(guān)于高鐵樞紐換乘效率的研究多集中關(guān)注高鐵站的建筑設(shè)計(jì)、換乘環(huán)境以及空間流線(xiàn)配置等方面。但是,對(duì)于已經(jīng)建成的高鐵站而言,其建筑設(shè)計(jì)及換乘環(huán)境方面的改進(jìn)空間較小,即使做出了改進(jìn),在客流高峰期還是難以避免出現(xiàn)安檢等環(huán)節(jié)導(dǎo)致的長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)。為了進(jìn)一步提高客流高峰期的換乘效率,需要研究如何在現(xiàn)有的建筑設(shè)計(jì)和換乘環(huán)境下通過(guò)簡(jiǎn)化換乘流程來(lái)提高換乘效率。本文以深圳北站為例,利用排隊(duì)論仿真方法研究深圳北站國(guó)鐵與地鐵之間換乘效率的現(xiàn)狀,并探討通過(guò)免去換乘過(guò)程中的重復(fù)安檢而帶來(lái)效率提升的可能性。

    1 國(guó)內(nèi)高鐵樞紐重復(fù)安檢現(xiàn)狀分析

    安檢是高鐵站與配套地鐵站換乘過(guò)程中的主要耗時(shí)環(huán)節(jié)。2018年,國(guó)務(wù)院以文件形式[5]明確規(guī)定“依法對(duì)進(jìn)入城市軌道交通場(chǎng)站的人員、物品進(jìn)行安全檢查”。安檢有助于保障安全,但是會(huì)導(dǎo)致客流高峰期乘客緩行甚至客流積壓,造成出行效率的損失。與一般的地鐵站乘客不同,從高鐵站出站的乘客在出行的高鐵起始站已經(jīng)經(jīng)過(guò)了一道安檢,在地鐵站進(jìn)行再次安檢顯得重復(fù)。同理,經(jīng)由地鐵來(lái)到高鐵站的乘客也已經(jīng)過(guò)了地鐵進(jìn)站的安檢,這種情況下高鐵站的進(jìn)站安檢也顯得冗余。

    目前,我國(guó)已有一批高鐵樞紐實(shí)現(xiàn)了地鐵安檢和國(guó)鐵安檢雙向互認(rèn),取得了良好的效果。2019年10月,交通運(yùn)輸部印發(fā)的《城市軌道交通客運(yùn)組織與服務(wù)管理辦法》[6]中從國(guó)家層面對(duì)減少重復(fù)安檢提出了要求:“與火車(chē)站、長(zhǎng)途客運(yùn)站、機(jī)場(chǎng)等相銜接的車(chē)站,提供的安檢場(chǎng)地應(yīng)為安檢互認(rèn)提供便利,以減少重復(fù)安檢,提高通行效率和服務(wù)水平”。

    重復(fù)安檢帶來(lái)的效率損失主要體現(xiàn)在排隊(duì)時(shí)間的增加,而客流高峰期乘客數(shù)量劇增,使得效率損失被放大數(shù)倍。因而,研究客流高峰期的換乘效率更有意義。本文著重研究客流高峰期國(guó)鐵與地鐵間的換乘效率。

    2 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)

    2.1 深圳北站東廣場(chǎng)總體狀況

    深圳北站是深圳大型交通樞紐之一,屬于國(guó)家級(jí)鐵路樞紐[7]。該站線(xiàn)路繁忙、車(chē)次密集,客流高峰期運(yùn)能緊張。與深圳北站接駁的地鐵線(xiàn)路有4號(hào)線(xiàn)、5號(hào)線(xiàn)和6號(hào)線(xiàn),三線(xiàn)均在東廣場(chǎng)與國(guó)鐵進(jìn)行接駁。圖1是深圳北站東廣場(chǎng)及5號(hào)線(xiàn)站廳區(qū)域平面示意圖。

    注:Q為國(guó)鐵東進(jìn)站口;P為國(guó)鐵A2出站口對(duì)應(yīng)的地鐵5號(hào)線(xiàn)進(jìn)站區(qū)。

    與國(guó)內(nèi)大多數(shù)“上進(jìn)下出”結(jié)構(gòu)的高鐵站不同,深圳北站的進(jìn)站口、出站口以及售票處均位于同一層(標(biāo)高為+90 m),地鐵5號(hào)線(xiàn)位于進(jìn)站口和出站口層的下方(標(biāo)高為+78 m),樓層間有多個(gè)電扶梯和垂直電梯相連。本文以國(guó)鐵與地鐵5號(hào)線(xiàn)之間的換乘作為研究對(duì)象。

    2.2 地鐵進(jìn)站區(qū)狀況

    國(guó)鐵A2出站口對(duì)應(yīng)的地鐵5號(hào)線(xiàn)進(jìn)站區(qū)(圖1中P點(diǎn))共有3臺(tái)安檢機(jī),但安檢后的排隊(duì)流線(xiàn)只有1條,且不設(shè)工作人員進(jìn)行控制。3臺(tái)安檢機(jī)的安檢效率相同。圖2是客流高峰期P點(diǎn)排隊(duì)流線(xiàn)示意圖。

    圖2 A2出口對(duì)應(yīng)的5號(hào)線(xiàn)安檢排隊(duì)流線(xiàn)示意圖

    本文選擇某周日晚上為觀測(cè)時(shí)間段,安排2名調(diào)研人員分別在乘客進(jìn)入安檢區(qū)域處和安檢機(jī)的末端對(duì)客流進(jìn)行實(shí)測(cè)。測(cè)試時(shí)選擇隊(duì)伍流暢、安檢機(jī)存在空閑的時(shí)刻為起始時(shí)刻,利用秒表分別記錄乘客的到達(dá)時(shí)間序列和1臺(tái)安檢機(jī)上乘客完成安檢的時(shí)間序列;觀測(cè)期間出現(xiàn)了較大客流、隊(duì)伍積壓的情況;觀測(cè)持續(xù)到隊(duì)伍幾乎清空、安檢機(jī)再次出現(xiàn)空閑為止,累計(jì)觀測(cè)時(shí)間90 min(20:00—21:30)。

    2.3 國(guó)鐵進(jìn)站區(qū)狀況

    國(guó)鐵東進(jìn)站口(圖1中Q點(diǎn))位于地面1層中部,此處設(shè)了10組安檢機(jī)和安檢通道,并在每個(gè)安檢機(jī)后設(shè)置了客流流線(xiàn)。到達(dá)安檢處的乘客自行分流至各個(gè)安檢機(jī)進(jìn)行安檢后進(jìn)入排隊(duì)流線(xiàn)。每個(gè)流線(xiàn)由1名工作人員(稱(chēng)為疏導(dǎo)員)控制。疏導(dǎo)員平均每次放行約10人,待其中的最后一名乘客到達(dá)安檢機(jī)旁放下行李后再放行后續(xù)一批乘客,以保證安檢過(guò)程穩(wěn)定、有序。

    為研究客流高峰期國(guó)鐵安檢的排隊(duì)時(shí)間,本文選擇某周六上午作為觀測(cè)時(shí)間段,安排調(diào)研人員在東進(jìn)站口對(duì)某一安檢機(jī)乘客到達(dá)和完成安檢的時(shí)間序列實(shí)施觀測(cè)。觀測(cè)時(shí)間約為60 min(9:00—10:00),期間進(jìn)站乘客源源不斷,驗(yàn)證口和安檢口未出現(xiàn)空閑。

    3 換乘效率分析

    3.1 描述性分析

    根據(jù)調(diào)研人員實(shí)測(cè),在各通道暢通的情況下,由國(guó)鐵換乘至地鐵5號(hào)線(xiàn)約需要7 min,由5號(hào)線(xiàn)換乘至國(guó)鐵約需要11 min(考慮了國(guó)鐵提前5min停止檢票的時(shí)間要求)。

    在P點(diǎn)的觀測(cè)情況如下:20:00剛開(kāi)始時(shí)區(qū)域空閑,流線(xiàn)設(shè)置也較為簡(jiǎn)單;隨后安檢區(qū)域迎來(lái)了較大客流,排隊(duì)人數(shù)不斷增加,20:35等候隊(duì)伍最長(zhǎng),排隊(duì)等待安檢的乘客占滿(mǎn)了整個(gè)排隊(duì)區(qū);此后隨著乘客的到達(dá)率減小,等候隊(duì)長(zhǎng)緩慢減小,21:30流線(xiàn)恢復(fù)完全暢通,安檢機(jī)再次出現(xiàn)空閑。

    在此期間國(guó)鐵安檢區(qū)內(nèi)每臺(tái)安檢機(jī)后的隊(duì)長(zhǎng)基本一致,安檢隊(duì)長(zhǎng)基本保持穩(wěn)定。

    3.2 排隊(duì)過(guò)程仿真方法

    為了更準(zhǔn)確地刻畫(huà)高峰期排隊(duì)情況的變化規(guī)律,計(jì)算客流高峰期各環(huán)節(jié)的平均排隊(duì)時(shí)間與最長(zhǎng)排隊(duì)時(shí)間,需要在實(shí)測(cè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行模擬仿真。本文利用python軟件對(duì)2個(gè)排隊(duì)過(guò)程分別進(jìn)行仿真。根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),結(jié)合實(shí)際情況,利用相應(yīng)的隨機(jī)數(shù)方法模擬乘客到達(dá)和接受服務(wù)的時(shí)間序列,并對(duì)多次的模擬數(shù)據(jù)進(jìn)行取均值、去除偶然誤差等處理,從而估算每1個(gè)排隊(duì)過(guò)程的排隊(duì)時(shí)間。

    3.3 排隊(duì)過(guò)程仿真結(jié)果

    3.3.1 地鐵5號(hào)線(xiàn)安檢排隊(duì)仿真

    地鐵5號(hào)線(xiàn)安檢的服務(wù)率會(huì)因?yàn)榕抨?duì)情況的變化而有所波動(dòng)。本文設(shè)定P點(diǎn)處3臺(tái)安檢機(jī)的服務(wù)率相等,將到達(dá)客流平均分配到這3臺(tái)安檢機(jī)后,針對(duì)其中1臺(tái)安檢機(jī)進(jìn)行觀測(cè)和研究。將整個(gè)觀測(cè)過(guò)程按每10 min 1個(gè)單元進(jìn)行劃分,每個(gè)時(shí)間單元內(nèi)乘客到達(dá)的時(shí)間間隔和接受安檢的時(shí)間間隔按相應(yīng)參數(shù)的指數(shù)分布進(jìn)行模擬,乘客到達(dá)率和安檢服務(wù)率如表1所示。

    根據(jù)先到先服務(wù)原則累加得到按到達(dá)次序排列的每位乘客的到達(dá)時(shí)刻(將觀測(cè)起始的20:00記為0 s)和接受安檢時(shí)刻,二者的時(shí)間差即為每位乘客的排隊(duì)時(shí)間;為減少偶然誤差帶來(lái)的影響,將這樣的仿真重復(fù)10次并取均值,從而得出該觀測(cè)時(shí)段

    表1 地鐵5號(hào)線(xiàn)乘客到達(dá)率及安檢服務(wù)率的分布

    乘客的平均安檢完成時(shí)刻(即“離開(kāi)時(shí)刻”)與到達(dá)時(shí)刻的關(guān)系。如圖3所示,將實(shí)際有排隊(duì)的情形與通道暢通時(shí)的理想狀態(tài)一同畫(huà)出,同時(shí)計(jì)算出所有乘客的平均排隊(duì)時(shí)間。

    圖3 地鐵安檢排隊(duì)乘客到達(dá)和離開(kāi)時(shí)刻的仿真結(jié)果

    根據(jù)仿真計(jì)算,該觀測(cè)時(shí)段在A2出站口出站前往地鐵5號(hào)線(xiàn)的乘客在地鐵進(jìn)站口P處的平均排隊(duì)時(shí)間為4 min 25 s,有約50%乘客的排隊(duì)時(shí)間超過(guò)5 min,排隊(duì)時(shí)間最長(zhǎng)達(dá)10 min。

    3.3.2 國(guó)鐵安檢排隊(duì)仿真

    觀測(cè)期內(nèi)經(jīng)過(guò)所觀測(cè)安檢機(jī)的乘客,其到達(dá)時(shí)間序列相對(duì)穩(wěn)定。測(cè)得同一批次放行的乘客通過(guò)安檢門(mén)的平均時(shí)間為3.22 s,且通過(guò)時(shí)間保持穩(wěn)定。此外,仿真時(shí)考慮了可能有乘客安檢時(shí)被攔截,導(dǎo)致與上一位乘客接受安檢時(shí)間間隔有所拉長(zhǎng)的情況。由此模擬并累加后可得到1臺(tái)安檢機(jī)的服務(wù)時(shí)間序列。仿真結(jié)果表明,1次高峰過(guò)程開(kāi)始時(shí),安檢隊(duì)長(zhǎng)會(huì)迅速增加,經(jīng)過(guò)一小段時(shí)間后將趨于穩(wěn)定;達(dá)到穩(wěn)定后乘客平均排隊(duì)等待安檢時(shí)間為1 min 40 s,其標(biāo)準(zhǔn)差為15 s。另外,行李通過(guò)安檢機(jī)還需要約20 s。

    3.4 總體換乘效率估算

    根據(jù)實(shí)測(cè),由國(guó)鐵換乘至地鐵5號(hào)線(xiàn),在各通道均空閑的情況下至少需要7 min。而在客流高峰期,地鐵進(jìn)站安檢平均需要4.5 min、極端情況可能需要10 min以上,乘客往往會(huì)因?yàn)榕抨?duì)安檢而錯(cuò)過(guò)2~3趟車(chē)。因此,客流高峰期從國(guó)鐵換乘至5號(hào)線(xiàn)最長(zhǎng)需要17 min,這與廣州—深圳間的高鐵運(yùn)行時(shí)間相當(dāng)。事實(shí)上,客流高峰期的安檢排隊(duì)不僅導(dǎo)致效率的損失,更因?yàn)榘矙z區(qū)域空間狹小、人流擁擠而大大降低乘客換乘的舒適度。對(duì)于攜帶嬰兒車(chē)或大件行李的乘客,以及老弱病殘?jiān)械忍厥獬丝停^(guò)長(zhǎng)的排隊(duì)及擁擠的空間會(huì)帶來(lái)更多的不便。

    由地鐵5號(hào)線(xiàn)換乘至國(guó)鐵,在各通道均空閑的情況下至少需要11 min。而在客流高峰期,受實(shí)名驗(yàn)證和安檢排隊(duì)影響,由地鐵5號(hào)線(xiàn)換乘至國(guó)鐵需要預(yù)留16 min甚至更長(zhǎng)的時(shí)間,這同樣與往來(lái)廣深的高鐵耗時(shí)相當(dāng)。因而,本文認(rèn)為深圳北站的換乘接駁效率有待提高。

    4 安檢互認(rèn)的可能性分析

    安全檢查系統(tǒng)應(yīng)能探測(cè)出國(guó)家、地方及相關(guān)部門(mén)制定的《危險(xiǎn)物品目錄》所列的危險(xiǎn)物品[8]。地鐵和國(guó)鐵雖在安檢規(guī)定的細(xì)則上略有出入,但二者對(duì)危險(xiǎn)品的限制原則總體上是一致的。

    如何提高大型交通樞紐的換乘效率,一直是當(dāng)代交通樞紐設(shè)計(jì)者思考的重要問(wèn)題之一。事實(shí)上,深圳北站在空間的設(shè)計(jì)上相比大多數(shù)同等級(jí)的交通樞紐有較大的創(chuàng)新,雙向換乘在空間上極為便利。但是,重復(fù)安檢導(dǎo)致了乘客在客流高峰期較長(zhǎng)時(shí)間的排隊(duì)。

    深圳北站的特殊布局導(dǎo)致其與地鐵間實(shí)施安檢互認(rèn)有一定的難度。以地鐵5號(hào)線(xiàn)為例,為實(shí)施由國(guó)鐵轉(zhuǎn)乘地鐵乘客的安檢互認(rèn),一種可能的方案是設(shè)立獨(dú)立的安檢互認(rèn)通道,但是安檢互認(rèn)通道會(huì)將東廣場(chǎng)切割成不聯(lián)通的區(qū)域,從而導(dǎo)致其他乘客的不便。另一種可能的方案是整個(gè)深圳北站東廣場(chǎng)以及地鐵站廳統(tǒng)一設(shè)置安檢區(qū)域,但深圳北站東廣場(chǎng)屬于露天區(qū)域,此方案的實(shí)施可能涉及比較高的工程改造成本。目前,深圳北站僅在涉及春運(yùn)、國(guó)慶等節(jié)假日特大客流高峰期實(shí)施了由國(guó)鐵A2出站口向地鐵5號(hào)線(xiàn)換乘的單向免重復(fù)安檢。而對(duì)于多數(shù)大型高鐵站,建議可依據(jù)實(shí)際情況實(shí)施國(guó)鐵與地鐵的常態(tài)化安檢互認(rèn)。

    5 結(jié)語(yǔ)

    高鐵時(shí)代鐵路對(duì)于人們出行的意義已與過(guò)往大不相同,人們很少再會(huì)因?yàn)橼s乘高鐵而花半天時(shí)間在路上,也希望從高鐵下車(chē)后可以很便捷地前往城市的任何區(qū)域。以廣州—深圳間出行為例,高鐵通道已很高效,提升空間有限,若能提高市內(nèi)各交通方式與高鐵的接駁效率,取消一些影響效率的不必要的設(shè)置,則可以使高鐵在提高效率方面發(fā)揮更大的作用。重要交通樞紐的安檢互認(rèn),目前已在國(guó)內(nèi)一些大城市逐漸達(dá)成共識(shí)。

    安檢互認(rèn)涉及地鐵及國(guó)鐵雙方的責(zé)任與利益,一般須由上級(jí)管理部門(mén)牽頭協(xié)調(diào),商討確定解決方案;另外,不同結(jié)構(gòu)的高鐵站在實(shí)施安檢互認(rèn)時(shí)的改造成本會(huì)有所不同,通過(guò)成本效益分析確定改造的必要性和優(yōu)先度也是一個(gè)值得探討的話(huà)題。這些均可作為重大樞紐安檢互認(rèn)今后進(jìn)一步研究的方向。

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