低碳出行下軌道交通對景點(diǎn)可達(dá)性的影響
——基于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法

李升朝，黃花

(1. 長安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064； 2. 長安大學(xué) 運(yùn)輸工程學(xué)院,陜西 西安 710064)

旅游業(yè)是中國國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。近幾年，隨著旅游需求的不斷增加及國家政策的支持，全國多個(gè)旅游城市大力發(fā)展旅游業(yè)，加快建設(shè)全域旅游目的地，推動(dòng)城市發(fā)展及城市形象建設(shè)。與此同時(shí)，旅游業(yè)的高速發(fā)展也成為交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的強(qiáng)勁推力[1]。交通資源的分配、旅游資源的合理規(guī)劃以及交旅融合發(fā)展的建設(shè)影響著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展。在旅游空間行為中，由于時(shí)間、精力等限制，游客出游大多選擇以某個(gè)城市為出游及景點(diǎn)選擇的范圍，市域范圍內(nèi)景點(diǎn)的可達(dá)時(shí)間成為游客出游計(jì)劃的重要考慮因素，因此市域范圍內(nèi)的景點(diǎn)可達(dá)性分析及景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)研究對于一地的旅游業(yè)發(fā)展具有重要意義，也成為“交通+旅游”融合(以下簡稱“交旅融合”)發(fā)展研究的重要方面。在散客化旅游背景下，隨著國家、省、市“十四五規(guī)劃”中對于綠色低碳出行的號召，景點(diǎn)在公共交通、騎行等方式下的可達(dá)性一定程度上反映著城市交旅融合的水平即交通對旅游發(fā)展的促進(jìn)和橋梁作用，本文從此角度出發(fā)，探究低碳出行下西安市景點(diǎn)的可達(dá)性及景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中各景點(diǎn)在空間上的地位與角色，為城市交旅融合發(fā)展提供借鑒。

國內(nèi)外學(xué)者在旅游景點(diǎn)的研究中，在交通地理方面多聚焦于旅游景點(diǎn)時(shí)空分布規(guī)律研究[2-6]及景點(diǎn)的交通可達(dá)性研究。以往研究中，研究尺度多聚焦國家、省域等大范圍區(qū)域[7-11]；研究方法多聚焦應(yīng)用于綠地、公園、醫(yī)院等公共服務(wù)設(shè)施[12-14]；優(yōu)質(zhì)的景點(diǎn)可達(dá)性研究較少，現(xiàn)有成果多采用核密度分析法、緩沖區(qū)分析法等方法計(jì)算可達(dá)性[15-17]，運(yùn)用核密度估計(jì)、等時(shí)圈、基尼系數(shù)等地理學(xué)的空間分析方法和ArcGIS空間分析工具進(jìn)行分析和可視化[18-19]。如王宇環(huán)等基于ArcGIS平臺(tái)綜合運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)分析與柵格分析方法計(jì)算可達(dá)性，分析地鐵對于本地居民景點(diǎn)可達(dá)時(shí)間的影響[20]；李潛等運(yùn)用基尼系數(shù)和核密度分析法構(gòu)建景點(diǎn)間的可達(dá)性模型,結(jié)合公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析珠三角城市群4A級及以上旅游景點(diǎn)的空間分布情況與可達(dá)性[21]。本文所采用的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法以交通可達(dá)時(shí)間測算為基礎(chǔ)，從時(shí)間距離角度運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法考量網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及節(jié)點(diǎn)屬性。以往研究中也有學(xué)者采用此類方法[22-23]，但大多是在大區(qū)域研究范圍內(nèi)以城市為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的分析，如王圣云等基于修正引力模型下的時(shí)間、距離和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，分析長江經(jīng)濟(jì)帶城市群城市間的雙向經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局與城市網(wǎng)絡(luò)[24]；在新交通方式或設(shè)施的加入對景點(diǎn)可達(dá)性的影響分析中，較多學(xué)者聚焦大區(qū)域范圍下高鐵開通的影響，鮮少聚焦市域范圍內(nèi)的軌道交通，如孔令章等基于可達(dá)時(shí)間及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系構(gòu)建旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)模型，分析長距離高鐵對沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間影響沿線城市在旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中的角色[25]。

本文將研究范圍聚焦小范圍旅游目的地城市，綜合運(yùn)用ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析法及社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法測算景點(diǎn)可達(dá)性，并根據(jù)不同指標(biāo)定義來分析景點(diǎn)的直接或間接可達(dá)性。文章基于西安市軌道交通快速發(fā)展的背景以及鼓勵(lì)低碳出行的政策，針對旅游資源豐富的西安市，在以往景點(diǎn)可達(dá)性研究中依靠時(shí)間、距離角度的網(wǎng)絡(luò)分析或柵格分析方法的基礎(chǔ)上，通過多模式的交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集測算景點(diǎn)間的交通時(shí)耗，在此交通可達(dá)性測算基礎(chǔ)上加入社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)密度、度中心性、居中中心性、核心-邊緣結(jié)構(gòu)和凝聚子群指標(biāo)探究軌道交通對于西安市景點(diǎn)可達(dá)網(wǎng)絡(luò)與景點(diǎn)可達(dá)性的影響，創(chuàng)新性地根據(jù)指標(biāo)不同特性將可達(dá)性分為直接可達(dá)性和間接可達(dá)性進(jìn)行評價(jià)，并提出相應(yīng)的對策建議。

一、研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

(一)研究區(qū)域概況

西安市下轄11區(qū)2縣，是世界四大古都之一，也是國內(nèi)熱門和著名的旅游目的地城市。西安市共有A級及以上景區(qū)80家，其中包括5A級景區(qū)4個(gè)，4A級景區(qū)22個(gè)，2A及3A級景區(qū)54個(gè)。目前，西安市正處于軌道交通快速發(fā)展建設(shè)的重要時(shí)期，2020年12月底，西安市同時(shí)開通了地鐵5、6、9號線3條線路；截至2021年6月，累計(jì)開通8條地鐵線路，共計(jì)273個(gè)地鐵站點(diǎn)，地鐵2、4號線橫跨城市中心，連接南北部，地鐵1、3、5、6號線打通了城市東北兩端，地鐵9號線連接著城市西北部較偏遠(yuǎn)卻含有眾多著名且熱門游覽地的臨潼區(qū)，如5A級景區(qū)秦始皇陵博物館和陜西華清宮文化旅游景區(qū)。目前西安市已形成了基本覆蓋全市區(qū)、貫通南北、連接?xùn)|西的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，且軌道交通三期規(guī)劃已獲批建設(shè)，軌道交通的快速發(fā)展是西安市未來城市交通建設(shè)的重點(diǎn)。

(二)數(shù)據(jù)來源

本文研究數(shù)據(jù)中，路網(wǎng)數(shù)據(jù)源自O(shè)pen Street Map網(wǎng)站(http：//www.opens-treetmap.org)公布的2019年中國道路數(shù)據(jù)，地鐵、公交線路及站點(diǎn)數(shù)據(jù)和A級及以上景點(diǎn)數(shù)據(jù)分別源自西安地鐵官網(wǎng)、西安市城市軌道發(fā)展規(guī)劃、8684公交查詢官網(wǎng)和西安市文化與旅游局官網(wǎng)。通過高德地圖API接口爬取獲得矢量點(diǎn)、線數(shù)據(jù)，考慮旅行中騎行可接受的最大時(shí)限，計(jì)算發(fā)現(xiàn)其中12個(gè)景區(qū)無法通過“公共交通+騎行”的方式到達(dá)，因此本文僅分析68個(gè)A級及以上景點(diǎn)。具體數(shù)據(jù)如表1所示，空間分布如圖1所示(1)底圖來源于國家基礎(chǔ)地理信息中心編制的國家1∶400萬基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)。。地鐵速度參照官網(wǎng)給出的距離及時(shí)間成本計(jì)算并進(jìn)行實(shí)地抽樣檢驗(yàn)后賦值，地鐵1—6號線速度設(shè)為35 km/h，地鐵9號線速度設(shè)為40 km/h，機(jī)場城際線速度設(shè)為70 km/h，其余待開通市中心區(qū)域地鐵線路速度參考地鐵1—6號線設(shè)為35 km/h，公交速度據(jù)以往研究設(shè)為18 km/h[26]，騎行速度設(shè)置為15 km/h[20]。

圖1 研究區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)與旅游景點(diǎn)分布圖

表1 數(shù)據(jù)要素

二、研究方法

(一)研究思路

本文研究對象是旅游景點(diǎn)的可達(dá)性，文中對可達(dá)性的評價(jià)在交通時(shí)耗測算上引入了社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法，通過復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)技術(shù)指標(biāo)對景點(diǎn)可達(dá)網(wǎng)絡(luò)中景點(diǎn)的地位及角色進(jìn)行分類別評價(jià)，根據(jù)不同指標(biāo)的特性將景點(diǎn)可達(dá)性分為直接可達(dá)性和間接可達(dá)性，以此作為可達(dá)性評價(jià)依據(jù)。在基礎(chǔ)景點(diǎn)間交通時(shí)耗測算中，基于低碳出行的背景，為測算軌道交通對可達(dá)性的影響，本文設(shè)置“公交+騎行”和“地鐵+公交+騎行”兩種出行方式，運(yùn)用ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析法，將公交網(wǎng)、公路網(wǎng)和軌道交通網(wǎng)絡(luò)連通，構(gòu)建多模式的交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集。地鐵和公交站點(diǎn)是換乘的節(jié)點(diǎn)，游客通過在公路網(wǎng)上騎行完成地鐵、公交間的換乘及景點(diǎn)、交通站點(diǎn)間的連接。根據(jù)路網(wǎng)長度和行車速度計(jì)算每段線路的通行時(shí)間，作為時(shí)間成本賦值于公路、公交及軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，測算低碳出行方式下景點(diǎn)間的最短交通時(shí)耗。

(二)景點(diǎn)交通可達(dá)性網(wǎng)絡(luò)評價(jià)模型構(gòu)建

采用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法將景點(diǎn)間的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)化，從新的切入點(diǎn)詮釋景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的空間演變關(guān)系，既能通過網(wǎng)絡(luò)密度指標(biāo)描述整體景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，也能從個(gè)體出發(fā)，探究單個(gè)景點(diǎn)在局部網(wǎng)絡(luò)及整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的地位。本文在構(gòu)建景點(diǎn)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)過程中，以交通可達(dá)時(shí)間為基礎(chǔ)，為了貼合實(shí)際旅游過程中游客對景點(diǎn)間轉(zhuǎn)換的最短時(shí)間耗費(fèi)接受程度，在景點(diǎn)間的聯(lián)系設(shè)定上，當(dāng)兩個(gè)景點(diǎn)間最短交通時(shí)間耗費(fèi)在1小時(shí)內(nèi)時(shí)，設(shè)定其之間互相連通。在分析中，分別選取無地鐵下的“公交+騎行”及有地鐵下的“地鐵+公交+騎行”兩種出行方式。運(yùn)用ucinet6軟件進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建和指標(biāo)計(jì)算，根據(jù)指標(biāo)特性，采用網(wǎng)絡(luò)密度探究景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)整體空間結(jié)構(gòu)特性；采用度中心性和核心-邊緣模型指標(biāo)探究景點(diǎn)的直接可達(dá)性及其在景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中的地位、角色，采用居中中心性、凝聚子群指標(biāo)探究景點(diǎn)的間接可達(dá)性及其在景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中的地位、角色；進(jìn)一步創(chuàng)新性地提出分析景點(diǎn)可達(dá)性的思路與方法。通過兩種出行方式下指標(biāo)的變化探究散客化背景下景點(diǎn)旅游交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征以及軌道交通對景點(diǎn)旅游交通網(wǎng)絡(luò)的影響。具體分析指標(biāo)如下。

1.網(wǎng)絡(luò)密度

采用網(wǎng)絡(luò)密度指標(biāo)可剖析復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)間聯(lián)系的緊密程度[27]。本文構(gòu)建的景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)密度可解釋為：各景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)實(shí)際擁有的關(guān)系邊數(shù)和可能擁有的理論最大關(guān)系邊數(shù)之比，網(wǎng)絡(luò)密度越大，景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)間的空間關(guān)聯(lián)越緊密，景點(diǎn)間連續(xù)旅游的效果越好。

2.度中心性

度中心性是分析復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)重要程度的基礎(chǔ)指標(biāo)。在本文中，度中心性值定義為景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中與景點(diǎn)相連的所有關(guān)系邊的數(shù)量之和，記為CD(Ni)，度中心性越大，景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)在景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中越容易由其他景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)直接到達(dá)，其直接可達(dá)性越高，景點(diǎn)可達(dá)優(yōu)勢越明顯。

(1)

式中：CD(Ni)表示景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)i的度中心性；d(Ni)表示景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)i與其他景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)之間的邊的數(shù)目；n是節(jié)點(diǎn)總數(shù)[28]。

3.居中中心性

居中中心性指標(biāo)可用來刻畫網(wǎng)絡(luò)中某一節(jié)點(diǎn)對旅游資源控制的程度。景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中，若某一景點(diǎn)處于其他景點(diǎn)間的最短聯(lián)系路徑上，則認(rèn)為其具有溝通其他景點(diǎn)資源的橋梁及過渡作用，景點(diǎn)的居中中心性越高，其間接可達(dá)性越高，在多景點(diǎn)聯(lián)動(dòng)發(fā)展中其地位越重要，記作CB(i)。

(2)

式中:CB(Ni)表示景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)i的居中中心性;pjik表示j和k之間經(jīng)過節(jié)點(diǎn)i的最短路徑數(shù)；pjk表示j和k之間最短路徑的總條數(shù)[29]。對節(jié)點(diǎn)的介數(shù)進(jìn)行歸一化處理

(3)

4.核心-邊緣結(jié)構(gòu)

核心-邊緣結(jié)構(gòu)是對整體構(gòu)建的景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中的核心區(qū)域與邊緣區(qū)域進(jìn)行劃分，分析景點(diǎn)在整體網(wǎng)絡(luò)中的地位和角色的一種方法，核心區(qū)域的景點(diǎn)在景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中的直接可達(dá)性優(yōu)勢顯著。

5.凝聚子群分析

凝聚子群建立在成員之間某些特定關(guān)系的屬性上，本文中，在公共交通出行方式下景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中局部區(qū)域產(chǎn)生較為緊密的可達(dá)聯(lián)系并結(jié)合成一個(gè)局部網(wǎng)絡(luò)，該網(wǎng)絡(luò)則成為一個(gè)凝聚子群。凝聚子群可反映景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)在局部景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中的地位及作用，反映其在景點(diǎn)連續(xù)旅游及聯(lián)動(dòng)發(fā)展中的重要角色，間接體現(xiàn)其較高的間接可達(dá)性。整體網(wǎng)絡(luò)中的局部團(tuán)體聚合情況是否顯著, 可以利用E-I指數(shù)來衡量, 其計(jì)算公式如下

Index(E-I)=(EI-IL)/(EI+IL)

(4)

式中：EL表示子群之間關(guān)系的數(shù)量；IL表示子群體內(nèi)部關(guān)系的數(shù)量，E-I指數(shù)的取值范圍為[-1,1]。該值越接近-1，表明子群體之間的關(guān)系越少，關(guān)系越趨向于發(fā)生在群體之內(nèi)，意味著派系林立的程度越小[30]。

三、實(shí)證分析

(一)景點(diǎn)空間分異特征

從景點(diǎn)的公共交通可達(dá)性網(wǎng)絡(luò)角度來看，西安市景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)在“公交+騎行”出行方式下網(wǎng)絡(luò)密度僅為0.106，網(wǎng)絡(luò)密度較低，說明景點(diǎn)間的交通聯(lián)系及流動(dòng)還處于可提升階段，這與西安市地域較廣、景點(diǎn)分散的現(xiàn)實(shí)特征相關(guān)。加入地鐵后景點(diǎn)間的公共交通耗費(fèi)時(shí)間下降，“地鐵+公交+騎行”出行方式下的景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)密度增至0.159，景點(diǎn)間可達(dá)性有效提升，各景點(diǎn)之間的有效連接與互動(dòng)增加，很多景點(diǎn)間可在1小時(shí)內(nèi)互通，提高了景點(diǎn)間聯(lián)動(dòng)發(fā)展的可能，也提高了游客景點(diǎn)旅游的連續(xù)性體驗(yàn)，但整體網(wǎng)絡(luò)密度數(shù)值仍不高，說明地鐵對于整體的景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)間的可達(dá)性提升效果有限，由于地鐵建設(shè)主要集中于主城區(qū)，而景點(diǎn)廣泛分布于主城區(qū)及周邊地區(qū)，這一結(jié)果符合現(xiàn)實(shí)情況，即地鐵帶來明顯的促進(jìn)效果應(yīng)主要針對主城區(qū)及周邊地區(qū)的地鐵沿線景點(diǎn)，具體影響情況在下文度中心性等指標(biāo)中進(jìn)行進(jìn)一步分析。

(二)景點(diǎn)可達(dá)性網(wǎng)絡(luò)模型分析

在“公交+騎行”和“地鐵+公交+騎行”兩種出行模式下，以1小時(shí)為時(shí)限確定景點(diǎn)間的可達(dá)關(guān)系，為更直觀顯示軌道交通對景點(diǎn)空間關(guān)系的作用，運(yùn)用ArcGIS進(jìn)行景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的可視化。

1.度中心性分析

依據(jù)公式(1)計(jì)算兩種出行方式下景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)景區(qū)的度中心性。整體而言，各景點(diǎn)度中心性呈現(xiàn)不同程度的上升趨勢，景點(diǎn)間的空間聯(lián)系不斷增強(qiáng)，限于篇幅無法在文中圖表展示全部計(jì)算結(jié)果，僅選擇24個(gè)4A及5A級景區(qū)進(jìn)行結(jié)果的可視化展示(圖2)。

圖2 西安市4A及5A級景區(qū)度中心性

由計(jì)算結(jié)果可知，4A及5A級景點(diǎn)始終比低等級景點(diǎn)的度中心性高，“公交+騎行”出行方式下，高等級景點(diǎn)平均度值為8，低等級景點(diǎn)的平均度值為7，隨著地鐵的加入，高等級景點(diǎn)平均度值提升至12，低級別景點(diǎn)平均度值提升至10，即地鐵的加入對于4A及5A級景點(diǎn)的度值提升效果更顯著。

由分析可知，目前度中心性排名前10的景點(diǎn)中8個(gè)屬于主城區(qū)內(nèi)的碑林區(qū)和雁塔區(qū)，其中6個(gè)為4A或5A級景區(qū)。西安城墻· 碑林歷史文化景區(qū)等高度中心性的景點(diǎn)與其他景點(diǎn)直接相連的可達(dá)關(guān)系更多，在空間地理位置分布上體現(xiàn)出較強(qiáng)的空間聚集性，多集中于城市中心區(qū)域。在游客出游的現(xiàn)實(shí)需求中，由于這類景點(diǎn)在1小時(shí)內(nèi)可從其他多個(gè)景點(diǎn)到達(dá)，在景點(diǎn)連續(xù)性旅游及多景點(diǎn)連續(xù)聯(lián)動(dòng)發(fā)展中具有較高的直接吸引力及影響力，其在景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中的直接可達(dá)性較高。相反，西安市黑河旅游景區(qū)、周至水街沙沙河景區(qū)和陜西太平國家森林公園等景點(diǎn)，由于地理位置處于城市邊緣的偏遠(yuǎn)地區(qū)周至縣、鄠邑區(qū)等地區(qū)，1小時(shí)內(nèi)無法通過公共交通的方式到達(dá)其他景點(diǎn)，在出游選擇中，限于時(shí)間及精力，這類景點(diǎn)只能依靠自身吸引力，往往作為游客單獨(dú)選擇的游覽目的地，景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中的直接可達(dá)性較低。

從軌道交通的影響來看，由于地鐵多建設(shè)在主城區(qū)及主城區(qū)外圍的較偏遠(yuǎn)地區(qū)，對于極偏遠(yuǎn)的村莊及山區(qū)地帶尚未涉及，地鐵的加入對于度中心性為3以下的極偏遠(yuǎn)景點(diǎn)的度中心性提升難起作用。從提升效果來看，地鐵對景區(qū)節(jié)點(diǎn)度中心性提升主要是在主城區(qū)及較偏遠(yuǎn)地區(qū)的地鐵線路附近，較偏遠(yuǎn)地區(qū)的優(yōu)化效果主要集中體現(xiàn)是地鐵2號線南段的長安區(qū)杜甫紀(jì)念館、楊虎城將軍陵園和西安常寧宮休閑山莊等，3號線北段的西安世博園、西安桃花潭景區(qū)以及9號線東北段的西安半坡博物館和灞橋生態(tài)濕地公園等景點(diǎn)。其中9號線沿線的灞橋生態(tài)濕地公園度中心性由5提升至25，3號線北段的西安世博園度中心性由4提升至18，優(yōu)化效果極為顯著。在地鐵的建設(shè)與發(fā)展下，度中心性提升顯著的景點(diǎn)將更容易從其他景點(diǎn)快速到達(dá)，其直接可達(dá)性較高，較易成為二次出游選擇，也具有極大優(yōu)勢直接帶動(dòng)與其快速相連景點(diǎn)的發(fā)展。

2.居中中心性分析

依據(jù)公式(2)(3)計(jì)算兩種出行方式下景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)景區(qū)的居中中心性。居中中心性不同于度中心性，其變化沒有體現(xiàn)普遍提升的效果，變化情況較復(fù)雜，呈現(xiàn)有升有降的特點(diǎn)，更能體現(xiàn)景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)在局部景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中的地位。由于篇幅的限制，本文僅展示軌道交通建設(shè)前后居中中心性變化絕對值大于1的景點(diǎn)以及變化小于1但節(jié)點(diǎn)居中中心性值始終大于3的景點(diǎn)，如圖3所示。

圖3 A級及以上景點(diǎn)居中中心性

整個(gè)景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中，居中中心性始終較大的景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)分布在城市南部較偏遠(yuǎn)的長安區(qū)以及城市中心的灞橋區(qū)，如西安秦嶺野生動(dòng)物園、西安常寧宮休閑山莊和西安半坡博物館等，軌道交通開設(shè)前后的居中中心性值均高達(dá)8以上。反映在現(xiàn)實(shí)中，這類景點(diǎn)其度中心性不一定最高，即直接吸引力不一定最高，所處的空間地理位置也不一定是城市最中心最便利的，但卻成為連接周圍其他景點(diǎn)的控制中心點(diǎn)，在局部景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)重要的角色。其高的居中中心性值往往與其周圍景點(diǎn)資源的密集程度以及與周圍景點(diǎn)之間聯(lián)系的便利程度息息相關(guān)，在多目的地景點(diǎn)旅游選擇中，能夠起到承上啟下的連接作用，因此其間接吸引力反而更大一些，在局部景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展與多景點(diǎn)聯(lián)動(dòng)發(fā)展中占據(jù)重要地位。

隨著軌道交通的開設(shè)，網(wǎng)絡(luò)中各景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)的居中中心性有提高和降低兩種變化趨勢，其在網(wǎng)絡(luò)中的地位與角色也發(fā)生了變化。其中，節(jié)點(diǎn)居中中心性較大幅度提高的景點(diǎn)集中在城市北部地鐵3號線的北端，南部地鐵2號線的南端，以及城市市中心地鐵1、2、4號線的中段。反映在現(xiàn)實(shí)中，這類景點(diǎn)受地鐵的正面影響較大，在局部景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中的控制及連接作用逐漸顯化。例如，受地鐵2、4號線的影響，南部較偏遠(yuǎn)的西安常寧宮休閑山莊與城市中南部及中部地區(qū)的楊虎城將軍陵園、西安大唐西市文化景區(qū)及陜西歷史博物館等多個(gè)景點(diǎn)直接相連，成為連接南部偏遠(yuǎn)地區(qū)景點(diǎn)及城市中南部區(qū)域景點(diǎn)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其間接吸引力顯著提升。相反，軌道交通的開設(shè)也使得部分景點(diǎn)的居中中心性降低，較為顯著的是陜西自然博物館。軌道交通開設(shè)前，陜西自然博物館是連接南部地區(qū)及市中心地區(qū)景點(diǎn)的重要橋梁，但隨著地鐵的建設(shè)與開通，楊虎城將軍陵園、西安常寧宮休閑山莊、長安區(qū)杜甫紀(jì)念館等景點(diǎn)居中中心性均有效提升，一定程度上削弱了陜西自然博物館的控制及協(xié)調(diào)作用，這一改變對于景點(diǎn)資源有效分配及組合聯(lián)動(dòng)發(fā)展具有重要價(jià)值。

3.核心-邊緣結(jié)構(gòu)分析

軌道交通加入前后，西安市景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)始終體現(xiàn)出比較明顯的核心-邊緣分區(qū)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)?！肮?騎行”出行模式下，景點(diǎn)核心區(qū)網(wǎng)絡(luò)密度為0.875，邊緣區(qū)網(wǎng)絡(luò)密度為0.052；“地鐵+公交+騎行”出行模式下，景點(diǎn)核心區(qū)網(wǎng)絡(luò)密度下降至0.495，邊緣區(qū)網(wǎng)絡(luò)密度提高至0.057；總體來看，隨著地鐵的加入，景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)間的空間流動(dòng)關(guān)系顯著調(diào)整，景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的核心-邊緣分區(qū)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)逐漸弱化的趨勢。

“公交+騎行”出行模式下，景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中核心景點(diǎn)區(qū)共有17個(gè)，在空間地理位置上集中在雁塔區(qū)、碑林區(qū)、蓮湖區(qū)等城市中心區(qū)域。地鐵加入后，“地鐵+公交+騎行”出行模式下，核心景點(diǎn)區(qū)增加至37個(gè)，空間地理位置上也呈現(xiàn)出不同的分布特點(diǎn)，核心區(qū)開始向市中心外圍的較偏遠(yuǎn)地區(qū)延伸，未央?yún)^(qū)、長安區(qū)和臨潼區(qū)的多個(gè)景點(diǎn)升級為核心區(qū)。核心區(qū)的變化呈現(xiàn)出明顯的地鐵線路導(dǎo)向，地鐵沿線的景點(diǎn)由于獲得較好的交通區(qū)位優(yōu)勢，其可達(dá)性顯著提升，在景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中與其他景點(diǎn)間的可達(dá)關(guān)系顯著增強(qiáng)，直接可達(dá)性顯著提升，地鐵沿線逐漸形成新的景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的“旅游走廊”?？臻g地理分布上也從城市中心逐漸向邊緣較偏遠(yuǎn)的地區(qū)延伸，尤其是1號線、6號線西端及9號線。例如9號線沿線較偏遠(yuǎn)的5A級景區(qū)秦始皇帝陵博物院和陜西華清宮文化旅游景區(qū)，作為西安市歷史韻味濃厚的標(biāo)志性景點(diǎn)，其在景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的直接可達(dá)性受地鐵的優(yōu)化效果顯著，由邊緣區(qū)躍升至核心區(qū)。

4.凝聚子群分析

核心-邊緣分區(qū)結(jié)構(gòu)從整體景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)入手分析景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的地位，但對景點(diǎn)與景點(diǎn)之間的關(guān)系以及景點(diǎn)在局部景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中的角色并未探明。下文采用ucinet6軟件分析了在“公交+騎行”和“地鐵+公交+騎行”兩種出行模式下西安市A級及以上景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的凝聚子群，見表2。由于景點(diǎn)數(shù)量較多，下文重點(diǎn)分析和展示西安市4A及5A級景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的凝聚子群及其變化情況。

由表2可知，“公交+騎行”出行方式下，4A及5A級景區(qū)組成的1小時(shí)可達(dá)時(shí)限下的景點(diǎn)可達(dá)網(wǎng)絡(luò)中，僅有3組凝聚子群。凝聚子群的E-I指數(shù)為-0.91，該值為負(fù)數(shù)且接近-1.00，說明各子群體網(wǎng)絡(luò)之間的關(guān)系較少，關(guān)系更趨向于發(fā)生在子群體內(nèi)部，各子群體之間的景點(diǎn)緊密度較低，聯(lián)系較為松散。其中，大雁塔·大唐芙蓉園景區(qū)、西安城墻·碑林歷史文化景區(qū)、曲江海洋極地公園、西安半坡博物館和陜西歷史博物館5個(gè)景點(diǎn)共處于兩組凝聚子群中，在局部景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中具有較高的銜接功能，間接可達(dá)性較高，地理位置上處于城市中心三環(huán)路及以內(nèi)。這分別與城市中心區(qū)域的西安大唐西市文化景區(qū)等構(gòu)成第1組凝聚子群，與城市西部較偏遠(yuǎn)地區(qū)的白鹿原·白鹿倉景區(qū)等構(gòu)成第2組凝聚子群。這兩種合作模式都體現(xiàn)出城市中心局部景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的緊密合作性及較高的可通達(dá)和可流動(dòng)性。第3組凝聚子群是城市南部較偏遠(yuǎn)地區(qū)景點(diǎn)抱團(tuán)發(fā)展形成的凝聚子群，體現(xiàn)出偏遠(yuǎn)局部地區(qū)景點(diǎn)緊密聯(lián)合的特征。

表2 景點(diǎn)可達(dá)網(wǎng)絡(luò)凝聚子群

地鐵加入之后，在“地鐵+公交+騎行”出行方式下，4A及5A級景點(diǎn)的凝聚子群總數(shù)由3個(gè)增加至5個(gè)，凝聚子群的E-I指數(shù)提高至-0.87，景點(diǎn)間的緊密度與關(guān)聯(lián)關(guān)系逐漸提升，景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中的局部子群體網(wǎng)絡(luò)關(guān)系增多。具體分析來看，由于游客通過地鐵能顯著減少跨越城市市中心時(shí)交通擁堵導(dǎo)致的時(shí)間耗費(fèi)，城市中心景點(diǎn)與周邊較偏遠(yuǎn)地區(qū)景點(diǎn)之間的可達(dá)壁壘被打破，原先的3個(gè)空間地理位置劃分明顯的凝聚子群發(fā)生變化和顯著調(diào)整。地鐵9號線和地鐵3號線促使城市西北部較偏遠(yuǎn)的陜西華清宮文化旅游景區(qū)和城市北部較偏遠(yuǎn)的西安浐灞國家濕地公園分別加入城市中心處景點(diǎn)組成的凝聚子群，有效促進(jìn)了中西部及中北部景點(diǎn)間的聯(lián)動(dòng)。此外，在地鐵1號線和地鐵9號線影響下，新增了城市西北偏遠(yuǎn)地區(qū)的秦始皇帝陵博物院、陜西華清宮文化旅游景區(qū)和西安半坡博物館組成的凝聚子群，局部景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)逐漸多元化?？傊?，伴隨著地鐵的開通，凝聚子群中的景點(diǎn)總數(shù)不斷增多，覆蓋面積不斷擴(kuò)大，已由最初的城市三環(huán)及以內(nèi)的城市中心及城市南部局部景點(diǎn)延伸至城市北部及西北部偏遠(yuǎn)地區(qū)，其中包括5A級景區(qū)秦始皇帝陵博物院和陜西華清宮文化旅游景區(qū)等較偏遠(yuǎn)的高等級景區(qū)在內(nèi)，形成偏遠(yuǎn)地區(qū)景點(diǎn)局部網(wǎng)絡(luò)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的特點(diǎn)，同時(shí)整體景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)在空間上也呈現(xiàn)逐漸緊密化的特點(diǎn)。

四、結(jié)論與啟示

(一)結(jié)論

本文運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法對西安市A級及以上景點(diǎn)的交通可達(dá)性及在整體和局部網(wǎng)絡(luò)中的地位和角色進(jìn)行分析，探討軌道交通加入前后，即“公交+騎行”“地鐵+公交+騎行”兩種低碳出行模式下景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)及各節(jié)點(diǎn)的各項(xiàng)網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)變化情況。本文研究得出以下幾點(diǎn)主要結(jié)論。

(1)從景點(diǎn)可達(dá)網(wǎng)絡(luò)的整體結(jié)構(gòu)特征看，地鐵加入后，景點(diǎn)可達(dá)網(wǎng)絡(luò)密度從0.106增至0.159，各景點(diǎn)之間的有效連接與互動(dòng)增加，許多景點(diǎn)間可在1小時(shí)內(nèi)互通，提高了景點(diǎn)間聯(lián)動(dòng)發(fā)展的可能，但整體網(wǎng)絡(luò)密度提高幅度不大且仍處于較低水平，這與西安市景點(diǎn)資源空間分布較分散的現(xiàn)實(shí)情況有關(guān)。由于地鐵規(guī)劃和建設(shè)集中在城市主城區(qū)及鄰近區(qū)域，在此景點(diǎn)及資源條件下，地鐵的開通對于整體景點(diǎn)可達(dá)網(wǎng)絡(luò)的密度改善有限，其作用更多體現(xiàn)在局部網(wǎng)絡(luò)及單個(gè)景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)上。

(2)從直接可達(dá)性看，本文根據(jù)度中心性和核心-邊緣結(jié)構(gòu)兩個(gè)指標(biāo)探究景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)在整體景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中的地位和角色?！肮?騎行”出行方式下，城市中心區(qū)域的景點(diǎn)度中心性較高且多為核心區(qū)，例如西安城墻· 碑林歷史文化景區(qū)等；周至縣、鄠邑區(qū)等偏遠(yuǎn)地區(qū)的景點(diǎn)度中心性較差且多為邊緣區(qū)，例如西安市黑河旅游景區(qū)、周至水街沙沙河景區(qū)等，度中心性較高的景點(diǎn)與核心區(qū)分布較為一致。地鐵加入后，景點(diǎn)核心區(qū)網(wǎng)絡(luò)密度下降，邊緣區(qū)網(wǎng)絡(luò)密度提高，核心景點(diǎn)區(qū)顯著增加了20個(gè)，景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的核心-邊緣分區(qū)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)逐漸弱化的趨勢，地鐵沿線逐漸形成新的景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)“旅游走廊”。度中心性顯著提升的景點(diǎn)和新增的核心區(qū)集中在主城區(qū)及周邊偏遠(yuǎn)地區(qū)的地鐵線路沿線，其中，偏遠(yuǎn)地區(qū)南部2號線、北部3號線景點(diǎn)的度中心性提升最為顯著；西部1號線、6號線，南部2號線沿線的景點(diǎn)核心區(qū)增加最多，9號線沿線的景點(diǎn)度中心性提升及核心區(qū)轉(zhuǎn)化均較為顯著。

(3)從間接可達(dá)性看，本文根據(jù)居中中心性和凝聚子群兩個(gè)指標(biāo)探究景點(diǎn)節(jié)點(diǎn)在局部景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中的地位、角色。在居中中心性上，地鐵加入前后，城市中心灞橋區(qū)的西安半坡博物館、城市南部較偏遠(yuǎn)長安區(qū)的西安秦嶺野生動(dòng)物園等景點(diǎn)的居中中心性始終較大且高達(dá)8以上，均分別參與到城市中部及偏遠(yuǎn)地區(qū)的凝聚子群中。這類景點(diǎn)往往是連接周圍其他景點(diǎn)的控制中心點(diǎn)，在局部景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)重要的角色，在多目的地景點(diǎn)旅游選擇中，能夠起到承上啟下的重要作用，具有極高的間接吸引力。地鐵加入后，陜西自然博物館等景點(diǎn)的居中中心性有所下滑，但較偏遠(yuǎn)的西安浐灞國家濕地公園等景點(diǎn)居中中心性卻顯著提高。對應(yīng)到凝聚子群變化上看，居中中心性提升的景點(diǎn)加入到已有的凝聚子群或者重新形成新的凝聚子群，4A及5A級景點(diǎn)構(gòu)成的凝聚子群個(gè)數(shù)從3個(gè)增加至5個(gè)，凝聚子群E-I指數(shù)也由-0.91提升至-0.87，景點(diǎn)間的緊密度逐漸提升，局部子群體的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系增多，凝聚子群數(shù)量增加，且各凝聚子群之間的景點(diǎn)聯(lián)系更加密切。從空間地理上看，地鐵的加入有效銜接了中西部及中北部偏遠(yuǎn)景點(diǎn)間的聯(lián)動(dòng)，局部景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)逐漸多元化，覆蓋面積不斷擴(kuò)大，已由最初城市三環(huán)及以內(nèi)的城市中心、南部局部景點(diǎn)延伸至城市北部、西北部偏遠(yuǎn)地區(qū)，包括秦始皇帝陵博物院等高等級景區(qū)，地鐵對于局部景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中的景點(diǎn)資源有效分配、組合發(fā)展具有有效調(diào)整作用。

(二)啟示

由上文分析可知，地鐵對景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)特征、景點(diǎn)直接可達(dá)性和間接可達(dá)性均有提升，總體作用范圍主要集中在主城區(qū)及周邊偏遠(yuǎn)地區(qū)的地鐵沿線區(qū)域，但各景點(diǎn)的直接可達(dá)性、間接可達(dá)性及其變化各有側(cè)重，以下通過指標(biāo)的不同特性提出提高景點(diǎn)可達(dá)性和促進(jìn)交旅融合發(fā)展的對策建議。

(1)交通角度。根據(jù)本文對景點(diǎn)直接可達(dá)性的定義及分析，分別從度中心性和核心-邊緣結(jié)構(gòu)兩個(gè)指標(biāo)提出對策建議。隨著軌道交通的建設(shè)，度中心性顯著提高的這類可快速到達(dá)的景點(diǎn)數(shù)量顯著增多，在多景點(diǎn)連續(xù)旅游中，這類景點(diǎn)在地鐵建設(shè)下具有足夠的優(yōu)勢快速連接。為了提高景點(diǎn)連續(xù)旅游的便捷度，帶動(dòng)更多景點(diǎn)的可達(dá)性提升，在交通方面應(yīng)重點(diǎn)提升西安市幾大公共交通樞紐站到達(dá)此類景點(diǎn)的公共交通便捷度，增加此類景點(diǎn)附近的交通用地，突出其公共交通高可達(dá)性優(yōu)勢。核心-邊緣結(jié)構(gòu)分析下，邊緣區(qū)景點(diǎn)的可達(dá)性較難因?yàn)榈降罔F的建設(shè)而提升，為提高此類景點(diǎn)的可達(dá)性，應(yīng)借助客運(yùn)樞紐站及客運(yùn)集散中心，轉(zhuǎn)向通過開通旅游直通車等形式提高邊緣景點(diǎn)的可達(dá)性；后續(xù)旅游集散中心的規(guī)劃建設(shè)在土地利用的安排上應(yīng)集中考慮此類景點(diǎn)的連接。

(2)旅游角度。根據(jù)本文對景點(diǎn)間接可達(dá)性的定義及分析可知，在景點(diǎn)可達(dá)網(wǎng)絡(luò)中，隨著軌道交通的建設(shè)，居中中心性有效提升的景點(diǎn)在景點(diǎn)局部網(wǎng)絡(luò)中的銜接功能和重要角色愈發(fā)重要，往往成為連接多個(gè)景點(diǎn)的中心景點(diǎn)。凝聚子群數(shù)量不斷增多，周邊偏遠(yuǎn)地區(qū)形成新的凝聚子群，與主城區(qū)凝聚子群的聯(lián)系更加緊密。為了充分發(fā)揮這類景點(diǎn)的作用，建議在公共交通樞紐及旅游集散中心的旅游線路設(shè)置上，重點(diǎn)考慮多景點(diǎn)聯(lián)動(dòng)抱團(tuán)發(fā)展，將同個(gè)凝聚子群的景點(diǎn)打造為一個(gè)高效特色的旅游線路，建設(shè)官方的高效及特色旅游產(chǎn)品，利用居中中心性高的景點(diǎn)區(qū)域輻射帶動(dòng)能力，帶動(dòng)其他景點(diǎn)發(fā)展，提高多景點(diǎn)旅游的連續(xù)性。

(3)交旅融合角度。隨著地鐵的加入，景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的相關(guān)指標(biāo)均得到有效提升，相關(guān)部門應(yīng)以此為契機(jī)，從宣傳及服務(wù)兩個(gè)角度助力當(dāng)?shù)亟煌奥糜蔚纳疃热诤?，協(xié)調(diào)交通用地與旅游用地。例如，在旅游景點(diǎn)官方網(wǎng)站、進(jìn)出口等處強(qiáng)調(diào)及宣傳公共交通的高可達(dá)性，完善景點(diǎn)處旅游與公共交通的銜接功能；在公共交通站點(diǎn)、線路上宣傳沿線景點(diǎn)的高可達(dá)性，提升站點(diǎn)與景點(diǎn)間的接駁功能，增強(qiáng)旅游用地與交通用地的融合性，互相提供雙領(lǐng)域協(xié)作與發(fā)展的深度融合服務(wù)、共同發(fā)展。

五、結(jié)語

本文通過ArcGIS將公交網(wǎng)、公路網(wǎng)和軌道交通網(wǎng)結(jié)合，較為貼合實(shí)際地反映了景點(diǎn)間交通聯(lián)系的可達(dá)時(shí)間距離，以此為基礎(chǔ)運(yùn)用ucinet 6構(gòu)建1小時(shí)時(shí)限下的景點(diǎn)可達(dá)網(wǎng)絡(luò)，通過網(wǎng)絡(luò)密度、度中心性、居中中心性、核心-邊緣結(jié)構(gòu)和凝聚子群指標(biāo)，從整體景點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)、景點(diǎn)直接可達(dá)性、景點(diǎn)間接可達(dá)性3方面探究低碳出行方式下軌道交通建設(shè)對景點(diǎn)可達(dá)性的影響，在交旅融合發(fā)展背景下，從交通、旅游和交旅融合3個(gè)角度提出針對性的對策建議，具有一定實(shí)際意義及學(xué)術(shù)價(jià)值，不足之處是未考量影響景區(qū)綜合可達(dá)性的其他經(jīng)濟(jì)屬性，這將是作者下一步擬研究和分析的重點(diǎn)，未來會(huì)充分結(jié)合多源數(shù)據(jù)，綜合分析影響景區(qū)可達(dá)性的各類因素及屬性，提出更有針對性的綜合性發(fā)展建議。