從護航到封鎖攻擊：19世紀后期英國海上商船保護政策再探討

〔摘要〕?19世紀后期，對于英國來講，海上貿(mào)易的重要性日益提高。同時，法、俄等國意圖在戰(zhàn)時對英國開展貿(mào)易攻擊戰(zhàn)的跡象愈加明顯。英國開始重視并探討如何更有效地保護其海上商船的安全。經(jīng)過一系列的調研和分析，傳統(tǒng)的護航政策被逐步放棄，并在80年代形成了海軍封鎖攻擊政策。這一政策實際上是希望通過本國海軍在戰(zhàn)時對敵方及時采取主動封鎖和攻擊的行動，迫使敵方將戰(zhàn)略安排及軍事力量部署的重心放在如何有效的防御上，從而無暇攻擊英國在海上航行的商船，客觀上達到保護商船安全的效果。該政策體現(xiàn)出對掌握制海權的重視和崇信，明顯受到海權思想的影響。在海軍部對相關機構的建設中，以及對相關政策的分析和決策中，都可見工業(yè)革命產(chǎn)生了極其重要的影響。

〔關鍵詞〕?商船;護航;英國;海軍

〔中圖分類號〕K561.45〔文獻標識碼〕A〔文章編號〕1000-4769（2021）01-0205-08

〔基金項目〕國家社會科學基金一般項目“19世紀英國歐洲大陸政策的困境研究”（20BSS050）

〔作者簡介〕杜平，首都師范大學學報編輯部副編審，北京?100048。

英國從事海上貿(mào)易歷史久遠，這與其為島國的地理特征密切相關。17世紀中葉英國官方力量開始介入對海上商船的保護，此后直到19世紀前期，護航都是英國對海上商船進行保護的主要手段，并且發(fā)展和完善成為一個較為成熟的護航體系。①但是，在19世紀后期，護航政策卻被逐步放棄。為什么會出現(xiàn)這種情況？護航政策是怎樣被一步步否定的？本文通過梳理和分析認為，19世紀后期，在戰(zhàn)爭危險頻繁出現(xiàn)且敵國貿(mào)易攻擊戰(zhàn)②意圖明顯的情況下，英國經(jīng)過一系列調研和探討后放棄了傳統(tǒng)的護航政策。在這一過程中，工業(yè)革命不斷深入開展所帶來的新情況，一直是英國在政策探討時所考慮的重要因素，并直接影響到其相關決策。而國內外學界已有成果囿于分析視角及切入點，對于19世紀后期英國海上商船保護政策的探討，有所偏頗，這為本文的探討留下了空間。③

一、19世紀后期英國海上商船保護新境遇

作為一個島國，英國從事海上貿(mào)易的歷史非常久遠，其海上貿(mào)易商船的保護問題亦可追溯至諾曼征服之前。在相當長的一段時間里，英國商船主要依靠結伴航行來抵御旅途中被劫掠的風險。17世紀中葉，隨著英國海外貿(mào)易的擴張及其重要性的提高，英國開始為商船提供海軍護航，并經(jīng)歷了商船自愿基礎上的護航和強制性護航兩個發(fā)展階段。直至19世紀前期，護航都是英國主要的海上商船保護政策。在保護海上商船的安全方面，護航曾起到過相當大的積極作用。④但是隨著英國海上貿(mào)易的擴張和商船數(shù)量的不斷增加等，英國的護航體系開始出現(xiàn)護航力量短缺等問題，這種情況在18世紀末19世紀初更為嚴重，并曾導致商船的損失。而且，隨著英國造船技術的不斷發(fā)展，商船間速度、防御等性能間差異也逐漸增大，一些船東認為，為配合整個護航編隊的安排，一些性能較好的商船被迫耽擱行程，這會影響其經(jīng)濟收益，甚至會導致更大的風險和損失。⑤

19世紀中期以后，隨著工業(yè)革命的深入開展和英帝國的擴張，海上貿(mào)易于英國的重要性日益提高，法、俄又意圖在戰(zhàn)時通過攻擊英國的海上商船獲取勝利，在這種情況下，英國當局開始重視調整其海上商船航行時的安全問題策略。此時，英國海上商船保護面臨著一系列與之前不同的新情況，主要可概括為以下幾個方面。⑥

第一，19世紀后期，隨著工業(yè)革命的深入開展、造船技術的提高，以及英國海上貿(mào)易擴張的需要，英國的商船總量有了驚人的增加。1788年，英國的商船總數(shù)為12，464艘，商船總噸位為1，278千噸;而到1870年，商船總數(shù)增至26，367艘，總噸位則增至5，691千噸。商船數(shù)量的猛增，大大增加了政府向其提供保護的難度。

第二，從18世紀后期到19世紀后期，在英國商船總量增加的情況下，由于技術的快速發(fā)展和其他國家海軍實力的崛起，英國作為海軍最強國的地位開始受到挑戰(zhàn)。在風帆時代，造船技術更新?lián)Q代的速度緩慢，軍艦往往能夠服役很長的時間而不過時，評估一國的海軍實力，主要看它擁有的軍艦的數(shù)量。那時對于英國來講，維持其海軍優(yōu)勢并不是一件非常困難的事情。但是，在19世紀后期，造船技術（包括海軍軍艦的建造技術）經(jīng)歷了比之前十個世紀合起來都要大的變化：“1896年英國的一艘小型炮艇，如果去和1850年海上所有的戰(zhàn)艦作戰(zhàn)，必能毫發(fā)無損的打敗它們”，但是到了19世紀后期，“只要（海軍）有一年沒能跟上科技的進步，一個大帝國（指英國）就有可能被打敗”。其他國家由此看到了趕超英國強大海軍優(yōu)勢的契機，法、美、德、俄、日等國紛紛投入重金，積極建造現(xiàn)代化的新海軍，這使得英國的海上貿(mào)易保護能力更加捉襟見肘。

第三，19世紀后期，蒸汽動力等新技術、新設備在船艦上被日益廣泛地使用，大大增加了英國海上商船保護的復雜性。早在19世紀80年代，美國人約翰·費奇（John Fitch）便成功建造了兩艘以蒸汽為動力的船只。到19世紀后期，蒸汽動力已經(jīng)取代風帆成為英法等國船艦的主要動力;此外，螺旋槳、鐵、鋼、新式武器等新技術和新裝備在這一時期也被廣泛應用于船艦之上。這一切都使得此時期海上商船攻防戰(zhàn)的基本特點發(fā)生了根本變化：不再是木質帆船軍艦對帆船的攻擊和保護，而主要是武器裝備更為精良、以蒸汽為動力的新型軍艦對蒸汽商船的攻擊和保護。

第四，海上通信技術快速發(fā)展。19世紀初期，電報出現(xiàn);1850年，英法兩國之間鋪設完成了世界上第一條海底電纜;隨著19世紀60年代威廉·托馬森（William Thomson）等人對海底電纜技術的進一步完善，在70年代，海底電纜在全世界多個海域被鋪設;1902年，環(huán)球海底通信電纜建成。海上通信技術的發(fā)展，大大便利了艦船與陸上以及艦船之間的通信與交流，海上戰(zhàn)爭的特點較之前有了較大的變化，進一步加劇了海上商船保護的復雜性。

19世紀后期，工業(yè)革命不斷深入開展所帶來的這些新情況，使得護航的有效性遭到更多質疑，英國開始重新對海上商船的保護政策展開探討，試圖尋找一種更有效的保護方式。

二、再探討的序幕拉開——1874年“巡航航路”構想

如前所述，19世紀70年代以后，出于對戰(zhàn)時英國海上商船安全狀況的擔憂，英國當局開始關注相關的保護政策。由于傳統(tǒng)的護航政策顯露出種種弊端，并引發(fā)質疑⑦，加之前文所述此時期種種新情況的出現(xiàn)，當局對護航的有效性持質疑態(tài)度，開始思考在這些新情況下更為有效的海上商船保護政策。

1874年，英國第一海軍大臣（First Naval Lord）亞歷山大·米爾恩（Alexander Milne）提出不同于以往護航政策的海上商船保護新思路：放棄傳統(tǒng)的保護商船的護航政策，轉而去保護“航路”，即在主要航路兩側派駐巡洋艦，并在航路上進行定期巡邏。

這一構想首先強調了戰(zhàn)時對海上商船進行保護的必要性，“在戰(zhàn)爭爆發(fā)之時，英國海上貿(mào)易所面臨的危險將是最嚴重的”。該構想認為，法國部署在各海域主要航路沿線的海軍基地的快速巡洋艦，將是英國海上商船所面臨的主要威脅。為了應對威脅，英國需要在商船可能遭遇攻擊的海域派駐巡洋艦，且巡洋艦在數(shù)量上需具有一定的相對優(yōu)勢。另外，在戰(zhàn)時，法國可能與意大利結盟，共同威脅英國海上商船的安全，基于此，英國在鐵甲艦數(shù)量上的優(yōu)勢，應該要達到足以封鎖法、意兩國主力艦隊的程度。⑧該構想還提出，具體的保護方法是在海上貿(mào)易航路的沿線部署一定數(shù)量的海軍基地，派遣巡洋艦在各個基地之間的航路上進行定時巡航，并根據(jù)各條航路的重要性及戰(zhàn)時可能面臨的危險的程度，對其采取力度不同的保護。⑨

此外，米爾恩還注意到這一時期重要的軍艦燃料——煤的重要性，并對戰(zhàn)時煤的供給保障提出了設想，“在貿(mào)易航路的沿線選擇一些合適的地點設置加煤站”。例如，“?？颂m群島（Falkland Islands）、圣赫勒拿島（Saint Helena）、約克角（Cape York）的昆士蘭（Queensland）、喬治王灣（King George Sound）和塞得港（Port Said）等”⑩;建立一支負責運送煤的船隊，由速度較快的蒸汽船組成，“以便能在海上為軍艦加煤”。B11

米爾恩的“保護航路”構想，實際上放棄了傳統(tǒng)的以直接保護商船為重心的護航政策，而將保護的重心放在“航路”上。他拉開了19世紀后期英國重新探討海上商船保護政策的序幕，之后直到20世紀初“一戰(zhàn)”爆發(fā)前，當局所提出的直接保護海上商船的種種思路，實際上都是以“保護航路”為重心。B12這一構想還強調對軍艦的重要燃料——煤的供給保障，這也是進入蒸汽時代后海軍戰(zhàn)爭出現(xiàn)的新特點。1878年底，卡那封委員會（The Carnarvon Commission）成立，其主要職責是就英國海上商船的安全問題和海外領土的防御問題展開調研，米爾恩成為委員會委員之一，其思想的影響進一步擴大。

三、卡那封委員會的調研

在1875至1878年的近東危機中，英俄關系趨于惡化并幾度瀕臨戰(zhàn)爭。在此期間，俄國曾顯露出明顯的攻擊英國海上商船的意圖，這引起了英國的嚴重擔憂。1878年底，當局成立了卡那封委員會，委員會主席由前殖民地事務大臣卡那封勛爵（Lord Carnarvon）擔任。B13

1882年，卡那封委員會提交了一份調研報告，共計三十多萬字。圍繞戰(zhàn)時海上商船的保護問題，該報告進行了探討。

第一，關于戰(zhàn)時保護英國在海上航行的商船的必要性。報告認為，若戰(zhàn)爭爆發(fā)，英國在海上航行的商船，很可能遭受攻擊，而攻擊的危險程度很可能超過之前的設想。B14所以，尋求有效的海上商船保護政策是必需的。

第二，關于蒸汽時代下護航的有效性。

通過委員會的調研可知，英國曾長期執(zhí)行并發(fā)揮過積極作用的護航政策，在此時已遭到普遍的反對。商船船東們不認為護航能夠為海上航行的商船提供有效的保護。面對調研，他們說：“我們這些人（即船東）現(xiàn)在都不提倡護航”;“護航給我們帶來的壞處將多于好處”;“護航就像舊時代里的四輪大馬車，在很大程度上已經(jīng)過時了”。B15他們反對護航政策的緣由，概括起來主要有以下幾個方面：首先，英國一些快速蒸汽商船B16的速度可達14節(jié)B17，超過了當時絕大多數(shù)軍艦的最高速度。對于這樣的商船，是沒有必要進行護航的。其次，相較商業(yè)船只，英國軍艦在技術革新上往往相對落后B18，速度性能也往往較低，所以，軍艦護航將會拖慢商船的航程，增加航行成本，不利于商品及時到達市場，從而影響到船東們的收益。B19再次，19世紀后期，英國逐漸成為世界電報通信網(wǎng)絡的中心，到80年代早期，絕大多數(shù)的商貿(mào)業(yè)務往來都可通過電報進行處理。B20在這種情況下，戰(zhàn)時敵艦的動向更易被及時獲知并被通報給英國的商船，商船可以視情況選擇就近港口躲避，或在航行時盡量繞開可能遭到攻擊的海域。正如一位船東所，如果戰(zhàn)爭即將爆發(fā)，這個信息應該可以（通過電報）被及時地告知各地的港口，進而轉達到商船。獲知信息的商船可以采取一些避險措施來抵御戰(zhàn)爭可能帶來的危險，它們可以選擇駐留在中立國港口，也可以調整航行路線以遠離危險海域。B21

作為保護海上商船的主要執(zhí)行者，當時的海軍部也認為護航已不再可行，其理由主要有：首先，如前所述，軍艦速度性能的相對落后不利于執(zhí)行護航任務。對于一些快速蒸汽商船，英國軍艦在速度上相對落后，難以對其進行護航。對于慢速蒸汽商船和帆船，第一海軍大臣（First Naval Lord）阿斯特里·庫珀基（Astley CooperKey）認為：“若僅從英國軍艦和商船的速度性能上來看，一些速度較快的巡航艦是可以對它們（即慢速蒸汽商船和帆船）進行護航的”，但“商船船東們很可能不愿意接受護航，因為護航會耽擱商船的行程造成不便并影響收益”。其次，可能執(zhí)行攻擊任務的敵艦艦種，使得護航困難重重。庫珀基用軍艦建造部門負責人納撒尼爾·巴納比（Nathaniel Barnaby）的話來解釋這一點：“現(xiàn)在被派遣執(zhí)行攻擊海上商船任務的敵艦將是快速武裝巡洋艦，在它們的攻擊尤其是在夜晚的重復攻擊下，通過護航來確保慢速蒸汽商船和帆船的安全是做不到的?！痹俅?，英國當時的海軍力量不能滿足護航所需。庫珀基稱：“對于執(zhí)行護航任務具體需要投入多少海軍力量這一點，尚未進行系統(tǒng)的調研評估。但能夠確定的是：如果在戰(zhàn)爭中，需要和兩個及以上數(shù)量的海軍強國同時對抗，對英國海上商船進行護航所需的海軍力量將是我們竭盡全力也難以達到的?！?/p>

而后，委員會調查員問道：“現(xiàn)在的海上戰(zhàn)爭與之前風帆時代的海上戰(zhàn)爭相比，出現(xiàn)了很多新特點。那么現(xiàn)在若發(fā)生戰(zhàn)爭，海軍應該采取怎樣的措施來保護英國海上商船的安全？”對此，庫珀基坦承：“我不清楚在我來此任職前，對于這一問題相關人士曾經(jīng)做過哪些努力和思考。但我確實尚未認真地思考過它（即戰(zhàn)時海上商船的保護政策）?！盉22

第三，關于米爾恩“巡航航路”構想的可行性。

為了論證米爾恩構想的可行性，委員會首先對英國主要貿(mào)易航路的價值及防御難度進行了調研B23，并在調研的基礎上，進一步考察了在北大西洋航路、地中海貿(mào)易航路、通向好望角的大西洋航路、通往東方的印度洋航路、遠東海域的貿(mào)易航路等航路上，需要設置海軍基地和加煤站的地點。調研報告認為，在穿越北大西洋的貿(mào)易航路上，“若戰(zhàn)爭爆發(fā)，加拿大的哈里法克斯將成為極為重要的加煤站和避難港，一方面該地的戰(zhàn)略位置重要;另一方面這里距離加拿大新斯科舍省近，而新斯科舍省盛產(chǎn)優(yōu)質的煤。另外，巴爾的摩、紐約和費拉德爾菲亞等地也是重要的加煤站選址”。在前往太平洋的航路上，“重要的加煤站選址是佛得角、里約熱內盧以及福克蘭群島”。B24

報告在這一構想的基礎上又做了進一步的補充，提出戰(zhàn)時還應重視保護英國在海外的加煤站：“防御得越牢固越好”。但是，由于“在陸地上建造軍事堡壘的花費甚高，從這方面考慮，更為現(xiàn)實可行的做法應是：加大對英國海軍建設的投入，擴充海軍軍艦的數(shù)量，進而可以向加煤站增派駐守軍艦，增強加煤站的防御”。B25

綜上所述，卡那封委員會圍繞英國海上商船保護問題所進行的調研工作，進一步確認了對護航有效性的普遍反對和質疑，并試圖對其他構想（米爾恩“保護航路”構想）落實的可行性進行調研，其調研報告是下一步英國思考和探討海上商船保護政策的重要基礎。

四、海軍部對外情報委員會的分析與調研

19世紀80年代，英國與法、俄的矛盾愈加尖銳，戰(zhàn)爭危機頻現(xiàn)。在之前卡那封委員會的調研中，英國海軍部暴露出在政策調整上的滯后性和專職海軍情報與參謀部門的欠缺。正如歷史學家布賴恩·蘭夫特所言：“若戰(zhàn)爭爆發(fā)，英國在海上航行的商船將很可能遭到敵國的攻擊。這一點現(xiàn)在已得到充分的認識。但是關于如何應對，很明顯海軍部尚未找到合適的方法”。“思考和制定戰(zhàn)略戰(zhàn)術是一項艱難的工作，而當前海軍部內并沒有專職負責這項工作的參謀部門”。B26基于此，1882年12月，英國海軍部成立了對外情報委員會（Foreign Intelligence Committee），第一任負責人是威廉·亨利·霍爾（William Henry Hall）。B27作為英國第一個專職海軍情報機構，對外情報委員會在海上商船保護政策的探討中發(fā)揮了關鍵作用，一定程度上扮演了海軍參謀機構的角色。

在卡那封委員會報告的基礎上，經(jīng)過調研，對外情報委員會認為“巡航航路”構想在戰(zhàn)時是不可行的。這是因為：第一，落實這一構想將需要大量的軍艦，以用于派駐各條航路沿途增設的海外基地及巡航航路，并保護在海外增設的加煤站等。這樣“所需的軍艦數(shù)量將遠遠超過英國海軍所能夠承擔的極限”。B28第二，對于該構想的一些主要觀點，如“應派遣巡航艦在各個基地之間的航路上進行定時的巡航”，“戰(zhàn)時敵國海軍若打算攻擊英國的海上商船，最可能選擇的將是航線較為集中的狹窄海域”等，對外情報委員會認為，海上的“航路”實際是一片遼闊的海洋，并不是真實存在一條“路”，所以，即使在戰(zhàn)時軍艦對“航路”提供巡航保護，商船在航行時也很有可能偏離這條“航路”而選擇其他海域航行。同樣，敵軍也很可能在經(jīng)過慎重考慮后選擇在寬闊海域發(fā)動攻擊。B29第三，對外情報委員會的報告還提出：米爾恩的構想體現(xiàn)出明顯的“守勢”特點，這種特點“使得敵人（在戰(zhàn)時）能夠有充分的自由按照他們認為對自己最有利的方式去部署艦隊”，而英國則很可能失去主動權陷入被動，所以，“這個防御性的政策是不應被執(zhí)行的”。B30

之后，在卡那封委員會調查的基礎上，對外情報委員會對護航政策的可行性繼續(xù)進行調研。1885年5月，對外情報委員會遞交了一份報告，該報告題為《戰(zhàn)時英國海上貿(mào)易保護與護航》，主要對此時期護航還是否有效這一問題，做了更為深入的分析。報告首先提出，無論是快速蒸汽商船還是慢速蒸汽商船，對他們提供軍艦護航都是很難做到的。如前所述，由于快速蒸汽商船在速度性能上的優(yōu)勢，“我們海軍軍艦在速度上相對落后”，“輔助巡洋艦B31在速度上或許是可以的，但他們的作戰(zhàn)能力不強，難以對抗可能被派遣執(zhí)行攻擊任務的敵國軍艦”。B32對在海上航行的慢速蒸汽商船進行護航，如何保障執(zhí)行護航任務的軍艦的燃料即煤的供給是最大的問題，考慮到英國海軍中絕大部分的巡洋艦都是重裝備軍艦，其艦載煤倉容量有限，難以滿足遠途護航所需。而且，之前簽訂的和約中有這樣一項條款：戰(zhàn)爭期間，在同一個中立國的港口，交戰(zhàn)國的軍艦每三個月只能加一次煤。這可能就會造成一些麻煩，例如，“若在戰(zhàn)時對北大西洋海域內航行的英國商船進行護航，護航的英國軍艦則要到美國的港口去補充燃料（即煤），若美國也參戰(zhàn)，英國護航軍艦的燃料供給將難以保障”。B33

而后，報告提出，考慮到戰(zhàn)時可能執(zhí)行攻擊任務的敵方軍艦的實力，對于帆船的護航是很難起到保護效果的，“若遭遇海戰(zhàn)，即使派遣再多數(shù)量的軍艦護航，也不可能保障他們（即帆船）航行的安全”。B34報告還認為，英國當前的海軍力量，遠不足以在戰(zhàn)時為海上航行的商船提供護航?！艾F(xiàn)在，若要有效地運轉護航體系，所需軍艦的數(shù)量肯定是非常的龐大，而且還需要為執(zhí)行護航任務專程設計和建造軍艦，……英國現(xiàn)在的海軍實力肯定是不足的……但估計議會很可能不會同意為此撥付巨款”。B35委員會的報告還提出，若戰(zhàn)爭爆發(fā)，對在海上航行的英國商船進行護航，反而可能會產(chǎn)生反作用，增加商船所面臨的危險。前文曾提到，隨著通信技術的進步和海底電纜在全球多個海域被鋪設，大大便利了艦船與陸上以及艦船之間的通信與交流。在這種情況下，很難做到對護航時間安排、集結地等相關日程信息的嚴密封鎖，這些信息一旦泄露，將招致敵方有針對性的有準備的攻擊，必將給護航船隊帶來嚴重損失。另外，由于軍艦商船間的速度性能差異以及參加護航編隊的商船的航程需接受統(tǒng)一安排等因素，部分速度性能較高的蒸汽商船若接受護航，其航行時間反而會被迫延長，如前文所述，這會影響到船東們的收益，并招致船東們的反對。所以，該報告總結道：“對商船提供護航是一種危險的做法，而且也是很難做到的。”B36

綜上所述，海上戰(zhàn)爭的特點已發(fā)生重大變化，海軍的戰(zhàn)略戰(zhàn)術也變得更加復雜，海軍部對外情報委員會這一機構應運而生。對外情報委員會的報告對米爾恩“保護航路”的構想、護航政策等都持反對態(tài)度。

五、海軍封鎖攻擊政策的提出

1883年，由于非洲殖民沖突的加劇，英法兩國矛盾日益尖銳，關系惡化。在這種情況下，1884年9月，對外情報委員會向第一海軍大臣遞交了一份報告，主要探討若英法兩國爆發(fā)戰(zhàn)爭，英國的戰(zhàn)時海軍戰(zhàn)略問題。在這份報告中，對外情報委員會提出了海軍封鎖攻擊政策。

報告提出的海軍封鎖攻擊政策的具體行動方案可以概括如下：1.戰(zhàn)爭爆發(fā)后，要在第一時間盡快找出敵國海軍艦隊的駐扎港口，并派遣本國艦隊嚴密封鎖該港口;此時若敵國海軍沖破港口封鎖，英國艦隊要予以追擊，擊沉或俘獲敵國軍艦，盡量不讓其逃脫。2.盡力破壞或占領敵國的據(jù)點、軍械庫、加煤站、補給站等，攻擊在海上航行的敵國商船，借此吸引正在海上航行的敵國海軍或者突破港口封鎖的軍艦前來救援，而后消滅它們。B37

報告分析論證了海軍封鎖攻擊政策在戰(zhàn)時可能達到的效果及其可行性。一則，在戰(zhàn)爭爆發(fā)后，第一時間將駐扎在港口的敵國艦隊封鎖住，使其無法出海執(zhí)行攻擊英國商船的任務，間接起到保護英國海上商船的作用。再則，法國本土的海岸線有防守薄弱點，其海外殖民地亦如此，如果英國海軍能“在戰(zhàn)爭爆發(fā)后立即同時對這些薄弱點發(fā)動攻擊，敵國的戰(zhàn)略重心將被迫從主動攻擊轉移到防御上”。B38三則，通過封鎖敵國海軍的駐軍港口，以及攻擊敵國在海上航行的商船，將能夠給敵國造成“更為長久的傷害”。B39所以，這一政策應是有效的。而且，在戰(zhàn)時執(zhí)行這一政策也具有可行性，在戰(zhàn)爭爆發(fā)后第一時間內采取這些行動，將大幅降低英國海上商船面臨的危險，從而將大批軍艦從保護商船的任務中解放出來。B40所以，與之前曾考慮過的“巡航航路”構想和護航等政策相較，執(zhí)行這一政策可以將對英國海軍力量的需求控制在一個可以達到的程度。但是，即便如此，其時英國的海軍力量仍不足以執(zhí)行這一政策。B41

關于執(zhí)行這一政策的風險，報告也做了評估。報告認為，在風帆時代，英國海軍也曾執(zhí)行過封鎖任務，與那時相比，現(xiàn)在執(zhí)行封鎖任務的特點是“必須與魚雷艇作戰(zhàn)”，這是封鎖敵國港口時所可能遭遇的主要危險，“魚雷艇的出現(xiàn)，可能會使這一任務（即封鎖敵國港口）變得困難重重且非常危險”。這是因為，為了實現(xiàn)對港口的緊密封鎖，英國軍艦在夜間也必須要對大面積海域進行巡視，而夜間海上的能見度極差，進行巡視的英國軍艦“將很可能遭到魚雷攻擊”。當然，這個危險應是可以應對的。一則，若執(zhí)行封鎖任務的英國艦隊，和港口內的敵國艦隊相比，在實力上能夠達到一定程度的相對優(yōu)勢，應能夠實現(xiàn)緊密封鎖的目的;二則，通過“建造大型、高性能的軍艦，特別是驅逐艦”，應可應對魚雷艇的威脅。當然，報告強調，戰(zhàn)爭爆發(fā)后，在海軍戰(zhàn)爭開始時，“必須第一時間立即執(zhí)行海軍封鎖攻擊政策，才能對結果產(chǎn)生近乎決定作用的影響”?；诖耍＼姷膫鋺?zhàn)效率必須得到重視和改善。B42

最后，報告總結道：“這（即海軍的封鎖攻擊政策）是唯一有效的解決方案，是面對困難的最好方法?！盉43

1885年，英俄兩國間的戰(zhàn)爭危險日益增加。在這種情況下，3月4日，對外情報委員會向海軍部遞交了一份報告，其主要內容是：若英俄兩國間爆發(fā)戰(zhàn)爭，英國應該怎樣在戰(zhàn)爭中具體執(zhí)行海軍封鎖攻擊政策?；?9世紀70年代末俄國在近東危機中的種種舉動，報告認為，若戰(zhàn)爭爆發(fā)，俄國的主要意圖將是摧毀英國的海上貿(mào)易。該報告隨后對戰(zhàn)時海軍封鎖攻擊政策的具體執(zhí)行進行了探討，尤其關注到黑海、波羅的海、遠東海域等英俄海軍最可能交戰(zhàn)的幾處海域。

關于在波羅的海海域如何執(zhí)行海軍的封鎖攻擊政策，報告分析了戰(zhàn)時該海域幾個可供選擇的攻擊目標的情況，如喀瑯施塔得（Cronstadt）、芬蘭堡（Sveaborg）、赫爾辛福（Helsingfor）、列維爾（Revel）、奧博（Abo）等地，得出如下結論：1.考慮到防御的牢固程度，喀瑯施塔得和芬蘭堡兩地不合適作為攻擊的目標。2.除喀瑯施塔得和芬蘭堡外，其他幾處的防御情況較之70年代末也有相當程度的改善，就當前英國海軍軍艦的情況而言，“只有‘堅定號軍艦、‘無畏號軍艦、‘艾杰克斯號軍艦和‘阿伽門農(nóng)號軍艦可以執(zhí)行對俄國據(jù)點的攻擊任務”，所以必須重視和加強英國的海軍建設。3.若戰(zhàn)爭期間，英國海軍在波羅的海海域執(zhí)行任務，必須要保證與倫敦的電報通訊暢通。但現(xiàn)在，穿越該海域連接挪威等地與倫敦的全部四條電報電纜的所有權，都在由俄國人實際控制的北方電報公司手中。而且，若戰(zhàn)爭爆發(fā)，“中立國也是不會同意作某個交戰(zhàn)國電報電纜的轉接點的”。基于此，英國需考慮通向波羅的海的電報電纜的鋪設工作。B44

對外情報委員會的這份報告，主要探討了在可能爆發(fā)的英俄戰(zhàn)爭中，英國應該怎樣去具體執(zhí)行海軍封鎖攻擊政策，亦提出需要在以下方面做好準備，即：提高海軍備戰(zhàn)效率和加強海軍建設。之后，英國當局便開始積極著手這兩個方面的工作。

結語

綜上所述，在19世紀后期，經(jīng)過一系列考察、分析和論證，傳統(tǒng)的護航政策被逐步放棄，并在80年代形成了海軍封鎖攻擊政策。面對國際局勢的緊張和戰(zhàn)爭危險的迫近，英國當局積極推動這一政策的落實。該政策實際上是希望通過本國海軍在戰(zhàn)時對敵方及時采取主動封鎖和攻擊的行動，迫使敵方將戰(zhàn)略安排及軍事力量部署的重心放在如何有效防御上，從而無暇去攻擊英國在海上航行的商船，達到保護商船安全的效果。該政策體現(xiàn)出對掌握制海權的重視和崇信，明顯受到海權思想的影響。通過本文的梳理和探討可以看出，19世紀后期英國海上商船保護政策的調整，是英國面對敵國明顯的貿(mào)易攻擊戰(zhàn)意圖，以及應對工業(yè)革命深入開展所帶來的一系列新情況而做出的。工業(yè)革命所帶來的技術革命的重大影響，由此可見一斑。

該政策出臺后，對英國的海軍演習、海軍建設等產(chǎn)生了重大影響。1885年英俄關系又一次惡化，公眾對英俄戰(zhàn)爭危險的擔憂加劇。在這種背景下，1885年3月4日，霍爾將一份報告遞交給第一海軍大臣阿斯特里·庫珀基，該報告主要探討了在可能發(fā)生的英俄戰(zhàn)爭中英國海軍的作戰(zhàn)方案，其實也是對霍爾之前提出的海軍封鎖攻擊政策所做的一次執(zhí)行分析。這一執(zhí)行分析為該政策的落實明確了下一步需要做的工作，即改善英國海軍的備戰(zhàn)效率和加強英國海軍的建設。英國政府當即著手努力，并推動了1889年3月大規(guī)模海軍建造方案即《海軍防御法案》的出臺，該法案的主要內容是：在未來5年里，建造完成總計約70艘各種類型的軍艦，總預算為2，150萬英鎊。這個建造內容是依據(jù)以下兩個標準制定的：一是海軍建設的“兩強標準”B45，二是有效封鎖軍港所需的戰(zhàn)列艦實力上5比3的優(yōu)勢。英國在海軍建設上的舉措，對當時英法德等國間的海軍軍備競賽等產(chǎn)生了重要影響。

① ④ ⑦ 參見杜平：《17世紀中葉至19世紀早期英國的商業(yè)護航》，《歷史教學》2016年第11期。

② 貿(mào)易攻擊戰(zhàn)（Commerce Raiding），是一種重要的海軍戰(zhàn)爭形式，指在公海通過攻擊敵人的商業(yè)船運來摧毀或中斷其后勤保障和物資供應，或者從中獲得對增強己方作戰(zhàn)能力有利的東西。貿(mào)易攻擊戰(zhàn)不僅會給敵國造成較為嚴重的直接經(jīng)濟損失，還會產(chǎn)生深遠的間接影響，如造成敵國海運保險費的大幅度提高和航運業(yè)的衰落，引起敵國國內船東、商人、民眾的恐慌和社會的動蕩、牽制敵國海軍力量等。一般而言，貿(mào)易攻擊戰(zhàn)往往是海軍實力相對弱小的國家，用來對抗海軍實力更強大的國家，或者是一個擁有很少海上貿(mào)易商船的國家來對付擁有大量海上貿(mào)易商船的國家。（Arne Roksund， The Jeune cole： The Strategy of the Weak，Leiden;Boston：Brill， 2007， pp.13-15; Norman Friedman， Seapower as Strategy： Navies and National Interests， Naval Institute Press， 2001， pp.48， 83-87， 92-93，132; Donald W. Mitchell， A History of Russian and Soviet Sea Power， London： A. Deutsch，1974， p.194.）

③ 對于19世紀后期英國海上商船保護政策的探討，國外學界主要從以下幾個方面有所涉及：第一，在對英國護航政策發(fā)展史的研究中，就英國海上商船保護政策的大致發(fā)展歷程而言，除了19世紀后期至20世紀初這樣一個短暫的時期外，護航都是其主要的海上商船保護政策，包括在兩次世界大戰(zhàn)期間。所以，學界相關成果的主要考察對象往往是護航政策的發(fā)展演變，而對于19世紀后期這一護航被短暫否定和擯棄的時期，通常只是簡單論及。例如英國歷史學家約翰·溫頓的《護航——對海上貿(mào)易的防御1890-1990》和歐文·拉特的《紅旗飄揚——護航的歷史》等。前者以20世紀尤其是兩次世界大戰(zhàn)期間護航政策的實施為重點論述對象，其中有少量篇幅涉及19世紀后期至20世紀初英國當局對護航政策的質疑和反對;后者對12世紀后期一直到二戰(zhàn)后英國護航政策產(chǎn)生、發(fā)展及實施的歷史進行了一個長時段的梳理，其中對19世紀中后期至20世紀初這一時期的情況有簡單的介紹。John Winton， Convoy： The Defence of Sea Trade，1890-1990， London：M. Joseph，1983;Owen Rutter， Red Ensign：a History of Convoy， London： R. Hale Ltd.， 1943.第二，由于英國海軍是海上商船最為主要的保護者，保護商船安全一直是海軍的一項重要職責。所以在海軍史的相關研究成果中，對這一問題也會有所涉及。例如Arthur J. Marder， The Anatomy of British Sea Power： A History of British Naval Policy in the PreDreadnought Era，1880-1905， London： Frank Cass， 1964;Arthur J. Marder， From the Dreadnought to Scapa Flow： the Royal Navy in the Fisher Era，1904-1919， London：Oxford University Press，1961;Roger Parkinson， The Late Victorian Navy， Woodbridge： Boydell Press， 2008;Bryan Ranft， Technical Change and British Naval Policy，1860-1939， London： Hodder and Stoughton， 1977.第三，在探討英帝國防御問題的論著中，對這一問題也有所涉及。Edward S. May， Principles and Problems of Imperial Defence， London; New York： S. Sonnenschein & Co.， Ltd.， E.P. Dutton & Co.，1903;Donald Mackenzie Schurman， Imperial Defence，1868-1887， London;Portland， OR：Frank Cass，2000.國內學界關注較多的是二戰(zhàn)期間盟國的海上商船保護，對于19世紀后期這一時段尚未有較為系統(tǒng)的研究。

⑤ Owen Rutter， Red Ensign：A History of Convoy，pp.98-102，106.

⑥ 以下內容整理自：B. R. 米切爾：《帕爾格雷夫世界歷史統(tǒng)計》歐洲卷，北京：經(jīng)濟科學出版社，2002年;楊槱：《輪船史》，上海：上海交通大學出版社，2005年;Arthur J. Marder， The Anatomy of British Sea Power： A History of British Naval Policy in the PreDreadnought Era，1880-1905; Daniel R. Headrick， The Tools of Empire， New York： Oxford University Press， 1981; Edward S. May， Principles and Problems of Imperial Defence， London; New York： S. Sonnenschein & Co.， Ltd.， E.P. Dutton & Co.， 1903.

⑧ B11 B26 B29 B35 B40 Bryan Ranft， Technical Change and British Naval Policy，1860-1939， London： Hodder and Stoughton， 1977，pp.2，2，4，6-8，6，6.

⑨ B32 B36 John Winton， Convoy： the Defence of Sea Trade，1890-1990， London： Michael Joseph，1983， pp.17，19，19.

⑩ B13 D.M. Schurman， Imperial Defence，1868-1887， London; Portland， OR：Frank Cass，2000，pp.31-32，84.

B12 19世紀八九十年代，英國實際放棄了對海上商船的直接保護，詳情見下文。但在20世紀初，由于種種原因，英國重新就海上商船的保護問題展開探討。經(jīng)過調研和商討，英國在1907年形成了一個較為全面的戰(zhàn)時海上貿(mào)易保護政策，其具體內容包括：第一，掌握制海權是前提;第二，通過“在戰(zhàn)時航線沿途特定地點派駐艦隊”來對海上貿(mào)易提供直接的保護，并對商船在戰(zhàn)時的行為做了嚴格規(guī)范;第三，從經(jīng)濟、法律方面采取一些輔助性的措施，此舉體現(xiàn)出英國的海上貿(mào)易保護政策從單純依靠海軍向以海軍為主、多方配合、更為全面的政策發(fā)展的趨向。詳情參見杜平：《20世紀初英國對戰(zhàn)時海上貿(mào)易保護政策的探討》，徐藍主編：《近現(xiàn)代國際關系史研究》第13輯，北京：世界知識出版社，2017年，第218-236頁。

B14 B15 B19 B21 B22 B23 B24 B28 B30 B33 B34 B38 B41 B42 B44 Roger Parkinson，The Late Victorian Navy，Woodbridge： Boydell Press， 2008， pp.31，25，30，30，30，29-31，24，37，83，88，88，85，85，85-86，87.

B16 “快速蒸汽船”和“慢速蒸汽船”這兩個名詞，是對英文文獻中“Fast Steam Ship”和“Slow Steam Ship”的直譯。在羅杰·帕金森所著的《維多利亞時代晚期的海軍》一書中，對此有一個簡單界定，即將速度在10節(jié)以下的蒸汽商船稱為慢速蒸汽船。（Roger Parkinson， The Late Victorian Navy， p.88.）

B17 節(jié)（knot），為輪船航行速度的單位，也被用于表示風及洋流的速度;1節(jié)=1海里/小時=1.852公里/小時。

B18 和商船相比，英國軍艦在新技術采用和速度提高上的相對落后，主要是由于以下兩個因素。第一，在19世紀前期，英國在海軍建設上并不積極，在新技術的采用上實行“觀察和等待”政策（Policy of ‘Wait and See）;具體來講，就是英國在建造軍艦時對新技術的使用持謹慎而消極的態(tài)度，常等待別國將新技術應用于軍艦建造后，自己再采用。英國之所以實行這一政策，主要是因為英國海軍的軍艦數(shù)量龐大，任何造艦技術上的重大變革，都將使得原有的機械設備和軍艦可能被淘汰，這將導致巨大的開支。第二，軍用船只在新技術的采用上有一些客觀條件的限制，例如：在70年代出現(xiàn)的立式蒸汽發(fā)動機由于其更優(yōu)的功率，很快被廣泛應用于商船;但是，由于在安裝之后，這種發(fā)動機的頂端將完全暴露在船只吃水線以上，在戰(zhàn)時將非常容易受損;所以，英國軍艦并未采用這種新型的發(fā)動機，他們使用的是能夠安裝在船只吃水線以下的發(fā)動機，上面有甲板保護，但其功率相對較低。（參見：Oscar Parkes， British Battleships， “Warrior” to “Vanguard”，1860-1950： A History of Design，Construction and Armament， London： Seeley Service & Co.， 1956， pp.230，316; David Evans， Building the Steam Navy， London： Conway Maritime， 2004;等等。）

B20 Daniel R. Headrick， The Tools of Empire， New York：Oxford University Press，1981， pp.157，164; Roger Parkinson， The Late Victorian Navy， p.39.

B25 B27 Eric J. Grove， The Royal Navy since1815：A New Short History， New York： Palgrave Macmillan， 2005， p.69.

B31 輔助巡洋艦：是指由于戰(zhàn)爭的需要，由符合條件的快速蒸汽商船改裝而成的巡洋艦。

B37 相關內容參見：Arthur J.Marder， The Anatomy of British Sea Power： A History of British Naval Policy in the PreDreadnought Era，1880-1905， p.110; Roger Parkinson， The Late Victorian Navy， Woodbridge： Boydell Press， 2008， p.84; John Winton， Convoy： The Defence of Sea Trade，1890-1990， p.18.

B39 B43 Edward S. May， Principles and Problems of Imperial Defence， pp.218，221.

B45 關于“兩強標準”的始末，可參見王本濤：《英國海軍“兩強標準”政策探析》，徐藍主編：《近現(xiàn)代國際關系史研究》第15輯，北京：世界知識出版社，2018年，第115-135頁。

（責任編輯：許麗梅）