基于NET-DEA模型的低碳供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)體系及其協(xié)同效度研究

張人龍,劉小紅,單汨源

(1.貴州大學(xué) 管理學(xué)院，貴州 貴陽 550025；2.湖南科技大學(xué) 商學(xué)院，湖南 湘潭 411201；3.湖南大學(xué) 工商管理學(xué)院，湖南 長沙 410082)

一、引言

低碳供應(yīng)鏈?zhǔn)且环N綜合考慮環(huán)境及資源配置效率的管理模式，是傳統(tǒng)供應(yīng)鏈理念的又一升華。1996年低碳供應(yīng)鏈概念由美國密歇根州立大學(xué)制造研究協(xié)會最早提出，其以低碳供應(yīng)鏈技術(shù)、低碳制造技術(shù)為理論基礎(chǔ)，要求貫穿于整個供應(yīng)鏈過程中的供應(yīng)商、生產(chǎn)商、經(jīng)銷商、零售商等主體，在資源配置效率提高的基礎(chǔ)上對環(huán)境負(fù)面影響最小。因此，低碳供應(yīng)鏈理念已成為低碳制造體系中的關(guān)鍵一環(huán)。近年來，溫室氣體過量排放導(dǎo)致氣候日趨變暖，促使各國相繼采取碳減排政策與舉措應(yīng)對環(huán)境惡化趨勢，以解決社會發(fā)展和環(huán)境相融問題。低碳供應(yīng)鏈作為兼顧經(jīng)濟和環(huán)境因素的一種新型管理模式應(yīng)運而生，其在設(shè)計和規(guī)劃階段始終將二氧化碳排放作為約束條件或目標(biāo)[1]。但單個企業(yè)難以達(dá)成碳減排目標(biāo)，只有通過供應(yīng)鏈上下游企業(yè)的協(xié)同碳管理，才能有效降低碳排放量，減緩全球變暖趨勢?；诖?，本文以構(gòu)建低碳供應(yīng)鏈作為企業(yè)的重點任務(wù)來提升節(jié)點企業(yè)低碳制造水平，最終實現(xiàn)供應(yīng)鏈全程低碳化，促進(jìn)整個供應(yīng)鏈生態(tài)質(zhì)量改善從而加速經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。

針對低碳供應(yīng)鏈減排問題以及碳排放合作策略問題，李友東等[2]分別構(gòu)建基于銷售返利與收入共享的低碳供應(yīng)鏈契約模型，研究發(fā)現(xiàn)，企業(yè)可以采用合適的協(xié)調(diào)契約來更好地獲得更多企業(yè)收益并提高低碳績效。劉超等[3]在供應(yīng)鏈研究基礎(chǔ)上，構(gòu)建了基于政府單獨補貼和同時補貼的Stackelberg低碳供應(yīng)鏈博弈模型。黃衛(wèi)東等[4]通過協(xié)同技術(shù)創(chuàng)新視角下的低碳供應(yīng)鏈微分動態(tài)模型研究發(fā)現(xiàn)，低碳供應(yīng)鏈帕累托最優(yōu)利潤分配比例是由技術(shù)研發(fā)成本和技術(shù)創(chuàng)新對產(chǎn)品減排績效貢獻(xiàn)共同決定的。S.Kesidou等[5]從可持續(xù)發(fā)展以及協(xié)同技術(shù)創(chuàng)新角度構(gòu)建了基于隨機微分博弈的模型，通過分析發(fā)現(xiàn)，在低碳供應(yīng)鏈管理中的企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新投入成本越高，實現(xiàn)低碳供應(yīng)鏈的可持續(xù)發(fā)展就越好。Xu Chen等[6]針對低碳供應(yīng)鏈協(xié)同運作系統(tǒng)演化問題，應(yīng)用系統(tǒng)動力學(xué)構(gòu)建了低碳供應(yīng)鏈協(xié)同運作演化模型，并對該模型進(jìn)行了仿真分析。Hsuan Hong等[7]通過研究發(fā)現(xiàn)，動態(tài)低碳供應(yīng)鏈生產(chǎn)受到市場、政府和運營等多方面的環(huán)境法規(guī)支持。Tao Li等[8]從低碳供應(yīng)鏈基本模型出發(fā)，檢驗Stackelberg博弈方法下渠道成員的均衡決策，研究結(jié)果表明，低碳供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)和共享率的范圍在很大程度上取決于模型參數(shù)。

經(jīng)濟發(fā)展與科技進(jìn)步推動汽車制造業(yè)迅猛發(fā)展，但也催生新的資源浪費以及環(huán)境污染等問題，作為能源消耗大戶的汽車產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的二氧化碳數(shù)量約占全部碳排放量的25%-28%[9]。對于復(fù)雜供應(yīng)鏈系統(tǒng)的汽車制造業(yè)而言，面臨巨大的減排壓力和碳政策規(guī)制。為解決資源環(huán)境問題以實現(xiàn)經(jīng)濟和環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，新能源汽車作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)由此得到高速發(fā)展?？紤]人們對于環(huán)保的訴求，殷正遠(yuǎn)等[10]對于新能源汽車的認(rèn)知以消費者現(xiàn)有用車行為特征展開研究，進(jìn)而了解其購買新能源汽車的意愿。王麗杰等[11]指出，生產(chǎn)成本高、物流成本高、產(chǎn)品綠色度不達(dá)標(biāo)等弊端普遍存在于我國汽車制造業(yè)供應(yīng)鏈管理中，因此在汽車制造業(yè)供應(yīng)鏈協(xié)同管理中融入綠色理念可提高我國汽車行業(yè)的競爭力。李天博等[12]在協(xié)同創(chuàng)新理論研究基礎(chǔ)上，建立基于流程的汽車供應(yīng)鏈協(xié)同制造體系。為有效降低汽車供應(yīng)鏈整體復(fù)雜性，肖靜等[13]建立DEA模型對我國汽車企業(yè)供應(yīng)鏈協(xié)同有效性進(jìn)行了評價分析。

汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高、消費拉動大，在經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。隨著我國汽車制造業(yè)規(guī)模壯大，能源消耗與碳排放不斷增長，人們對環(huán)境質(zhì)量訴求提高，政府也開始加大新能源汽車扶持，但近年我國自主品牌乘用車生產(chǎn)增速依舊減緩。究其原因，我國汽車企業(yè)的發(fā)展相對國外先進(jìn)汽車制造業(yè)而言，制造裝備對外依存度極高，生產(chǎn)及物流成本高昂等因素都是制約我國實施汽車供應(yīng)鏈協(xié)同管理的障礙。因此，在上述文獻(xiàn)研究的基礎(chǔ)上，本文采用新的數(shù)據(jù)包絡(luò)方法構(gòu)建理論模型來探討供應(yīng)鏈體系及其協(xié)同效度，以期對低碳供應(yīng)鏈進(jìn)行更深入的分析。

二、低碳供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)體系構(gòu)建

低碳供應(yīng)鏈從廣義上要求供應(yīng)商將環(huán)保納入供應(yīng)商管理機制中，使供應(yīng)鏈更體現(xiàn)環(huán)保意識，從而提升產(chǎn)品的市場競爭力。采購商通過全面履行環(huán)境責(zé)任，合理分擔(dān)供應(yīng)鏈環(huán)境成本，從而獲得可持續(xù)低碳市場競爭力。隨著低碳理念內(nèi)涵的發(fā)展，如何從低碳環(huán)保視角來提高低碳供應(yīng)鏈整體資源效率，仍需企業(yè)界及學(xué)者們進(jìn)行深度的研究與探索，為此本文將圍繞低碳供應(yīng)鏈生態(tài)模式展開研究，以期對實現(xiàn)低碳供應(yīng)鏈管理提供好的理論借鑒。

推進(jìn)低碳供應(yīng)鏈的創(chuàng)新發(fā)展有利于構(gòu)建供應(yīng)鏈協(xié)同減排科學(xué)機制，以低碳需求為主要導(dǎo)向，以提高供應(yīng)鏈資源配置效率為重要目標(biāo)，可最終實現(xiàn)供應(yīng)鏈的低碳設(shè)計、低碳采購、低碳生產(chǎn)、低碳消費的全過程，而通過創(chuàng)新能力的提高可使整個企業(yè)生態(tài)系統(tǒng)更具活力與可持續(xù)性。因此，低碳供應(yīng)鏈體系應(yīng)以高效運作模式來指導(dǎo)節(jié)點企業(yè)的協(xié)同成長，優(yōu)化整體供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，通過低碳供應(yīng)鏈管理最終實現(xiàn)整個供應(yīng)鏈資源的環(huán)境績效最優(yōu)化。低碳生產(chǎn)意味著節(jié)約原材料和能源，在低碳生產(chǎn)過程中盡可能地減少碳排放。節(jié)點企業(yè)應(yīng)要求供應(yīng)商采購低碳原料、采用低碳工藝，確保低碳供應(yīng)商優(yōu)先采購，從供應(yīng)鏈的源頭控制材料與能源的節(jié)約，最終實現(xiàn)供應(yīng)鏈整體低碳最優(yōu)化。

低碳供應(yīng)鏈要側(cè)重企業(yè)資源以及整體流程的優(yōu)化，降低整體供應(yīng)鏈成本，促進(jìn)供應(yīng)鏈資源供需的精準(zhǔn)配置，從而全面提高低碳供應(yīng)鏈的服務(wù)質(zhì)量。本文通過分析低碳供應(yīng)鏈協(xié)同效度的內(nèi)涵，根據(jù)協(xié)同機理以及協(xié)同模型，構(gòu)建低碳供應(yīng)鏈協(xié)同效度評價模型。然后根據(jù)低碳供應(yīng)鏈內(nèi)涵及其影響要素,將其分量轉(zhuǎn)換為若干有序度量指標(biāo)，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建低碳供應(yīng)鏈協(xié)同效度評價指標(biāo)體系。本文將主要從低碳環(huán)境、低碳戰(zhàn)略、創(chuàng)新發(fā)展等方面構(gòu)建體系，具體而言，低碳供應(yīng)鏈指標(biāo)主要包括周轉(zhuǎn)率、廢棄物處理費以及污染治理成本；各節(jié)點企業(yè)必須考慮經(jīng)濟績效，持續(xù)創(chuàng)造讓客戶滿意的企業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量；低碳供應(yīng)鏈環(huán)境績效指標(biāo)主要包括以下內(nèi)容：污染物排放量、“三廢”排污達(dá)標(biāo)率、能源消耗率、廢棄物回收利用率等。同時低碳供應(yīng)鏈研究也包含低碳設(shè)計、低碳采購、低碳生產(chǎn)、低碳運輸、低碳消費等方面的內(nèi)容。因此，本文在以上低碳供應(yīng)鏈理論研究與分析基礎(chǔ)上，以汽車制造業(yè)供應(yīng)鏈為例，考慮低碳發(fā)展理念、低碳供應(yīng)鏈管理制度以及培訓(xùn)機制等方面的影響，結(jié)合綠色供應(yīng)鏈評價指標(biāo)構(gòu)建汽車行業(yè)低碳供應(yīng)鏈管理企業(yè)指標(biāo)體系，具體見表1所示。

可見，低碳供應(yīng)鏈指標(biāo)體系可以根據(jù)汽車行業(yè)低碳供應(yīng)鏈特點、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)要求及可度量性進(jìn)行指標(biāo)選取，根據(jù)低碳供應(yīng)鏈評價指標(biāo)性質(zhì)可分為定性指標(biāo)與定量指標(biāo)兩大類。這些指標(biāo)能反映“環(huán)境保護(hù)”和“資源節(jié)約”等目標(biāo)，綜合實際情況對企業(yè)實施低碳供應(yīng)鏈管理狀況及程度進(jìn)行考評。體系中的定性指標(biāo)應(yīng)該根據(jù)國家推行低碳供應(yīng)鏈管理相關(guān)政策，以及行業(yè)低碳發(fā)展來進(jìn)行科學(xué)選?。欢恐笜?biāo)評價依據(jù)是國家或行業(yè)有關(guān)政策、法規(guī)等文件中已有的明確要求和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。因此，相關(guān)企業(yè)必須嚴(yán)格按照國家或行業(yè)要求的數(shù)值執(zhí)行；對尚無明確指標(biāo)要求的，則以我國行業(yè)先進(jìn)水平為其評價標(biāo)準(zhǔn)和評價依據(jù)。低碳供應(yīng)鏈定性指標(biāo)的評價依據(jù)，也要根據(jù)低碳供應(yīng)鏈節(jié)點企業(yè)實際執(zhí)行情況給予不同的分值。

表1 汽車行業(yè)的低碳供應(yīng)鏈管理企業(yè)指標(biāo)體系

續(xù)表1

三、NET-DEA模型

1978年Charnes A.和Cooper W.W提出數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(data envelopment analysis,簡稱“DEA”)效率評價法。它是一種將“單輸入—單輸出”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸噍斎搿噍敵觥睕Q策單元效率有效性評價模式的非參數(shù)規(guī)劃方法，因此DEA是管理科學(xué)、系統(tǒng)工程以及決策分析等領(lǐng)域中常用且重要的研究工具，基本模型表示如下：

(1)

其中，xj，yj分別為輸入、輸出的決策指標(biāo)，且xj≥0，yj≥0；λj為輸入、輸出的權(quán)系數(shù)，θ為各決策單元效率評價結(jié)果。

低碳供應(yīng)鏈可持續(xù)發(fā)展能力指標(biāo)是低碳績效評價的核心，也是低碳供應(yīng)鏈最具代表性的指標(biāo)。低碳供應(yīng)鏈清潔能源利用率是其可持續(xù)發(fā)展能力的重要指標(biāo)，體現(xiàn)在整個供應(yīng)鏈中清潔能源所占比重的大小。利用率越大說明其越環(huán)保，技術(shù)含量就越高，低碳供應(yīng)鏈效益也就越高。廢棄物循環(huán)利用率也是可持續(xù)發(fā)展能力指標(biāo)體系中的核心指標(biāo)，廢棄物的科學(xué)處理可以減少低碳供應(yīng)鏈成本。因此，低碳供應(yīng)鏈過程中廢棄物利用率越高，低碳供應(yīng)鏈的環(huán)境成本就越少，其環(huán)境績效也就越好。低碳產(chǎn)品生產(chǎn)的比重越大，低碳產(chǎn)品也會被越來越多的消費者所重視，環(huán)保投入越多說明低碳供應(yīng)鏈節(jié)點企業(yè)對環(huán)保越重視，其低碳績效也就越高?；诖?，本文研究汽車行業(yè)低碳供應(yīng)鏈管理企業(yè)評價指標(biāo)主要包含5個方面，具體內(nèi)容為：低碳供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略指標(biāo)、低碳采購及供應(yīng)商管理指標(biāo)、低碳生產(chǎn)指標(biāo)、低碳消費及回收指標(biāo)、低碳信息平臺建設(shè)及信息披露指標(biāo)。

由于傳統(tǒng)DEA在評價過程中決策單元必須是同質(zhì)的，即具有同質(zhì)的目標(biāo)、外部環(huán)境、輸入輸出指標(biāo)及其量綱；同時，傳統(tǒng)DEA只使用最初的各項輸入和最終的各項輸出數(shù)據(jù)進(jìn)行評價，忽略了中間過程與內(nèi)部運行機理，而大多數(shù)中間產(chǎn)出過程對整個效率評價體系有著重要的影響，因此，傳統(tǒng)DEA不利于對整個決策單元進(jìn)行準(zhǔn)確的測度?？紤]該因素，本文將在傳統(tǒng)DEA模型以及供應(yīng)鏈理論研究基礎(chǔ)上構(gòu)建低碳供應(yīng)鏈NET-DEA模型，其模型具體可以構(gòu)建如下：

(2)

四、低碳供應(yīng)鏈環(huán)境績效及其協(xié)同效度的測定

低碳供應(yīng)鏈管理可推動企業(yè)將減排降碳等技術(shù)應(yīng)用到生產(chǎn)制造中，并完善從研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)制造到售后服務(wù)的所有環(huán)節(jié)，因此，通過以上過程可形成基于環(huán)境績效的全鏈條整體供應(yīng)鏈體系。低碳供應(yīng)鏈核心企業(yè)應(yīng)該引領(lǐng)并樹立積極的社會責(zé)任感，與供應(yīng)商間加強更深層次地低碳發(fā)展與協(xié)同合作。圍繞低碳供應(yīng)鏈產(chǎn)品生態(tài)，強化低碳伙伴關(guān)系，與供應(yīng)商形成穩(wěn)定戰(zhàn)略的低碳供應(yīng)鏈合作生態(tài)關(guān)系。更確切地說，應(yīng)建立低碳供應(yīng)鏈企業(yè)間生態(tài)長效伙伴機制，推動低碳供應(yīng)鏈企業(yè)環(huán)境績效的低碳化。企業(yè)間通過健全完善的低碳采購、低碳設(shè)計、低碳研發(fā)來推動供應(yīng)鏈上下游企業(yè)實現(xiàn)協(xié)同減排；通過協(xié)同減排降低其在生產(chǎn)經(jīng)營過程及其交易過程中的環(huán)境成本，從而提高低碳供應(yīng)鏈的整體績效水平。在實際運營中，可鼓勵流通企業(yè)與制造企業(yè)間協(xié)同合作，建設(shè)低碳供應(yīng)鏈管理協(xié)同平臺，準(zhǔn)確及時傳導(dǎo)低碳供應(yīng)鏈所有的供需信息，合理實現(xiàn)信息的實時共享。同時引導(dǎo)低碳供應(yīng)鏈所有資源優(yōu)化配置，加速低碳技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新，按需組織生產(chǎn)從而提高低碳供應(yīng)鏈供給的質(zhì)量。低碳供應(yīng)鏈節(jié)點企業(yè)資源效用以及環(huán)境績效(減少碳排放)等方面要持續(xù)改善，應(yīng)調(diào)整企業(yè)行為控制生態(tài)環(huán)境，從而獲得低碳供應(yīng)鏈生態(tài)競爭力。總之，提高低碳供應(yīng)鏈環(huán)境績效可通過節(jié)點企業(yè)的協(xié)同運作來加以實現(xiàn)。

為應(yīng)對氣候變化的環(huán)境政策，新的消費理念與新的生活方式將改變市場競爭格局，同時也對高排放、低能效企業(yè)影響深遠(yuǎn)。在此背景下，汽車產(chǎn)業(yè)也不得不實施低碳轉(zhuǎn)型，越來越多的汽車企業(yè)進(jìn)入新能源制造領(lǐng)域。但新能源汽車產(chǎn)業(yè)在興起之初面臨性能不穩(wěn)定、價格偏高、市場體系不健全等問題，通過構(gòu)建低碳汽車制造業(yè)供應(yīng)鏈協(xié)同減排體系可提升汽車供應(yīng)鏈的經(jīng)濟績效和環(huán)境績效，其中環(huán)境績效是通過環(huán)境管理所取得的對環(huán)境方面的成效，主要通過減少碳排放來體現(xiàn)。本文將在汽車行業(yè)低碳供應(yīng)鏈管理企業(yè)指標(biāo)體系及DEA模型分析的基礎(chǔ)上，通過構(gòu)建的NET-DEA模型來測定汽車低碳供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)體系的協(xié)同效度，在測定過程中選取可量化指標(biāo)作為測定依據(jù)。

本文根據(jù)供應(yīng)鏈協(xié)同原理，保持采購協(xié)同、生產(chǎn)協(xié)同、消費協(xié)同等原則，同時考慮指標(biāo)數(shù)據(jù)的采集問題，選取低碳采購及供應(yīng)商管理指標(biāo)、低碳生產(chǎn)指標(biāo)、低碳消費及回收指標(biāo)進(jìn)行測定，在測定過程中對采用輸入與輸出的數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理；應(yīng)用NET-DEA模型中的θj0計算低碳供應(yīng)鏈節(jié)點企業(yè)決策單元的協(xié)同效度。然后根據(jù)測定結(jié)果來判斷所求的協(xié)同效度值的有效性，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步分析汽車制造業(yè)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)體系的協(xié)同情況。最后對低碳供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)節(jié)點企業(yè)提出相應(yīng)的管理建議以及合理措施。

五、算例

面對日益嚴(yán)峻的全球變暖危機和日趨嚴(yán)苛的汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)保新規(guī)，應(yīng)該從產(chǎn)品全生命周期來衡量汽車產(chǎn)品碳排放量，因此，汽車低碳供應(yīng)鏈已在全球范圍內(nèi)達(dá)成共識。近年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展受碳排放權(quán)交易、雙積分制、能源補貼等碳政策的規(guī)制，反而助推以低碳為目標(biāo)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)得以迅猛發(fā)展，我國新能源汽車銷量(如表2所示)更是連續(xù)五年居世界首位。因此，可從新能源汽車的技術(shù)效應(yīng)、需求效應(yīng)、供給效應(yīng)、政策效應(yīng)以及補貼效應(yīng)等方面，進(jìn)一步展開低碳協(xié)同效度研究。

表2 2015—2019年新能源汽車月度銷量(單位：萬輛)

目前，汽車企業(yè)、汽車品牌以及汽車銷售車型種類繁多，本文選取上汽榮威全系燃油車型RX5與新能源動力車型ERX5(純電動版)為例進(jìn)行對比驗證分析。據(jù)測算，在目前補貼政策下，以5年10萬公里累計路程為參考標(biāo)準(zhǔn)，因動力系統(tǒng)配置不同，燃油車型榮威RX5比榮威純電動ERX5平均使用成本要高5.5%；全生命周期內(nèi)考慮汽車的碳排放，榮威ERX5更具有經(jīng)濟優(yōu)勢。新能源汽車ERX5與燃油車RX5經(jīng)濟性比較測算如下表3所示。由數(shù)據(jù)可知，ERX5購置稅全免，后期維護(hù)成本以及使用成本都比較低，因此ERX5比RX5更具經(jīng)濟性。在補貼下降的情況下，整車制造廠更可能會將供應(yīng)鏈成本轉(zhuǎn)嫁于上游產(chǎn)業(yè)鏈，而不是讓消費者來承擔(dān)。

表3 新能源汽車ERX5與燃油車RX5經(jīng)濟性測算結(jié)果

由于國內(nèi)新能源汽車補貼政策將于2020年徹底退出，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的保護(hù)壁壘逐步衰退，以往對中國市場抱著試水心態(tài)的外資合資品牌如大眾、寶馬、戴姆勒、特斯拉、福特、本田、通用、豐田、日產(chǎn)等廠商均已在華布局，國外電池巨頭三星、LG、SK也逐步進(jìn)入中國市場。但受制于國家補貼政策限制，外資電池在國內(nèi)裝車沒有補貼，導(dǎo)致外資電池始終未能進(jìn)入主流市場。相對于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的類招標(biāo)合作模式，海外龍頭企業(yè)構(gòu)建的低碳供應(yīng)鏈平臺型模式將會形成更長久的利益共同體，其具體表現(xiàn)為，供應(yīng)關(guān)系更加穩(wěn)定，追求供應(yīng)鏈的長期合作；注重低碳供應(yīng)鏈的質(zhì)量，杜絕短期供應(yīng)鏈價格博弈。本文以汽車供應(yīng)鏈節(jié)點企業(yè)上汽榮威為研究對象，以汽車二氧化碳排放量為參考標(biāo)準(zhǔn)，從技術(shù)效率、規(guī)模效率、系統(tǒng)效率對汽車行業(yè)低碳供應(yīng)鏈協(xié)同效度進(jìn)行對比測試(其中A到G為汽車供應(yīng)鏈指標(biāo)體系中，基于生命周期的低碳生產(chǎn)指標(biāo)中X3所包含輸入指標(biāo)和低碳績效指標(biāo))，通過實驗得出其協(xié)同效度測試結(jié)果如表4所示。

表4 汽車行業(yè)低碳供應(yīng)鏈協(xié)同效度測試結(jié)果

以上測試結(jié)果表明，汽車行業(yè)低碳供應(yīng)鏈協(xié)同效度與技術(shù)效率和規(guī)模效率成正比。通過現(xiàn)有技術(shù)儲備、采用研發(fā)設(shè)計及報廢回收環(huán)節(jié)的測試結(jié)果得出，汽車行業(yè)低碳供應(yīng)鏈協(xié)同效度值大小與產(chǎn)量生命周期碳減排效益成正比；電動汽車全生命周期碳排放并不一定占有絕對優(yōu)勢，僅僅在使用環(huán)節(jié)能實現(xiàn)零油耗、零排放的純電動汽車占有相對優(yōu)勢。從全生命周期的角度看，還有可能比同類型傳統(tǒng)汽油車的碳排放量更多。國產(chǎn)乘用車?yán)塾嫯a(chǎn)量生命周期碳減排量和累計產(chǎn)量生命周期碳減排效益結(jié)果分別為，凱美瑞(A)雙擎減少超過17萬噸的二氧化碳排放；Leaf2(B)減少了11.90萬噸的二氧化碳排放；睿騁CC(C)、雅閣(D)、沃蘭多(E)作為燃油動力乘用車，其全生命周期碳排放數(shù)據(jù)相近；睿騁CC(C)減少超過3.5萬噸的二氧化碳排放；雅閣(D)減少超過3.3萬噸二氧化碳排放；沃蘭多(E)減少超過2.6萬噸二氧化碳排放。榮威Mavel X(F)減少超過2千噸二氧化碳排放；T-ROC探歌(G)減少超過253噸二氧化碳排放。

為了進(jìn)一步分析汽車行業(yè)低碳供應(yīng)鏈協(xié)同效度，同時考慮到測定指標(biāo)的可量化性，本文采用低碳采購及供應(yīng)商管理指標(biāo)、低碳生產(chǎn)指標(biāo)、低碳消費及回收指標(biāo)(指標(biāo)來源于汽車行業(yè)的低碳供應(yīng)鏈管理企業(yè)指標(biāo)體系)進(jìn)行測算。采用汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計信息網(wǎng)的2020年1月到7月的實際數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，在測定過程中本文采用傳統(tǒng)的DEA模型和NET-DEA模型測定汽車低碳供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)體系的協(xié)同效度(采用平均數(shù)值來衡量并應(yīng)用DEA的MATLAB程序)，經(jīng)過試驗測定其結(jié)果如下表5所示。

表5 汽車低碳供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)體系的協(xié)同效度比較

由表5測定結(jié)果可得出如下結(jié)論，(1)傳統(tǒng)DEA模型和NET-DEA模型在測定協(xié)同效度時，最終測定結(jié)果不同，NET-DEA模型測定結(jié)果要比DEA模型偏大；(2)NET-DEA模型測定過程中能反映汽車低碳供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)體系協(xié)同程度實際情況，而傳統(tǒng)的DEA模型在測定結(jié)果中基本看不出明顯的效度變化；(3)低碳供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)體系協(xié)同效度越大，反映其節(jié)點企業(yè)協(xié)同管理水平越高；(4)研究發(fā)現(xiàn)目前汽車低碳生產(chǎn)環(huán)節(jié)協(xié)同效度偏高，這說明了汽車制造企業(yè)在環(huán)境績效等控制方面已加大投入。因此，采用NET-DEA模型測定汽車低碳供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)體系的協(xié)同效度具有很好的優(yōu)勢，通過以上研究可以發(fā)現(xiàn)模型在提高節(jié)點企業(yè)協(xié)同管理水平上具有很好的指導(dǎo)價值。同時，由中汽協(xié)發(fā)布的信息統(tǒng)計可知，2017年國內(nèi)新能源汽車年產(chǎn)量為79.4萬輛；同比增長53.8%；新能源汽車市場占比2.7%，比上年提高0.9百分點。基礎(chǔ)設(shè)施配套環(huán)境不斷完善，全國車樁比降至約2.85%。2018年，國內(nèi)新能源汽車年產(chǎn)量為127.2萬輛；同比增長60%。2019年，因經(jīng)濟下行、國六標(biāo)準(zhǔn)提前實施、補貼大幅退坡等因素影響，國內(nèi)新能源汽車年產(chǎn)量為124.2萬輛；同比下降2.3%。2020年因受疫情影響，國內(nèi)新能源汽車年產(chǎn)量在2019年的基礎(chǔ)上將持續(xù)下降。同時受制于設(shè)施配套滯后等因素影響，新能源汽車也將采用“燃油車+新能源汽車”這一“兩條腿走路”的發(fā)展模式。我國汽車業(yè)在全球氣候變暖、交通污染、霧霾以及能源緊缺等諸多因素挑戰(zhàn)下，也會面臨巨大減排壓力和多重碳政策規(guī)制。因此，低碳供應(yīng)鏈節(jié)能與新能源技術(shù)的綜合應(yīng)用將是實現(xiàn)低碳管理的有效措施。

六、結(jié)論與啟示

低碳供應(yīng)鏈以高效率、低排放、低能耗為主要特征，文章通過低碳供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)及其協(xié)同效度分析，以汽車供應(yīng)鏈為研究對象，結(jié)合低碳供應(yīng)鏈的基本特征，構(gòu)建了汽車行業(yè)的低碳供應(yīng)鏈指標(biāo)評價體系，并在傳統(tǒng)DEA模型研究基礎(chǔ)上構(gòu)建低碳供應(yīng)鏈NET-DEA模型。在結(jié)合低碳供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)特征研究基礎(chǔ)上，應(yīng)用NET-DEA模型分析并測定出低碳供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同效度。最后以汽車行業(yè)低碳供應(yīng)鏈節(jié)點企業(yè)為實例，通過汽車行業(yè)低碳供應(yīng)鏈協(xié)同效度測試結(jié)果分析得出以下結(jié)論：低碳供應(yīng)鏈協(xié)同效度的大小與基于產(chǎn)量生命周期的碳減排效益成正比。同時也提出了提高低碳供應(yīng)鏈環(huán)境績效水平的應(yīng)對措施與管理建議，即推進(jìn)對低碳制造標(biāo)準(zhǔn)的引導(dǎo)及其協(xié)同管理工作，加強標(biāo)準(zhǔn)的制定與組織機制的建設(shè)；強化低碳供應(yīng)鏈管理標(biāo)準(zhǔn)與應(yīng)用服務(wù)，開展相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的實施以及效果的評估。因此，汽車行業(yè)低碳供應(yīng)鏈協(xié)同效度的研究成果具有很好的研究價值和實際價值。

低碳供應(yīng)鏈管理應(yīng)該樹立協(xié)同減排、低碳共享、創(chuàng)新發(fā)展的科學(xué)理念，以低碳績效為中心，以低碳供應(yīng)鏈整體深度融合為發(fā)展路徑，以信息化、標(biāo)準(zhǔn)化為低碳發(fā)展支撐，以新技術(shù)、新模式為創(chuàng)新發(fā)展理念來高效配置節(jié)點企業(yè)資源要素；推進(jìn)低碳供應(yīng)鏈整體服務(wù)能力以及其資源配置效率水平的提高，并為提高低碳供應(yīng)鏈的環(huán)境績效采取有效措施。以低碳為目標(biāo)的供應(yīng)鏈體系發(fā)展中，碳政策制定與落實是低碳供應(yīng)鏈管理中亟待解決的現(xiàn)實問題。比如，低碳機制將制約整個汽車供應(yīng)鏈上下游企業(yè)的協(xié)同與發(fā)展；在環(huán)境治理方面，若開征碳稅、擁堵費、燃油費等環(huán)境稅，不僅會增大汽車使用成本，對汽車供應(yīng)鏈協(xié)同減排、汽車產(chǎn)能、產(chǎn)品定價與利潤以及碳排放強度將產(chǎn)生不確定性的逆向影響。因此，有效控制汽車碳排放總量，對我國盡早達(dá)到碳排放峰值尤為重要；同時汽車生產(chǎn)企業(yè)也應(yīng)積極響應(yīng)低碳要求，為低碳發(fā)展作出貢獻(xiàn)。