基于智慧平臺促進(jìn)碳減排的“公轉(zhuǎn)鐵”政策創(chuàng)新

劉新宇 曹莉萍

上海社會科學(xué)院生態(tài)與可持續(xù)發(fā)展研究所

0 引言

軌道交通（除了城市地鐵、輕軌，還包括市域鐵路、城際鐵路、高鐵等）是單位客運或貨運周轉(zhuǎn)量碳排放更低的交通工具，讓更多客流或物流從相對“高碳”的汽車等交通工具轉(zhuǎn)移到軌交上，對于交通碳達(dá)峰、碳中和具有重要意義。

長三角各城市大力發(fā)展軌道交通，協(xié)力共建“軌道上的長三角”，為實施這種“轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略”提供了良好的硬件條件，并取得一定成效。然而，良好的軌交硬件并非實現(xiàn)低碳交通轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略的“充分條件”，“最后一公里”問題和家庭出行中特殊困難等仍然制約著居民出行和貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”。下一步需依靠能為乘客與貨主提供精準(zhǔn)服務(wù)的交通政策創(chuàng)新來克服這些問題，提升軌交吸引力。

在智慧交通支持下，一些精準(zhǔn)、個性化、人性化的交通政策有了實施可能。在政企數(shù)據(jù)交互、信息融合的智慧交通平臺支持下，交通供給側(cè)能對需求側(cè)個性化的特殊需求信息作出響應(yīng)并提供精準(zhǔn)服務(wù)，但其前提或基礎(chǔ)是推進(jìn)交通供給側(cè)改革、保證供給側(cè)能有多樣化資源或服務(wù)提供者來滿足個性化需求。

1 汽車交通向軌交轉(zhuǎn)移碳減排效應(yīng)較大

軌交單位客運或貨運周轉(zhuǎn)量碳排放低于汽車，城際客貨運和市內(nèi)交通“公轉(zhuǎn)鐵”，將產(chǎn)生較大碳減排效應(yīng)。

本課題組根據(jù)國家權(quán)威部門提供的參數(shù)計算［1］，2019年，公路貨運單位周轉(zhuǎn)量碳排放是鐵路的3.57倍，公路客運單位周轉(zhuǎn)量碳排放是鐵路的2.58倍。若將上海2019年公路貨運周轉(zhuǎn)量的1/5和公路客運周轉(zhuǎn)量的1/5轉(zhuǎn)移到鐵路上，分別可以減排CO211.01萬t和3.27萬t，這兩項減排量合計約占當(dāng)年公路客貨運CO2排放總量的13.84%。就市內(nèi)通勤而言，2019年，上海私家車單位人次碳排放是軌交的12.54倍；如果將2019年上海私家車通勤量的1/5轉(zhuǎn)移到軌交上，可減排CO2374.31萬t，約占當(dāng)年私家車CO2排放量的18.41%，約占當(dāng)年上海交通CO2排放總量的5.26%［2］。（之所以采用2019年數(shù)據(jù)而不是2020年數(shù)據(jù)，是因為2020年新冠疫情暴發(fā)，對市民交通出行有較大影響，容易造成交通碳排放等數(shù)據(jù)的非正常波動）。

2 上海及鄰近區(qū)域軌交建設(shè)為“公轉(zhuǎn)鐵”提供良好硬件基礎(chǔ)

上海軌交建設(shè)及“軌道上的長三角”建設(shè)為上海及鄰近區(qū)域“公轉(zhuǎn)鐵”提供了良好硬件基礎(chǔ)。上海、蘇州、嘉興、湖州等都在大力建設(shè)市域（市郊）鐵路，且已經(jīng)建成、即將建成、規(guī)劃建設(shè)的幾條城際鐵路將這幾個城市的市域鐵路網(wǎng)串聯(lián)起來。

根據(jù)《上海市綜合交通發(fā)展“十四五”規(guī)劃》，到2025年，上海地鐵線（含輕軌）+市域鐵路的總里程將達(dá)到960 km，比2020年的785.4 km（729 km地鐵線+56.4 km金山鐵路）增加174.6 km。根據(jù)《上海市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2018-2023年）》，到2030年，上海軌交總里程將達(dá)到約1 642 km（1 055 km地鐵線+587 km市域鐵路），2035年將達(dá)到約2 200 km（1 043 km地鐵線+1 157 km市域鐵路）。蘇州、嘉興、湖州等城市也在大建市域鐵路、城際鐵路，并著力與上海的市域鐵路、地鐵網(wǎng)絡(luò)對接。

根據(jù)《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》（2020年）、江蘇省《關(guān)于進(jìn)一步加快推進(jìn)鐵路發(fā)展的意見》（2021年）、《浙江省綜合交通運輸發(fā)展“十四五”規(guī)劃》（2021年）及前述滬蘇嘉湖等城市的綜合交通規(guī)劃、軌交規(guī)劃，上海及鄰近地區(qū)將建設(shè)多條城際鐵路線，將這些城市的市域鐵路網(wǎng)串聯(lián)起來。這種串聯(lián)的效應(yīng)是——未來在上海及鄰近地區(qū)，兩點之間的通勤（即便是中心城以外新城、機場、旅游區(qū)之間的通勤），在很多情況下可通過“本市市域鐵路－城際鐵路－鄰市市域鐵路”的換乘完成，軌道交通的便捷性和吸引力大為提升。如果從上海市域內(nèi)某點到蘇州、嘉興或湖州郊區(qū)的某景點旅游，全程只需經(jīng)過2～3條鐵路線即可到達(dá)目的地，相當(dāng)一部分人會放棄私家車出行。

3 硬件基礎(chǔ)并非“公轉(zhuǎn)鐵”充分條件，交通政策優(yōu)化不可或缺

根據(jù)以往經(jīng)驗，良好軌交硬件基礎(chǔ)并非“公轉(zhuǎn)鐵”的充分條件，“最后一公里”問題和家庭出行中特殊困難等仍然制約著居民出行和貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”，為解決這些問題，交通政策的優(yōu)化同樣重要。

1）上?！肮D(zhuǎn)鐵”取得一定成效，但汽車交通量仍在增長

過去幾年中，上海交通“公轉(zhuǎn)鐵”取得一定成效，但總的來說，公路交通的流量仍然在增加；硬件基礎(chǔ)設(shè)施的完善（地鐵線+市域鐵路+城際鐵路線）為“公轉(zhuǎn)鐵”提供了良好基礎(chǔ)條件，但并非“充分條件”，要進(jìn)一步促進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”，尚需相關(guān)政策體系（“軟件”）的進(jìn)一步優(yōu)化。

公交或軌交分流私人小客車的通勤量取得一定效果，2019年，上海私人小客車的平均出車率為73%，比2014年下降10個百分點；私人小客車工作日的車均使用強度為26 km，比2014年下降6 km［3］。然而，由于同期上海汽車保有量的上升（2014-2019年，含外地牌照汽車，上海實有小客車數(shù)量從327萬輛增長到540萬輛，年均增長率10.55%；上海市民用載客汽車擁有量從228.58萬輛增長到378.5萬輛，年均增長率10.61%；本市市民個人轎車擁有量 從144.98萬輛增長到215.53萬輛，年均增長率8.25%［4］），上海道路上的機動車周轉(zhuǎn)量從2014年的18 407萬PCU km/d增長到2019年的23 490萬PCU km/d，年均增長率5.00%；在對外交通方面，主要道口機動車日均交通量從2014年的45.4萬輛次增長到2019年的60.6萬輛次，年均增長率5.95%［5］。而且，雖然工作日私人小客車的出車率、使用強度下降，但節(jié)假日使用小客車出行的意愿逐年增強，休閑娛樂出行中使用小客車的比例有所提高，如雙休日機動化出行中使用小客車的比例比工作日高5個百分點［6］。軌交分流私人小客車通勤量的效果有限，一個直觀的感受是一些與軌交線平行甚至并行的公路仍會擁堵，如上海南北高架和滬寧高速公路。

從這些效果來看，硬件基礎(chǔ)設(shè)施的完善（地鐵線+市域鐵路+城際鐵路線）是“公轉(zhuǎn)鐵”的基礎(chǔ)條件，但并非“充分條件”，我們下一步需要進(jìn)一步完善相關(guān)政策體系（“軟件”）。

2）靈活性和價格等因素制約“公轉(zhuǎn)鐵”

根據(jù)以往經(jīng)驗和研究，軌交出行或貨運的靈活性與汽車難以相比，尤其是難以滿足家庭出行中的一些特殊需求或現(xiàn)實困難。此外，鐵路貨運價格處于劣勢；若有多人出行（如家庭出行），軌交的價格優(yōu)勢不明顯甚至呈現(xiàn)出劣勢。

第一，“最后一公里”問題難解，軌交靈活性難與汽車相比。

根據(jù)生態(tài)環(huán)境部環(huán)境與經(jīng)濟政策研究中心編撰的《公民生態(tài)環(huán)境行為調(diào)查報告（2019年）》，36.7%的受訪者幾乎不、很少或較少選擇公交或慢行等低碳出行方式，其背后具體原因包括“不方便”（63.1%）、“基礎(chǔ)設(shè)施不完善”（53.5%）和“太花時間精力”（39.2%）。因為“最后一公里”等問題難解決、需要多次換乘，增加市民軌交出行所費時間、精力，降低軌交出行吸引力。尤其家中有小孩或老人，帶著家庭成員乘坐軌交的不便利性會更明顯。如有研究表明，新生兒誕生對家庭購車意愿有顯著正向影響［7］。對于攜帶較多行李或物品赴機場或游玩地的情況，軌交出行的不便利性亦會凸顯，前述節(jié)假日私家車使用強度較高的研究結(jié)論也印證了這一點。

對鐵路貨運而言，“最后一公里”問題主要是鐵路專用線延伸與使用問題。鐵路專用線未能與一些工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、大型企業(yè)較好銜接，“連而不暢、鄰而不接”，導(dǎo)致貨物倒裝次數(shù)過多，客戶企業(yè)經(jīng)由鐵路進(jìn)行運輸?shù)臅r間、成本因此上升。上海市域內(nèi)約有273 km鐵路支線和專用線［8］，但分布并不均勻，主要分布在寶鋼、上海北郊站、楊行、何家灣、江灣、桃浦、上海西站、上海南站、新龍華站、閔行、金山等處，很多國家級和市級工業(yè)園區(qū)并無鐵路專用線銜接。鐵路專用線存在“建不了、太難接、用不起、用不了”等問題?！敖ú涣恕保航? km鐵路線，僅材料費就約200萬元，成本高昂。“太難接”：路網(wǎng)接軌條件和辦理流程過于復(fù)雜?！坝貌黄稹保何羞\營成本較高且透明度不夠［9］?！坝貌涣恕保鸿F路專用線往往“?！睂儆谀骋淮笮推髽I(yè)，該企業(yè)之外的物流企業(yè)很難利用。

第二，鐵路運費高于公路，在多人出行情況下，軌交出行的價格優(yōu)勢不明顯甚至呈現(xiàn)劣勢。

運距在800 km以內(nèi)時，公路運費有優(yōu)勢，如從150 km外的曹妃甸港運送礦石到唐山某企業(yè)，公路運費為32元/t，鐵路運費為39.8元/t，加上從最近的鐵路貨運站用汽車短途接駁的運費9元/t，總運費為48.8元/t［10］。鐵路運費高的原因之一是中間環(huán)節(jié)多、各種雜費多，如站臺費、倒運費等。

對于私人出行而言，如有多人同行，軌交的價格優(yōu)勢就不明顯甚至轉(zhuǎn)為劣勢。以上海虹橋到昆山南的行程為例，一張高鐵二等座票24.5元，一張動車二等座票14.5元，如有4人出行，乘坐高鐵就需98元，乘坐動車就需58元。1.5～1.6L排量的自動擋汽車，百公里油耗約7 L，上海虹橋到昆山南的距離油耗約3.5 L，根據(jù)上海2021年6月的95號汽油價格7.15元/L，這一距離油耗成本約25元。按照2020年1月1日起高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)，這一距離高速收費約22元，合計私家車出行成本約47元。由此可見，在多人同行情況下（如節(jié)假日以家庭為單位出游），軌交出行成本優(yōu)勢不明顯甚至呈現(xiàn)劣勢；如果考慮兩邊市內(nèi)赴火車站和出火車站后的通勤成本，軌交劣勢進(jìn)一步擴大。

第三，鐵路貨運服務(wù)水平有待提升，面向客戶需求的服務(wù)彈性或靈活性不足。

鐵路貨運方面，車皮申請流程（申報計劃－上貨－請車－分發(fā)承運車－裝車）仍然耗時較多。公路貨運（快運）可靈活提供當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)等多種服務(wù)，而鐵路貨運則涉及物流公司與鐵路部門的協(xié)調(diào)，較難靈活提供多樣化貨運服務(wù)。

4 智慧交通支持下“供給側(cè)改革+需求側(cè)約束”提升軌交吸引力

要進(jìn)一步提升軌交吸引力，就需要依靠能為乘客與貨主提供精準(zhǔn)服務(wù)的交通政策創(chuàng)新來克服“最后一公里”、家庭出行中特殊困難等問題；在智慧交通支持下，一些精準(zhǔn)、個性化、人性化交通政策有了實施可能。

在政企數(shù)據(jù)交互、信息融合的智慧交通平臺支持下，交通供給側(cè)能對需求側(cè)個性化的特殊需求信息作出響應(yīng)并提供精準(zhǔn)服務(wù)，但其前提或基礎(chǔ)是推進(jìn)交通供給側(cè)改革、保證供給側(cè)能有多樣化資源或服務(wù)提供者來滿足個性化需求。在需求側(cè)，需通過施加汽車出行約束措施進(jìn)一步提升軌交出行性價比，建議首先對市域鐵路能夠到達(dá)的旅游風(fēng)景區(qū)，試點并推廣汽車限行政策。

政府交通部門和軌交、公交、地圖App、出租車等企業(yè)數(shù)據(jù)交互、信息融合的智慧交通平臺，能夠?qū)Τ丝蛡€性化出行需求——包括家庭出行中的一些特殊需求——作出響應(yīng)，為其精準(zhǔn)設(shè)計并實現(xiàn)最優(yōu)化出行方案，以提升軌交、公交吸引力；這一系統(tǒng)可以將政府的政策目標(biāo)融合進(jìn)去，精準(zhǔn)設(shè)計并引導(dǎo)乘客實施低碳出行方案。

從中央到地方交通部門再到交通企業(yè)都在大力研發(fā)并推廣應(yīng)用智慧交通系統(tǒng)，目前常見的政企合作共建、數(shù)據(jù)交互的智慧交通平臺主要有MaaS平臺（Mobility as a Service，“出行即服務(wù)”或“一站式出行”）。國家層面《交通強國建設(shè)綱要》（2019年）和《上海市綜合交通發(fā)展“十四五”規(guī)劃》都對發(fā)展MaaS系統(tǒng)作了部署。2019年11月，北京相關(guān)部門與高德地圖、百度地圖等合作推出國內(nèi)首個MaaS平臺，為乘客提供行前智慧決策、行中全程引導(dǎo)等全流程的個性化出行服務(wù)，并通過行后綠色激勵融合并實現(xiàn)政府的碳減排目標(biāo)。

1）交通供給側(cè)改革提升軌交吸引力

在政企合作、數(shù)據(jù)交互的智慧交通系統(tǒng)中，平臺集成是紐帶，目的是對需求側(cè)個性化出行需求甚至家庭出行中特殊需求作出響應(yīng)，但其前提或基礎(chǔ)是交通供給側(cè)改革，以保證供給側(cè)有多樣化的資源或服務(wù)提供者，來滿足乘客個性化需求。

交通供給側(cè)改革，首先是要通過提供多樣化、靈活的服務(wù)，滿足乘客精準(zhǔn)接駁軌交的需求；為達(dá)此效果，不僅要有服務(wù)需求側(cè)的意識，還要有“為服務(wù)者提供服務(wù)”的意識。

第一，發(fā)展便民服務(wù)車，在社區(qū)層面提供靈活接駁軌交服務(wù)，開通“私人定制微公交”。

便民服務(wù)車的大小、樣式類似于公園或景區(qū)的電瓶游覽車，并可靈活設(shè)計或調(diào)整車廂空間，如提供放行李的空間、兒童安全座椅、安放并固定輪椅的空間。乘客可提前通過智慧交通平臺（如MaaS平臺）的終端App提交出行（接駁）需求預(yù)約信息，包括幾人出行、攜帶多少行李、是否有嬰幼兒、老人或殘疾人同行。智慧交通平臺根據(jù)一定區(qū)域內(nèi)的預(yù)約信息匯總，安排該區(qū)域便民服務(wù)車的出車計劃，包括靈活安排行車路線、提供能滿足特殊需求的車廂空間，既可同一時間密集出車，也可讓車輛長時間待命；該機制相當(dāng)于開通“私人定制微公交”。這種“私人定制微公交”還可以把地鐵口的黑車擠出市場。

第二，充分發(fā)揮出租車、網(wǎng)約車接駁軌交尤其是市域鐵路的功能，為達(dá)此效果，需要優(yōu)化面向出租車、網(wǎng)約車的設(shè)施與服務(wù)。

將來，在已經(jīng)開行市域鐵路（包括在某些路段執(zhí)行市域鐵路功能的城際鐵路）的地方，要盡可能限制一輛出租車或網(wǎng)約車從家里或單位一路開到機場或景點的做法，而是要為乘客用出租車或網(wǎng)約車接駁軌交尤其是市域鐵路提供便利。

為此建議：

（1）將來在市域鐵路、城際鐵路周邊進(jìn)行站城融合或站城一體化建設(shè)時，要設(shè)置較充足的、便利的出租車、網(wǎng)約車上下客空間；同時，將來新建火車站都應(yīng)設(shè)置P+R換乘停車場。

（2）在市域鐵路、城際鐵路、高鐵站點及其他交通熱點地區(qū)，設(shè)置出租車、網(wǎng)約車服務(wù)區(qū)，為其停車、就餐、如廁、休息等提供便利。

（3）利用智慧交通系統(tǒng)，可實現(xiàn)“實體就餐、如廁、休息設(shè)施+虛擬停車場”設(shè)置，即沒有實體停車場，借助“共享停車”功能利用周邊停車泊位資源，安排一部分周邊停車場為出租車、網(wǎng)約車提供優(yōu)先停車、免費或低費停車。

（4）利用智慧交通系統(tǒng)，減少出租車、網(wǎng)約車空駛，引導(dǎo)其在一定服務(wù)區(qū)待命，減少空駛帶來的碳排放和其他污染排放。2019年，上海市出租車38.12%的運營里程是空駛里程［11］。

第三，為方便乘客以軌交方式往返機場，建議多設(shè)幾個虛擬航站樓，虛擬航站樓與機場之間以軌交接駁，減少乘客一輛出租車直接從家里或單位開到機場的行為。

虛擬航站樓不僅可以建在未建機場的城市，方便那里的市民趕赴鄰市機場；還可以在已建機場的城市的中心城區(qū)、新城和其他已通行市域鐵路或城際鐵路的重要交通節(jié)點設(shè)置。乘客只需打的前往離家最近的虛擬航站樓，值機后乘坐市域鐵路或城際鐵路上的接駁列車，前往機場登機。

吸引市民乘坐軌交、放棄私家車等“高碳”出行方式的交通供給側(cè)改革還包括市域鐵路、城際鐵路、高鐵上照顧家庭或團(tuán)體出行需求的票價優(yōu)惠策略和車廂人性化設(shè)計。

建議鐵路部門出售家庭套票和團(tuán)體套票，吸引多人組團(tuán)出行的市民放棄私家車而轉(zhuǎn)向軌交。建議市域鐵路、城際鐵路、高鐵車廂設(shè)置家庭區(qū)、母嬰室、兒童安全座椅、安放并固定輪椅的位置等，滿足家庭出游的各種特殊需求。建議車廂進(jìn)行靈活設(shè)計，讓此類區(qū)域可根據(jù)乘客預(yù)約信息靈活調(diào)整，在它們和普通座位或盥洗室之間進(jìn)行切換?，F(xiàn)在，高鐵和公交車上是有安放輪椅區(qū)域的，但地鐵上沒有，將來市域鐵路、城際鐵路的車廂設(shè)計要能規(guī)避這一不足之處。目前，高鐵和動車上只有為嬰兒更換尿不濕的區(qū)域，并非能滿足哺乳等需求的母嬰室，將來市域鐵路、城際鐵路、高鐵車廂在這一細(xì)節(jié)上的設(shè)計應(yīng)更人性化。發(fā)達(dá)國家的一些城際列車或高鐵車廂已實現(xiàn)可靈活調(diào)整，我們應(yīng)予以借鑒。如德國ICE4列車的車廂有服務(wù)車和中間車等。服務(wù)車包含家庭區(qū)、輪椅區(qū)等。中間車是一節(jié)可調(diào)節(jié)車廂，它采用滑軌式可調(diào)座椅，根據(jù)需要設(shè)置座位間隔，將其改裝成頭等車廂或二等車廂。

2）需求側(cè)：汽車限行政策進(jìn)一步提升軌交性價比

在需求側(cè)，一方面可借助智慧交通平臺向乘客精準(zhǔn)提供個性化服務(wù)和低碳出行激勵（如北京已建成的、上海將建的MaaS系統(tǒng)采用碳普惠激勵措施），另一方面需出臺汽車出行約束措施，以進(jìn)一步提升軌交出行性價比。汽車出行約束措施包括私家車路權(quán)受限、提高停車費、征收擁堵費、限購限牌等；配合市域鐵路建設(shè)，建議首先在市域鐵路（包括在某些路段執(zhí)行市域鐵路功能的城際鐵路）能到達(dá)的旅游風(fēng)景區(qū)試點并推廣汽車限行甚至禁行政策。瑞士有些景點（如采爾馬特）禁止汽車進(jìn)入，游客不得不放棄私人交通，依靠軌交前往。

車站到景點之間還有一小段路程，應(yīng)充分考慮嬰幼兒、老人、殘疾人出行等特殊情況，為其提供小型接駁車或便民服務(wù)車等便利；乘客可預(yù)先將此類需求上傳到智慧交通系統(tǒng)，以便目的地的交通服務(wù)提供者事先安排。對于景點附近區(qū)域的居民，鼓勵乘坐便民服務(wù)車（私人定制微公交）、公交、地鐵等交通工具前往。景點附近區(qū)域居民的私家車和單位車輛出入該區(qū)域不受限制，在智慧交通系統(tǒng)支持下，無需通過設(shè)置實體關(guān)卡來區(qū)隔本區(qū)域車輛和外區(qū)域來車，只需通過系統(tǒng)識別車主家庭住址或車輛所屬單位地址即可。

3）智慧物流+鐵路專用線延伸促貨運“公轉(zhuǎn)鐵”

政企合作的鐵路智慧物流平臺可實現(xiàn)政府交通部門、鐵路部門、貨運企業(yè)、快遞公司、電商平臺、貨主單位等的數(shù)據(jù)交互，配合鐵路專用線延伸、鐵路專用線終端物流產(chǎn)業(yè)園發(fā)展，為各類貨主（包括大宗貨物的賣家或買家、快遞公司、電商平臺和入駐電商平臺的商家等）提供精準(zhǔn)服務(wù)，提高鐵路貨運效率，吸引各類貨主放棄公路貨運而選擇鐵路貨運。

目前，鐵路智慧物流在國內(nèi)已有一定應(yīng)用，如陜煤鐵路物流集團(tuán)的鐵路智慧物流主要應(yīng)用于智能列控、專用線智慧運營、專用線安全維護(hù)等環(huán)節(jié)，京鐵云基于“大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)”，構(gòu)建并貫通鐵路“貨源池、運力池、倉儲池、資金池、誠信池”。目前，“公轉(zhuǎn)鐵”主要著眼于大宗貨物運輸，將來通過政企合作，將政府交通部門、快遞公司、電商平臺、貨主單位等主體都納入同一交通數(shù)據(jù)交互平臺，鐵路運輸效率或鐵路運輸+公路短駁的效率就會大大提升，讓非大宗貨物的大規(guī)?！肮D(zhuǎn)鐵”成為可能。各類貨主可提前將貨運需求信息提交鐵路智慧物流平臺，鐵路部門可利用該平臺提高制訂貨運計劃的效率，以縮短鐵路貨運相關(guān)的審批流程，并精準(zhǔn)設(shè)計最高效的低碳貨運路線（鐵路運輸為主+兩頭公路運輸短駁）；政府相關(guān)部門也可利用鐵路智慧物流平臺對選擇鐵路運輸?shù)呢浿鬟M(jìn)行激勵。

具體建議如下：

（1）建議由政府相關(guān)部門主導(dǎo)，大力推進(jìn)鐵路專用線延伸，覆蓋所有重點基地、國家級開發(fā)區(qū)和工業(yè)園區(qū)、市級開發(fā)區(qū)和工業(yè)園區(qū)以及貨運需求量較大的區(qū)級開發(fā)區(qū)或工業(yè)園區(qū)。

（2）在鐵路專用線的終端，大力發(fā)展物流園區(qū)；對于接入大型企業(yè)的鐵路專用線，建議政府相關(guān)部門會同鐵路部門與該企業(yè)協(xié)商，在適當(dāng)?shù)胤介_放外部物流企業(yè)入駐、發(fā)展物流園區(qū)。

（3）建議鐵路部門聯(lián)合民營化的貨運企業(yè)、快遞公司、電商平臺等，建立市場化的物流服務(wù)合作企業(yè)或項目，借助前述鐵路智慧物流平臺，精準(zhǔn)設(shè)計并提供“鐵路+公路”貨運服務(wù)組合，以提效降費。

（4）對于已經(jīng)接通貨運鐵路線或鐵路專用線的空港、海港、河港，建議禁止卡車裝卸貨，只接受鐵路運輸，除非是往返該空港、海港、河港鄰近區(qū)域的短途運輸。相關(guān)卡車是否承擔(dān)此類短途運輸業(yè)務(wù)，也可利用鐵路智慧物流平臺識別和跟蹤。

（5）建議將應(yīng)用于市民的低碳出行碳普惠激勵措施，應(yīng)用于貨主（貨運客戶），原選擇公路貨運的貨主選擇鐵路貨運，鐵路智慧物流平臺可根據(jù)其鐵路貨運里程產(chǎn)生并賦予其一定碳積分，該積分可在碳交易系統(tǒng)中售出或兌換其他商品、服務(wù)或優(yōu)惠券。