我國(guó)鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力比較分析探討

劉 暢，李櫻燦，傅 赟

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

1 我國(guó)鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 現(xiàn)狀分析

鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)能夠優(yōu)化物流資源要素合理配置，促進(jìn)多種運(yùn)輸方式分工協(xié)作，也是國(guó)家調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、降低社會(huì)物流成本的重要途徑。由于公路交通擁擠狀況和環(huán)境污染問(wèn)題日益突出，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)以其運(yùn)量大、成本低、安全性高和低碳環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，受到世界各國(guó)的青睞。近年來(lái)，我國(guó)出臺(tái)一系列促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)政策，從提升設(shè)備設(shè)施保障能力、創(chuàng)新運(yùn)輸服務(wù)模式、加快信息共享和營(yíng)造良好市場(chǎng)環(huán)境等方面推動(dòng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展?！丁笆濉辫F路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》明確提出，將集裝箱作為鐵路貨運(yùn)增長(zhǎng)的新引擎，力爭(zhēng)“十三五”期間集裝箱運(yùn)量達(dá)到鐵路貨運(yùn)量的20%左右，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量年均增長(zhǎng)10%以上[1]。鐵路不斷構(gòu)建貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)新格局，提出大宗、集裝箱和專業(yè)特色物流運(yùn)量占國(guó)家鐵路總運(yùn)量的比例，由2018年的8 : 1 : 1發(fā)展至2025年的7 : 2 : 1，到2035年進(jìn)一步優(yōu)化至6 : 3 : 1。未來(lái)鐵路集裝箱的運(yùn)量將不斷得到提升，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)將成為發(fā)展的重要趨勢(shì)，其市場(chǎng)需求也日益提升。隨著鐵路集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展，2019年完成鐵路集裝箱運(yùn)量1 767 TEU，同比增長(zhǎng)28%，鐵路集裝箱增量效果日漸顯現(xiàn)。

目前，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)主要依托港口開展，貨物到達(dá)港口后，可以選擇直接通過(guò)公路長(zhǎng)途運(yùn)輸，也可以選擇集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)，即由鐵路運(yùn)輸至內(nèi)陸再由公路進(jìn)行短駁運(yùn)輸。但是，按照國(guó)家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策，鐵路集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)越來(lái)越成為集疏港的主力。從多式聯(lián)運(yùn)示范工程來(lái)看，截至2018年12月，已經(jīng)展開3批多式聯(lián)運(yùn)示范工程評(píng)選，共計(jì)有70個(gè)項(xiàng)目入選，項(xiàng)目主要聚集在環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角、北部灣和海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)等重點(diǎn)沿海區(qū)域和長(zhǎng)江干線。多式聯(lián)運(yùn)示范工程企業(yè)已經(jīng)開通線路超過(guò)250條，覆蓋28個(gè)省份，參與企業(yè)超過(guò)1 000家。

1.2 存在問(wèn)題

盡管已經(jīng)積極探索鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，但由于不同運(yùn)輸系統(tǒng)自身的特性與實(shí)際的復(fù)雜性，各方運(yùn)輸資源仍然沒(méi)有達(dá)到比較理想的互聯(lián)互通，尤其是鐵路與公路之間信息交換較為不暢，目前主要存在以下問(wèn)題。

（1）設(shè)施設(shè)備發(fā)展不平衡。不同運(yùn)輸方式樞紐站場(chǎng)缺乏統(tǒng)籌布局和一體化建設(shè)，綜合物流園區(qū)或具備公鐵轉(zhuǎn)運(yùn)作業(yè)條件的站點(diǎn)分布范圍不夠廣泛，制約鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展與推廣。此外，甩掛、甩箱與駝背運(yùn)輸?shù)榷嗍铰?lián)運(yùn)操作方式，貨車車型應(yīng)與鐵路貨車標(biāo)準(zhǔn)相互匹配才可以實(shí)現(xiàn)高效流轉(zhuǎn)，然而我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)專用裝備的技術(shù)研發(fā)和推廣應(yīng)用卻相對(duì)滯后。

（2）運(yùn)輸市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。公路運(yùn)輸相對(duì)靈活的特點(diǎn)造成市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，政策又缺乏連續(xù)性，使鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)失去市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。由于公路運(yùn)輸存在超載超限、添加低價(jià)油品等行為，通過(guò)將內(nèi)部成本轉(zhuǎn)嫁給社會(huì)、環(huán)境等外部的方式來(lái)降低自身運(yùn)輸成本，從而可以承受比鐵路更低的運(yùn)價(jià)。然而目前鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的流程相對(duì)于公路運(yùn)輸更為繁瑣，而且在運(yùn)輸價(jià)格上也不如公路運(yùn)輸靈活，公路運(yùn)價(jià)可以對(duì)標(biāo)鐵路運(yùn)價(jià)，隨時(shí)進(jìn)行調(diào)整，因而在價(jià)格和時(shí)效都不具備優(yōu)勢(shì)的背景下，貨主寧愿出更多的錢以獲得更便捷靈活的公路運(yùn)輸。

（3）信息互聯(lián)互通欠佳。運(yùn)輸行業(yè)之間缺乏信息交換共享平臺(tái)，信息互聯(lián)共享不通暢。不同運(yùn)輸方式在運(yùn)輸政策的制定和行業(yè)進(jìn)入門檻方面要求不同，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)聯(lián)運(yùn)需要更高要求的信息匹配，然而公路主體相對(duì)雜亂，數(shù)據(jù)獲取成本較高，缺乏權(quán)威、持續(xù)和實(shí)時(shí)的公路運(yùn)輸信息獲取渠道，導(dǎo)致在物流發(fā)展規(guī)劃和信息管理上的配合程度不高，公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸仍然處于分離狀態(tài)。此外，公路與鐵路運(yùn)輸方式在票證單據(jù)、貨類品名和裝載要求等方面規(guī)則不統(tǒng)一，進(jìn)一步增加了信息交換與共享的障礙[2]。

2 我國(guó)鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力比較分析

由于目前我國(guó)鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的起點(diǎn)和終點(diǎn)多為港口，主要與內(nèi)陸公路長(zhǎng)途運(yùn)輸產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)，因而以公路長(zhǎng)途運(yùn)輸作為比較對(duì)象進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)力分析。

2.1 競(jìng)爭(zhēng)力要素比較分析

衡量運(yùn)輸產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的要素主要有經(jīng)濟(jì)性、時(shí)效性以及服務(wù)水平等，其中經(jīng)濟(jì)性通過(guò)運(yùn)價(jià)來(lái)體現(xiàn)，時(shí)效性通過(guò)運(yùn)輸速度或送達(dá)時(shí)間體現(xiàn)，服務(wù)水平則主要通過(guò)通達(dá)性、服務(wù)頻次、信息透明度、服務(wù)便捷度、靈活性、安全性等來(lái)體現(xiàn)。

（1）經(jīng)濟(jì)性。鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)主要由運(yùn)費(fèi)和雜費(fèi)構(gòu)成，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵集團(tuán)”)每箱運(yùn)費(fèi)由基價(jià)1加上基價(jià)2乘以計(jì)費(fèi)里程構(gòu)成，鐵路20 ft箱的基價(jià)分別是440元/箱、3.185元/箱公里，40 ft箱基價(jià)分別是532元/箱、3.357元/箱公里。國(guó)鐵集團(tuán)提供“門到門”服務(wù)，兩端接取送達(dá)距離分別為20 km，接駁費(fèi)用為1 800元/箱[3]。公路運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)化程度較高，一般沒(méi)有固定的價(jià)格，通常的標(biāo)準(zhǔn)是按照噸公里計(jì)算，實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程中主要依靠托運(yùn)和承運(yùn)雙方磋商，成交價(jià)格受走行路徑、貨物間搭配、客戶熟悉程度等因素影響。為進(jìn)行數(shù)據(jù)比較分析，選取大型物流公司官網(wǎng)公示價(jià)格作為公路運(yùn)價(jià)與95306網(wǎng)站鐵路公示價(jià)格進(jìn)行比較。鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與公路運(yùn)價(jià)比較如圖1所示。

由圖1分析可得，在100 ～ 500 km之間，公路運(yùn)輸費(fèi)用較鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)具有明顯優(yōu)勢(shì)，但由于鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸費(fèi)用隨距離增長(zhǎng)下降速度較快，當(dāng)運(yùn)輸距離大于500 km時(shí)，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸費(fèi)用低于公路，并隨著距離的增加優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯。

圖1?鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與公路運(yùn)價(jià)比較Fig.1 Comparison between railway container multimodal transportation and highway transportation

（2）時(shí)效性。鐵路運(yùn)輸方面，隨著鐵路運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，近年來(lái)鐵路貨物運(yùn)輸時(shí)效有所提升，2018年鐵路貨物班列平均旅行速度約為45 km/h，普通貨物列車平均旅行速度為37 km/h。公路運(yùn)輸方面，我國(guó)公路汽運(yùn)零散貨物集散過(guò)程環(huán)節(jié)多，復(fù)雜程度不亞于鐵路，整車貨物裝、卸車等待時(shí)間較長(zhǎng)，途中由于交通擁堵、惡劣天氣、交通事故等原因，中物聯(lián)公布的公路汽運(yùn)貨物送達(dá)速度約為45 km/h。但是，一些高端物流公司推出的高等級(jí)產(chǎn)品的送達(dá)速度相對(duì)更高，可以達(dá)到48 km/h。可以看出，公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性相對(duì)較高，在短途和中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中存在優(yōu)勢(shì)，但隨著運(yùn)輸距離的增加，由于司機(jī)疲勞駕駛等問(wèn)題，其時(shí)效優(yōu)勢(shì)將逐步縮小，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的時(shí)效性將逐步優(yōu)于公路運(yùn)輸。鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的時(shí)效性還需要增加兩端聯(lián)運(yùn)的時(shí)間，因而在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，時(shí)效性略低于公路。

（3）服務(wù)水平。服務(wù)水平的比較主要從鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與公路運(yùn)輸方式的通達(dá)性、服務(wù)頻次、安全性、信息透明度、服務(wù)便捷度和產(chǎn)品多樣性等方面進(jìn)行評(píng)價(jià)。鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)由于處在發(fā)展初期，服務(wù)水平相較公路運(yùn)輸存在劣勢(shì)。在通達(dá)性方面，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和公路運(yùn)輸均可以到達(dá)我國(guó)主要城市；在服務(wù)頻次方面，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和公路運(yùn)輸相差不大；在安全性方面，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)安全可靠性更強(qiáng)；在信息透明度方面，隨著95306網(wǎng)上營(yíng)業(yè)廳的不斷完善，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和公路運(yùn)輸目前都可以做到全程追蹤；在服務(wù)便捷度方面，公路運(yùn)輸辦理流程相對(duì)簡(jiǎn)潔，而鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)較為復(fù)雜；在產(chǎn)品多樣性方面，公路運(yùn)輸市場(chǎng)化程度高，物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，運(yùn)輸產(chǎn)品豐富多樣，而鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)還處于發(fā)展初期，全程經(jīng)營(yíng)主體市場(chǎng)化程度低，加之鐵路的行業(yè)特征，運(yùn)輸產(chǎn)品可選擇性較少。

2.2 競(jìng)爭(zhēng)力總體評(píng)價(jià)

通過(guò)分析鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性、時(shí)效性及服務(wù)水平等要素，得出鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力雷達(dá)圖如圖2所示。

圖2?鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力雷達(dá)圖Fig.2 Radar chart of competitiveness between railway container multimodal transportation and highway transportation

鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在經(jīng)濟(jì)性即運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力方面具有優(yōu)勢(shì)，時(shí)效性雖然目前不及公路運(yùn)輸，但隨著集裝箱班列的開行，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的時(shí)效性將得到明顯提升。服務(wù)水平方面，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸通達(dá)性、服務(wù)頻次、信息透明度與公路相差不大基本持平，安全性明顯優(yōu)于公路運(yùn)輸，但在便捷度和產(chǎn)品多樣性方面存在劣勢(shì)。

公路運(yùn)輸在運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力上不如鐵路集裝箱運(yùn)輸，但我國(guó)公路運(yùn)輸市場(chǎng)主體較多，企業(yè)與個(gè)體均可以承擔(dān)運(yùn)輸，競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，一些公路運(yùn)輸主體為爭(zhēng)取貨源，不惜以較低的價(jià)格甚至以成本價(jià)來(lái)攬取貨源，造成公鐵比價(jià)關(guān)系失衡。公路運(yùn)輸在時(shí)效性方面存在優(yōu)勢(shì)，尤其是高端物流產(chǎn)品，時(shí)效性具有相當(dāng)高的水平。服務(wù)水平方面，公路運(yùn)輸由于其特性，在便捷度和產(chǎn)品多樣性方面具有顯著的優(yōu)勢(shì)，但在安全性方面存在劣勢(shì)?？傮w來(lái)說(shuō)，公路運(yùn)輸?shù)木C合服務(wù)水平相對(duì)較高。

3 案例分析

3.1 連云港—蘭州通道

由于公路與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸特征不同，在不同運(yùn)輸情況下各自的優(yōu)勢(shì)也不同，與運(yùn)輸距離、線路條件、貨源構(gòu)成和運(yùn)輸區(qū)域等均有密切關(guān)聯(lián)[4]。連云港作為6大鐵水聯(lián)運(yùn)示范通道的起點(diǎn)之一，近年來(lái)在集裝箱方面取得較好的成績(jī)，2016年連云港港口控股集團(tuán)有限公司的“江蘇省新亞歐大陸橋集裝箱多式聯(lián)運(yùn)示范工程”入選我國(guó)首批多式聯(lián)運(yùn)示范項(xiàng)目，示范效果良好，因此選取連云港—蘭州通道，進(jìn)行鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力比較分析。

連云港—蘭州通道以連云港為海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐，經(jīng)過(guò)東中部地區(qū)的濟(jì)南、鄭州和西安，到達(dá)蘭州市。經(jīng)過(guò)多年建設(shè)，連云港港口已經(jīng)形成較為完善的集疏運(yùn)體系，連云港至烏魯木齊的4條集裝箱多式聯(lián)運(yùn)示范線路已經(jīng)穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)1年以上，示范線路開通率達(dá)到100%。截至2019年，連云港國(guó)際班列已經(jīng)超額完成16萬(wàn)TEU的目標(biāo)任務(wù)。

3.2 競(jìng)爭(zhēng)力比較分析

鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)線路方面，連云港—蘭州通道主要經(jīng)由隴海鐵路(連云港—蘭州)，線路全線雙線、電氣化，為國(guó)鐵一級(jí)鐵路，最高運(yùn)營(yíng)速度為160 km/h。公路運(yùn)輸方面，主要經(jīng)由連霍高速公路和青蘭高速公路，依據(jù)百度地圖查得這2條高速公路貨車較多，擁堵現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。連云港—蘭州通道鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與公路運(yùn)輸運(yùn)行路徑如圖3所示。

圖3?連云港—蘭州通道鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與?公路運(yùn)輸運(yùn)行路徑Fig.3 Operation routes of railway container multimodal transportation and highway transportation in Lianyungang-Lanzhou corridor

針對(duì)連云港—蘭州海鐵聯(lián)運(yùn)通道，圍繞經(jīng)濟(jì)性、時(shí)效性和服務(wù)水平展開競(jìng)爭(zhēng)力分析。

（1）經(jīng)濟(jì)性方面，由于運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)費(fèi)具有明顯優(yōu)勢(shì)。按照公路運(yùn)輸集裝箱13元/箱公里計(jì)算，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)全程運(yùn)費(fèi)較公路運(yùn)輸?shù)?1%。按照公路運(yùn)價(jià)0.47元/ (t·km)計(jì)算，鐵路集裝箱運(yùn)費(fèi)較公路運(yùn)輸?shù)?0%。但是，經(jīng)過(guò)市場(chǎng)調(diào)研，客戶普遍反映鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)與公路運(yùn)價(jià)基本持平，鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)在加上兩端的短駁費(fèi)用后運(yùn)價(jià)更會(huì)高于公路，這與市場(chǎng)公布運(yùn)價(jià)的比較結(jié)果存在偏差，主要原因有：一是公路市場(chǎng)主體較多且分散，除去物流公司外，個(gè)體戶運(yùn)營(yíng)數(shù)量也相當(dāng)龐大，個(gè)體經(jīng)營(yíng)往往依靠?jī)r(jià)格優(yōu)勢(shì)與物流公司競(jìng)爭(zhēng)，但在收集價(jià)格數(shù)據(jù)時(shí)，依據(jù)目前的市場(chǎng)運(yùn)行狀態(tài)，只能收集到規(guī)模較大公司的標(biāo)價(jià)，其價(jià)格往往高于實(shí)際市場(chǎng)價(jià)格；二是在實(shí)際運(yùn)輸中，為提高自身競(jìng)爭(zhēng)力，公路與鐵路運(yùn)輸都會(huì)制定優(yōu)惠政策，在官方標(biāo)定價(jià)格的基礎(chǔ)上進(jìn)行折扣。但是，鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)價(jià)靈活性相對(duì)較低，然而公路運(yùn)價(jià)調(diào)整機(jī)制較為靈活，可以依照鐵路公布價(jià)格實(shí)時(shí)調(diào)整價(jià)格，使得公路實(shí)際價(jià)格偏低；三是公路貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，公路的捎腳運(yùn)輸能夠大幅降低運(yùn)輸成本，降低公路運(yùn)價(jià)水平[5]，而且一些個(gè)體經(jīng)營(yíng)戶還可以通過(guò)延長(zhǎng)勞動(dòng)時(shí)間、降低人員營(yíng)運(yùn)成本等手段降低運(yùn)價(jià)水平。另外，“超載超限”“加黑油”的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，這些惡意競(jìng)爭(zhēng)行為通過(guò)將內(nèi)部成本外部化，壓低公路運(yùn)輸實(shí)際價(jià)格。

（2）時(shí)效性方面，一般來(lái)說(shuō)，公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性相對(duì)較高，但隨著運(yùn)輸距離的增加，其時(shí)效優(yōu)勢(shì)將逐步縮小。連云港—蘭州的運(yùn)距接近2 000 km，屬于長(zhǎng)距離運(yùn)輸，司機(jī)需要在夜間休息，不得疲勞駕駛，而且連霍高速和青蘭高速部分區(qū)段道路等級(jí)較低，并且存在道路擁堵情況，嚴(yán)重影響貨車的行駛速度，因此公路的時(shí)效性低于鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。根據(jù)大型物流公司官方數(shù)據(jù)，連云港—蘭州公路運(yùn)輸大約需要5.5 d的時(shí)間。鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)時(shí)效比照當(dāng)前開行的鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)快速班列，鐵路運(yùn)輸站到站時(shí)間加上兩端短駁時(shí)間共計(jì)需要4 d，全程運(yùn)輸時(shí)間較公路運(yùn)輸少1.5 d，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)時(shí)效略優(yōu)于公路運(yùn)輸。

（3）服務(wù)水平方面，公路運(yùn)輸企業(yè)可以提供一般物流服務(wù)和快速物流服務(wù)，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)可以選擇快速集裝箱班列。從通達(dá)性、服務(wù)頻次、安全性、信息透明度、服務(wù)便捷度和產(chǎn)品多樣性來(lái)看，在通達(dá)性和服務(wù)頻次方面，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和公路運(yùn)輸均可以滿足客戶的運(yùn)輸需求；在安全性方面，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的事故率、貨損貨差較低，安全可靠性更強(qiáng)；在信息透明度方面，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和公路運(yùn)輸均可以做到全程追蹤，但公路運(yùn)輸?shù)牟樵兪侄蜗鄬?duì)便捷；在服務(wù)便捷度方面，公路運(yùn)輸辦理流程簡(jiǎn)潔、服務(wù)響應(yīng)速度快、客戶操作簡(jiǎn)單，相比鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)來(lái)說(shuō)便捷度更高；在產(chǎn)品多樣性方面，公路運(yùn)輸市場(chǎng)化程度高，物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，運(yùn)輸產(chǎn)品豐富多樣，而鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸產(chǎn)品較少，與公路運(yùn)輸相比劣勢(shì)較大。

綜合來(lái)看對(duì)于連云港—蘭州通道，鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)，在時(shí)效性、經(jīng)濟(jì)性上均都具有優(yōu)勢(shì)，加之多式聯(lián)運(yùn)示范工程的推進(jìn)，在運(yùn)輸服務(wù)上也表現(xiàn)出較高的水平，尤其在信息傳遞方面具有優(yōu)勢(shì)。可以看出，對(duì)于運(yùn)輸距離較長(zhǎng)且公路相對(duì)不發(fā)達(dá)的通道來(lái)說(shuō)，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)具有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但對(duì)于短途、中長(zhǎng)途運(yùn)輸距離的通道，公路運(yùn)輸對(duì)貨主仍然具有較強(qiáng)的吸引力。

4 結(jié)束語(yǔ)

近年來(lái)，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量顯著增長(zhǎng)，2019年鐵路集裝箱運(yùn)量同比增長(zhǎng)30%，集裝箱、車輛、裝卸等技術(shù)裝備不斷升級(jí)，辦理站布局不斷完善，信息化發(fā)展日益迅速，為集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)[6]。隨著集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的逐步發(fā)展，其運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)性將大幅提升，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)作為綠色環(huán)保、經(jīng)濟(jì)安全的運(yùn)輸方式，在資源、環(huán)境約束日益加劇的情況下，發(fā)展?jié)摿薮螅l(fā)展前景廣闊，發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)有助于加快轉(zhuǎn)變運(yùn)輸發(fā)展方式、推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整[7]。但是，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在基礎(chǔ)設(shè)施銜接、運(yùn)輸組織銜接、信息技術(shù)銜接等方面還存在問(wèn)題[8]，未來(lái)還應(yīng)提高鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織水平。