國家鐵路貨運價格調(diào)整模型構(gòu)建及應用探討

宋小滿，陳婭娜

(中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081)

近些年，隨著國家逐步放松對鐵路貨運價格的管制，鐵路不斷探索貨運價格市場化實施策略，包括建立“緊貼公路，覆蓋成本”的散貨運價體系[1]、按區(qū)域制定單一運價率的高鐵快運價格體系，以及根據(jù)市場供求確定大宗貨物運價策略等[2]，為鐵路貨運市場化運作提供有力支撐。但是，由于經(jīng)濟社會環(huán)境以及運輸市場份額的變化，既有運價調(diào)整仍然存在一定不足，一是當前運價調(diào)整主要考慮公路運價，很少考慮其他競爭方式的運價水平；二是既有的運價調(diào)整很少考慮各種運輸方式間的非價格因素，如運輸時間、服務質(zhì)量方面的差異；三是既有的運價調(diào)整雖然考慮鐵路局集團公司變動成本，但基本上沒有考慮承運企業(yè)付費清算情況。因此，通過考慮其他競爭方式運價和非價格因素，構(gòu)建考慮鐵路局集團公司變動成本和承運企業(yè)付費清算的國家鐵路(以下簡稱“國鐵”)貨運價格調(diào)整模型，探討國鐵貨運價格調(diào)整策略。

1 國鐵貨運價格調(diào)整模型構(gòu)建

1.1 影響因素

在市場競爭環(huán)境下，國鐵面臨著多個潛在競爭者，既包括民航、公路、水運、管道等運輸方式，還包括非控股合資鐵路和地方鐵路等。國鐵在調(diào)整貨運價格時，既需要考慮各種運輸方式之間的價格因素，還需要考慮各種運輸方式之間的非價格因素。其中，價格因素是指能夠直接用貨幣衡量的因素，既包含運價，也包含兩端費用，不同運輸方式下的價格因素構(gòu)成有所不同；非價格因素主要是指不能直接用貨幣衡量的因素，如運輸時間、服務質(zhì)量等。從競爭方式運價的角度看，國鐵貨運價格調(diào)整應與考慮非價格因素的競爭方式的運價水平基本相當。從成本的角度看，由于國鐵實行承運制清算模式，鐵路局集團公司從市場中獲取承運清算收入，同時向各運輸主體支付提供承運服務費用。因此，鐵路局集團公司獲取的清算收入至少應高于鐵路局集團公司變動成本和承運企業(yè)付費清算之和。

（1）競爭方式下貨運價格水平?？紤]非價格因素的國鐵貨運價格水平調(diào)整，應與同樣考慮非價格因素的競爭方式運價水平相差不大。由于當運價高于競爭方式下的貨運價格水平時，很難開拓鐵路貨運市場，而低于競爭方式下時公司會有經(jīng)營壓力。因此，在運輸服務、運輸時間基本相同的情況下，國鐵貨運價格水平調(diào)整應與競爭方式運價水平基本相當。與不同競爭方式的貨運價格相比，國鐵如果可以壓縮列車的全程時間(含兩端作業(yè)時間和運輸時間)，提高服務質(zhì)量，為貨主提供增值服務，可以適當提高貨物運價，否則應適當?shù)陀诟偁幏绞降呢涍\價格。

（2）變動成本和承運企業(yè)付費清算。國鐵運費調(diào)整應可以彌補鐵路局集團公司變動成本和承運企業(yè)付費清算之和。當前國鐵貨運實行承運制清算模式，鐵路局集團公司從市場中獲取承運清算收入，跨局運輸時需要向其他鐵路局集團公司付費，支付的費用包括機車牽引費、線路使用費、車輛服務費、到達服務費和綜合服務費[3]。因此，跨局運輸時，國鐵站到站運費調(diào)整應至少可以夠彌補向其他鐵路局集團公司的承運企業(yè)付費清算以及鐵路局集團公司變動成本；管內(nèi)運輸時，國鐵站到站運費調(diào)整應可以夠彌補鐵路局集團公司變動成本。否則，承運清算后的收入為負，不足以覆蓋鐵路局集團公司變動成本，導致承運鐵路局集團公司缺少從市場中承運貨物的積極性。

分析上述影響因素，考慮到與競爭方式的貨運價格相比，國鐵的運輸時間和服務質(zhì)量缺乏優(yōu)勢，國鐵貨運運費調(diào)整應不低于鐵路局集團公司變動成本和承運企業(yè)付費清算之和，但不高于競爭方式的運輸價格。國鐵貨運價格水平調(diào)整示意圖如圖1所示。

圖1?國鐵貨運價格水平調(diào)整示意圖Fig.1 Schematic diagram of national railway tariff adjustment

1.2 模型構(gòu)建

1.2.1 各種運輸方式的綜合運價分析

將考慮非價格因素的各種運輸方式的運價稱為綜合運價，即綜合運價均由價格因素(全程單位運輸費用)和非價格因素構(gòu)成。全程運輸費用主要由運輸費用和兩端費用組成，不同運輸方式的費用構(gòu)成項點有所差異。非價格因素中運輸時間重點從貨物在途時間占用流動資金的角度進行量化[4]，不考慮服務質(zhì)量的量化。流動資金占用的計算公式為

（1）國鐵綜合運價的計算公式為

國鐵全程運價即為國鐵全程單位運輸費用，國鐵全程運輸費用包括發(fā)端費用、鐵路費用和到端費用。發(fā)、到端費用是指除國鐵外各運輸主體收取的費用，如短駁費、裝卸費等。鐵路費用是指鐵路運輸企業(yè)所收取的各項費用，主要包括發(fā)站費用、站到站運費和到站費用。其中，發(fā)站、到站費用是指發(fā)站、到站雜費，如取送車費、延期使用鐵路運輸設備產(chǎn)生的費用等；站到站運費包括運費、建設基金以及可能產(chǎn)生的特定運費(經(jīng)由特定線路時才產(chǎn)生)等[5]。國鐵全程運輸費用構(gòu)成如圖2所示。

圖2?國鐵全程運輸費用構(gòu)成Fig.2 Composition of whole-process transportation cost of national railway

在上述費用構(gòu)成中，發(fā)端、到端費用由其他運輸主體收取，國鐵很難控制這些費用。鐵路建設基金為?？顚Ｓ觅Y金[6]，基本沒有調(diào)整空間。特定運費為經(jīng)由特定徑路如大秦鐵路等產(chǎn)生的費用，經(jīng)由特定徑路時才產(chǎn)生，不經(jīng)由則不產(chǎn)生。國鐵可以調(diào)整的費用主要包括運費和發(fā)、到站費用，其中部分整車貨物(如煤炭等)實行政府指導價，運價上浮空間不應超過15%。

（2）其他鐵路(指國鐵以外的鐵路，如地方鐵路、國鐵非控股鐵路等)、民航、公路、水運、管道等競爭方式的綜合運價的計算公式為

1.2.2 國鐵貨運價格調(diào)整模型構(gòu)建

按照國鐵綜合運價與其他鐵路、民航、公路、水運、管道綜合運價基本相同，以及國鐵站到站運費應高于鐵路局集團公司變動成本和承運企業(yè)付費清算之和的原則確定國鐵貨運價格。設計的國鐵貨運價格調(diào)整模型為

式中：A為國鐵單位流動資金占比以及發(fā)、到端單位費用和建設基金；α為國鐵運價的調(diào)整系數(shù)，對于國家管制的部分貨物(如煤炭等)，α應小于等于1.15；Y國鐵運為國鐵運價；β為發(fā)、到站單位費用的調(diào)整系數(shù)；Y國鐵雜為發(fā)、到站單位費用；Y其他鐵路，Y民航，Y公路，Y水運，Y管道分別為其他鐵路、民航、公路、水運、管道的綜合運價；C變動為承運鐵路局集團公司單位變動成本；Y支出為承運企業(yè)單位付費清算之和。

2 國鐵貨運價格調(diào)整應用案例分析

以O至D的聚乙烯整車運輸為例，按照國鐵貨運價格調(diào)整模型計算不同模式下的國鐵貨運價格調(diào)整系數(shù)，確定有市場競爭力的國鐵貨運價格水平。在O與D之間，除了國鐵可以承運貨物外，公路和其他鐵路也可以承運該批貨物。因此，在O與D之間，國鐵的競爭運輸方式包括公路和其他鐵路。

2.1 競爭方式下綜合運價水平分析

（1）公路綜合運價估算。公路可以實現(xiàn)門到門運輸，當前O與D之間的公路運輸距離約為800 km，運輸時間約為1 d，公路貨運價格約為210元/t。聚乙烯的價格約為7 500元/t[7]，銀行貸款利率根據(jù)2020年9月的貸款基礎利率(5年期以上) 4.65%估算[8]。公路綜合運價及其構(gòu)成如表1所示。

表1?公路綜合運價及其構(gòu)成Tab.1 Highway comprehensive tariff and its composition

（2）其他鐵路綜合運價估算。該批貨物通過其他鐵路運輸時，全程運輸時間約為4 d。站到站的運輸距離為965 km，運價為136.82元/t。假定由其他運輸主體負責裝卸作業(yè)，一裝一卸的單位費用約為20元/t，站到站的全程運價約為176.82元/t。如果為門到站或站到門運輸，除運費外還存在發(fā)端或到端的短駁費；如果為門到門運輸，除運費外還存在發(fā)端和到端的短駁費。假設一端的單位短駁費為40元/t，則不同模式下的其他鐵路綜合運價及其構(gòu)成如表2所示。

表2?其他鐵路綜合運價及其構(gòu)成Tab.2 Comprehensive tariff and their composition of other railway

（3）國鐵參考的競爭方式運價。按照參考競爭方式最低運價的原則，確定不同模式下國鐵的參考運價：站到站運輸時，其他鐵路的綜合運價水平更低，參考其他鐵路的綜合運價，為180.66元/t；門到站、站到門以及門到門運輸時，公路的綜合運價水平更低，參考公路的綜合運價，為210.96元/t。

2.2 國鐵站到站最低運價估算

（1）鐵路局集團公司單位變動成本。各鐵路局集團公司的變動成本存在一定差異，研究按照鐵路局集團公司單位變動成本約為0.06元/ (t·km)估算。

（2）承運企業(yè)單位付費清算。假設管內(nèi)運輸距離為300 km，其他鐵路局集團公司運輸距離為700 km，貨車載重60 t，自重為25 t。按照各項付費標準估算，承運企業(yè)單位付費清算之和為80.57元/t。付費項目及水平如表3所示。

（3）國鐵最低運價。國鐵運價應不低于鐵路局集團公司單位變動成本和承運企業(yè)單位付費清算之和，為 98.57元 /t。

2.3 國鐵調(diào)整系數(shù)估算及調(diào)價方案

（1）國鐵綜合運價估算。該批貨物通過國鐵運輸時，全程運輸時間約為8 d。聚乙烯適用5號運價，當前5號運價的基價1為18.6元/t，基價2為0.103元/(t·km)，整車建設基金費率為0.033元/(t·km)。O至D，站到站運輸時，距離約為1 000 km，運價為121.6元/t，單位建設基金為33元/t；假定由國鐵負責裝卸作業(yè)，一裝一卸的單位費用為20元/t，站到站的全程運價為194.6元/t。如果為門到站或站到門運輸，除運費外，還存在發(fā)端或到端的短駁費；如果為門到門運輸，除運費外，還存在發(fā)端和到端的短駁費。假定一端的單位短駁費為40元/t，則不同模式下的國鐵綜合運價及其構(gòu)成如表4所示。

表3?付費項目及水平Tab.3 Paid items and rates

表4?國鐵綜合運價及其構(gòu)成Tab.4 National railway comprehensive tariff and its composition

（2）調(diào)整系數(shù)測算。可以通過分別調(diào)整α(國鐵運價的調(diào)整系數(shù))或β(發(fā)、到站單位費用的調(diào)整系數(shù))或者同時調(diào)整α和β來使國鐵運價水平與競爭方式貨運價格相當。調(diào)整系數(shù)組合如表5所示。對于站到站運輸，國鐵可以選擇僅對運價優(yōu)惠18%的方法，也可以選擇同時對運價優(yōu)惠14%、對裝卸費優(yōu)惠10%的組合策略。對于門到站、站到門以及門到門運輸，由于兩端需要短駁，國鐵需要實施更大的優(yōu)惠策略才能使自身價格與競爭方式的運價基本相當。

表5?調(diào)整系數(shù)組合Tab.5 Adjustment coefficient combination

（3）國鐵貨運價格調(diào)整方案。調(diào)整系數(shù)組合測算后，還需要檢驗調(diào)整后的運價水平是否覆蓋鐵路局集團公司單位變動成本和承運企業(yè)單位付費清算之和。該線路的鐵路局集團公司單位變動成本和承運企業(yè)單位付費清算之和為98.57元/t，約為國鐵運價的81%。因此，運價調(diào)整系數(shù)應不低于0.81，低于0.81的均難以覆蓋承運鐵路局集團公司的運輸成本，應給予剔除。綜合上述因素，國鐵站到站運輸時，α應大于等于0.82，即站到站運價的優(yōu)惠幅度不高于18%，β在0.46 ～ 1之間，即發(fā)、到站單位費用的優(yōu)惠幅度為0 ～ 54%不等。門到站或站到門運輸時，α應大于等于0.84，β在0.2 ～ 0.7之間。從經(jīng)濟效益的角度看，不建議國鐵在此線路上開展門到門運輸。調(diào)整系數(shù)方案如表6所示。

表6?調(diào)整系數(shù)方案Tab.6 Adjustment coefficient scheme

通過上述分析和測算，可以得出：國鐵貨運價格的調(diào)整幅度與競爭方式貨物運價和成本因素密切相關(guān)。一是競爭方式的運價越高，國鐵運價的下浮幅度越小；二是兩端作業(yè)內(nèi)容越多，兩端費用就越高，國鐵運價的下浮幅度越大；三是貨物價格越高、運輸時間越長、銀行利息越高，國鐵運價的下浮幅度也越大；四是鐵路局集團公司單位變動成本和承運企業(yè)單位付費清算越低，國鐵運價可以下浮的幅度也越大。

3 啟示

（1）提高鐵路貨運產(chǎn)品的附加價值。通過壓縮運輸時間和提升貨運服務質(zhì)量，為客戶提供便利化和多樣化的服務來提高貨運產(chǎn)品的附加價值，增加非價格因素的量化值，減少站到站運費和發(fā)到站費用的下浮幅度。

（2）降低貨主發(fā)到兩端的作業(yè)費用。通過技術(shù)手段減少兩端作業(yè)流程，降低兩端費用；通過與各運輸主體簽訂長期合作協(xié)議，發(fā)揮國鐵的規(guī)模優(yōu)勢，與各運輸主體聯(lián)合減少發(fā)到端作業(yè)，降低貨主的發(fā)到端費用。

（3）監(jiān)測影響國鐵運價調(diào)整的信息。密切監(jiān)測競爭方式的運價、兩端費用(裝卸費、短駁費等)、貨物價格、貨物運輸時間、銀行利息、各鐵路局集團公司的單位變動成本等的信息，為國鐵貨運價格的調(diào)整提供數(shù)據(jù)支撐。