近代東北亞交通與區(qū)域社會轉(zhuǎn)型

王鐵軍

（遼寧大學(xué)日本研究所，遼寧沈陽110136）

傳統(tǒng)意義上的東北亞包括俄羅斯的西伯利亞地區(qū)、蒙古地區(qū)、中國東北地區(qū)以及朝鮮和日本。在進入近代之前，東北亞地區(qū)大多地廣人稀，氣候惡劣，社會經(jīng)濟發(fā)展水平滯后。即使是在中原文明能夠輻射得到的中國東北地區(qū)，除了古代以來因公文傳遞而形成的“驛站”、由朝貢貿(mào)易而斷續(xù)存在用于連接?xùn)|北腹地和朝鮮半島的“官道”外，幾乎沒有形成近代意義上的海陸交通體系。進入了近代以后，隨著西伯利亞、日本、朝鮮半島和中國東北地區(qū)鐵路的敷設(shè)和港口的整備，東北亞域內(nèi)的近代陸海交通網(wǎng)發(fā)展迅速，這不僅改變了區(qū)域國際關(guān)系，也給域內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城市建設(shè)、人口構(gòu)成及區(qū)域社會結(jié)構(gòu)帶來了巨大變化。

近年來，有關(guān)這一議題雖然引起了學(xué)者們的廣泛關(guān)注，但已有成果多呈現(xiàn)出碎片化和非體系性研究特征，尚有待繼續(xù)深入。①目前國內(nèi)主要代表性研究成果有：祝曙光《近代朝鮮鐵路鋪設(shè)權(quán)的爭奪與遠東國際關(guān)系》（《日本研究》2003 年第4期）、路偉《日本與近代東北亞國際體系的轉(zhuǎn)型》（2005 年吉林大學(xué)博士論文）、盧慶旼《中國東北和韓國近代鐵路沿線主要城市及建筑比較》（2014 年清華大學(xué)博士論文）、劉莉《近代交通與東北城市發(fā)展（1860-1931）》（2017 年吉林大學(xué)博士論文）、楊蕾《近代日本東亞海運擴張與大連青島航路的開通》（《西南交通大學(xué)學(xué)報》2019 年第3 期）、王曉菊《論帝俄晚期的西伯利亞開發(fā)》（《東北亞學(xué)刊》2019 年第4 期）。有鑒于此，本文擬以近代以來東北亞地區(qū)的交通整備作為研究線索和探討對象，分析陸海交通發(fā)展對近代東北亞區(qū)域社會轉(zhuǎn)型所帶來的各種影響。

一、近代東北亞地區(qū)陸海交通網(wǎng)的形成

十九世紀中葉，隨著工業(yè)革命的發(fā)展，西方列強迫使中國、日本、朝鮮打開國門，試圖將亞洲納入世界殖民體系。隨著殖民勢力的入侵，以蒸汽機為動力的輪船和火車等西方科技也進入亞洲地區(qū)。尤其是隨著歐美等國太平洋、印度洋國際航線的開辟，輪船和火車等近代交通工具開始進入東北亞地區(qū)，給域內(nèi)各國海上和陸上交通工具的發(fā)展帶來了巨大變革。

（一）明治維新后日本陸海交通的擴張

近代日本第一條鐵路，是1872 年10 月投入運營的東京新橋至橫濱之間的京濱鐵路。1881 年11 月，日本設(shè)立了日本鐵道株式會社，先后鋪設(shè)了京都至大津、敦賀至大垣以及中山道、東海道等鐵路線〔1〕。至第一次世界大戰(zhàn)前，日本鐵路網(wǎng)基本上覆蓋了北海道、本州、四國和九州地區(qū)，形成了環(huán)繞日本本土一周的鐵路交通網(wǎng)。日本通過官辦和官商合辦等形式大力扶植本土鐵路交通的同時，也開始了整備沿岸港口和發(fā)展海運事業(yè)。通過設(shè)立“郵船公司”，先后開辟了日本本土至朝鮮、俄國遠東地區(qū)、中國華北及東北等地區(qū)的海上航線。

1875 年郵便汽船三菱會社接受政府指示，開通橫濱至上海每周一次的航線，這是日本海外定期航線的嚆矢〔2〕，此后迎來了日本海運事業(yè)的大發(fā)展階段。1884 年，大地區(qū)的幾家內(nèi)海船運公司聯(lián)合投資組建了大商船株式會社，翌年日本郵船株式會社也在東京開張運營。大商船和日本郵船的成立，均得到了日本明治政府的大力扶植。1896 年10 月，日本政府又通過了《航海獎勵法》和《造船獎勵法》，以政府補助金的形式鼓勵船運公司造船和發(fā)展海運事業(yè)。得益于政府的大力扶植，大商船和日本郵船先后開通長崎、橫濱、神戶至釜山、天律、上海、廈門、香港、孟買和舊金山等地的遠洋航線，通過發(fā)展海運促進對外貿(mào)易。兩大海運公司通過釜山、元山、牛莊（即營口）、大連以及符拉迪沃斯托克港，將日本海運勢力擴張到東北亞腹地。其中，日本郵船經(jīng)營的神戶-長崎-釜山-元山-符拉迪沃斯托克航線，將日本與朝鮮半島南北部兩港、俄國在遠東地區(qū)的港口進行了有效連接；長崎-天津航線經(jīng)由煙臺北延到牛莊港，實現(xiàn)了日本與當(dāng)時中國東北開埠地牛莊的連接。借由這些航線，日本將中國東北的大豆、天津的板栗和花生以及俄國遠東地區(qū)的木材、皮貨等產(chǎn)品遠銷歐美，再由同樣航線將日本生產(chǎn)的紡織品、蠟燭、火柴、燈油等傾銷到上述地區(qū)〔3〕。

1906 年日本成立了“南滿洲鐵道株式會社”（簡稱“滿鐵”），1907 年“滿鐵”總部由東京遷址大連。1915年“滿鐵”出資成立了大連汽船株式會社，借由南滿鐵路和大連港將經(jīng)營范圍擴張到東北亞地區(qū)的海運業(yè)。大連汽船株式會社經(jīng)營的海上航線，從最初的大連-青島-上海、大連-天津-安東（即丹東）以及大連-臺灣間的定期航線，發(fā)展至大連-新潟、大連-營口-香港等專門從事中國東北地區(qū)至中國香港、日本本土及孟買等海內(nèi)外航線〔4〕。

日本通過在東北亞地區(qū)積極發(fā)展陸海交通網(wǎng)的建設(shè)，加速了中朝兩國的殖民地化，并逐步取得與俄美等國在該地區(qū)競爭的優(yōu)勢地位。

（二）俄國西伯利亞鐵路的修建

俄國鋪設(shè)西伯利亞鐵路的動議始于1886 年，當(dāng)時俄國東西伯利亞總督伊格納季耶夫和阿穆爾地區(qū)總督科爾夫上將上奏沙皇亞歷山大三世，力陳在這塊富饒卻荒蕪的邊區(qū)修筑一條鐵路的建議。這份奏折，得到了沙皇亞歷山大三世的批準〔5〕。翌年，俄國政府正式?jīng)Q定修建西伯利亞大鐵路。經(jīng)過歷時三年多的地質(zhì)勘查、測繪等各種準備，1891 年3 月西伯利亞鐵路烏拉爾山東麓的車里雅賓斯克段開始動工，同年6月西伯利亞鐵路的符拉迪沃斯托克段開始動工。俄國招募數(shù)十萬名流放犯人、農(nóng)民、礦工、商人、士兵以及來自中國和朝鮮等地的勞工，建設(shè)周期長達二十余年，1916 年實現(xiàn)全線通車。

西起莫斯科東至符拉迪沃斯托克的西伯利亞大鐵路，將歐洲和亞洲連為一體，解決了俄國在遠東地區(qū)的出海口問題，并對東北亞國際格局產(chǎn)生了深刻的影響。1896 年沙皇俄國還籍“三國干涉還遼”之功，迫使清政府與之簽訂《中俄密約》，同意俄國從滿洲里至綏芬河、再從哈爾濱至旅順修建了一條西伯利亞鐵路支線——中東鐵路。1897 年中東鐵路破土動工，1903 年全線通車。由此，沙皇俄國憑借西伯利亞鐵路干線和中東鐵路支線將勢力延伸到東北亞地區(qū)腹地，并通過對符拉迪沃斯托克港和大連、旅順港的控制，實現(xiàn)了東北亞地區(qū)海陸交通網(wǎng)絡(luò)的連通。

通過西伯利亞鐵路和中東鐵路的修建，俄國進一步擴大了在中國東北殖民權(quán)益，同時也激化了日俄在東北亞地區(qū)的矛盾。

（三）日俄控制下的朝蒙交通線

1895 年中日甲午戰(zhàn)爭后，日本先是通過設(shè)立朝鮮統(tǒng)監(jiān)府逐步控制了朝鮮內(nèi)政和外交，進而于1910年通過《日韓合并條約》吞并朝鮮，將朝鮮半島納入了日本的版圖，并通過朝鮮總督府開始了對朝鮮半島長達30 余年殘酷的殖民統(tǒng)治。日本在朝鮮攫取了群山、蔚山、羅津、清津、木浦、釜山以及元山等地的港口修筑權(quán)和管理權(quán)，從而攫取了半島沿岸的航運權(quán)〔6〕。日本郵船和大商船，將航線從神戶、長崎擴張到朝鮮半島的釜山和元山等地。朝鮮殖民地的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以鐵路鋪設(shè)為中心迅速發(fā)展起來。自1900 年至1905 年先后修筑和鋪設(shè)了京城（今首爾）至仁川、京城至釜山和京城至元山的鐵路運輸線，控制了以朝鮮京城為中心站，連接釜山、元山和仁川等朝鮮東西海岸線的內(nèi)陸鐵路干線；1905 年，日本又在朝鮮開始修筑從京城至義州的鐵路線；其后又在朝鮮總督府的強制推行下，修建了一條從元山港至中朝邊境會寧市間的咸鏡鐵路線。至此，在朝鮮半島形成了以京城為中心的東西兩大鐵路交通網(wǎng)：一是以仁川港、群山港和京仁線、京義線為主要干線的西海岸陸海交通網(wǎng)，一是以釜山港、元山港、羅津港和咸鏡線為主要干線的東海岸陸海交通網(wǎng)。兩大陸海交通網(wǎng)的修建和鋪設(shè)，一方面是日本對朝鮮經(jīng)濟掠奪和殖民統(tǒng)治的體現(xiàn)，另一方面也是日本借由朝鮮半島包括對中國東北乃至俄國遠東在內(nèi)整個東北亞地區(qū)進行殖民擴張的體現(xiàn)。

與日本在朝鮮半島修建和鋪設(shè)近代陸海交通網(wǎng)絡(luò)一樣，俄國在蒙古地區(qū)鋪設(shè)的鐵路交通設(shè)施也有強烈的軍事目的和殖民擴張意圖。1911 年12 月，在俄國的扶植下外蒙古宣布“獨立”，此后俄國不僅向“蒙古國”派駐軍隊，還派出經(jīng)濟和外交等各種顧問，實際上控制了“蒙古國”，并在烏蘭巴托至俄國邊境的城鎮(zhèn)間鋪設(shè)了鐵路干線。1938 年，又修筑了烏蘭巴托至納來哈、博爾賈至巴彥圖門的鐵路，以運輸煤炭和糧食。其間，蘇聯(lián)一直試圖鋪設(shè)一條直達“蒙古國”腹地的西伯利亞鐵路支線，通過鐵路將西伯利亞與“蒙古國”連接起來，后因蘇聯(lián)衛(wèi)國戰(zhàn)爭的爆發(fā)而中斷。

從總體上看，俄國（包括1917 年以后蘇聯(lián)時代）雖然實際上控制了“蒙古國”的陸上交通，但因地理位置及資源等原因，“蒙古國”近代鐵路交通的發(fā)展和作用并不是非常明顯。

（四）中國東北地區(qū)陸海交通的發(fā)展與日俄等國的勢力滲透

近代以來，中國東北地區(qū)成為東北亞陸海交通的重要樞紐，并因此成為日、俄、英、美等國通過陸海交通網(wǎng)進行勢力傾軋的焦點地區(qū)。

京奉鐵路線最早的路段唐胥鐵路于1877 年開始動工修建，1881 年竣工后清政府先后將該段鐵路向南北展延。其中，向北展延至山海關(guān)，向南展延至北京，形成北京至山海關(guān)的京榆鐵路。1898 年，清政府簽訂了有英美資金背景的鐵路借款合同，著手將鐵路展延至東北的奉天（今沈陽）。起初，該段鐵路被清政府稱為“關(guān)內(nèi)外鐵路”，1907 年又改稱京奉鐵路。1912 年京奉鐵路全線通車后，成為連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)的重要交通樞紐。在此基礎(chǔ)上，中國中央政府和東北地方當(dāng)局又先后規(guī)劃了錦州至璦琿、大虎山至通遼以及奉天至海龍、吉林至海龍等東北地區(qū)東西兩條鐵路干線，打通了東北地區(qū)東西兩路南北貫通的鐵路線，以實現(xiàn)與京奉鐵路、葫蘆島港之間的互聯(lián)互通。同時，中國中央政府和東北地方政府還努力推進葫蘆島港的筑港工程。但因遭到日俄等國的阻撓和反對，勉強修建了大虎山至通遼、奉天至海龍、吉林至海龍等鐵路線，葫蘆島港筑港計劃最終也未能完成。

如前所述，甲午戰(zhàn)爭后俄國借“三國干涉還遼”之機攫取了在東北的筑路權(quán)，1897-1903 年修建了中東鐵路；1898 年3 月又強迫清政府與之簽訂《中俄會訂條約》獲得旅順港和大連港的租借權(quán)。通過中東鐵路和旅順、大連兩港，俄國勢力滲透到中國東北地區(qū)。

1905 年日俄戰(zhàn)爭后，日本分別與俄國、中國簽訂《樸茨茅斯條約》和《中日會議東三省事宜條約》，從俄國手中攫取了長春寬城子至旅順、奉天至安東（今丹東）的鐵路權(quán)益及“關(guān)東州”租借權(quán)。1906 年“滿鐵”成立后，日本先后進行了安奉線的復(fù)線改筑、鴨綠江鐵橋架設(shè)。這樣，日本國內(nèi)的鐵路線由門司、長崎經(jīng)過對馬海峽抵達釜山港，再由釜山經(jīng)由京釜鐵路、京義鐵路抵達中朝邊境，進而通過南滿鐵路、安奉鐵路直通東北腹地，于是形成了日本本土-朝鮮西海岸-中國東北中南部地區(qū)的陸海交通網(wǎng)。日本在推進上述陸海交通網(wǎng)構(gòu)想的同時，又陸續(xù)修筑吉長鐵路（長春至吉林）、吉敦鐵路（吉林至敦化）、敦圖鐵路（敦化至圖們）等北部線路，并跨境延長至朝鮮的會寧完成吉會鐵路（吉林至?xí)帲獣F路又與朝鮮北部的會元鐵路（會寧至元山）相連，這樣又形成了一條自中國東北北部、經(jīng)由朝鮮東海岸直通日本本土的陸海交通線。該條陸海交通線中的吉林至?xí)幎舞F路線，在建設(shè)過程中受到中國東北地區(qū)民眾日益高漲的抗日運動影響，進展相對緩慢，直至1933 年才勉強完成。

日本為了擴大對中朝兩國的侵略權(quán)益和確立在東北亞地區(qū)的獨霸地位，不僅要全面控制中國東北和朝鮮半島的鐵路和港口，還積極推動“滿鮮交通一體化”，在中國東北和朝鮮半島鋪設(shè)的“一縱兩橫”鐵路線，成為日本打造“環(huán)日本海交通網(wǎng)”構(gòu)想中最為重要的三條陸海交通線。

二、近代東北亞交通的發(fā)展與區(qū)域社會轉(zhuǎn)型

近代以來，東北亞由于地緣關(guān)系特別是極為重要的戰(zhàn)略地位，成為大國力量交匯、各種沖突最為激烈的地區(qū)之一。俄、日、英、美等國在東北亞地區(qū)的勢力爭奪，不僅激化了列強間的矛盾和沖突，也加劇了該地區(qū)的民族矛盾和社會矛盾。尤其是日俄兩國，通過政治、軍事、外交等手段擴張殖民權(quán)益的同時，還通過大力推行鐵路投資和港口開發(fā)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)控制了東北亞地區(qū)的經(jīng)濟命脈。這一方面在加速東北亞地區(qū)近代陸海交通網(wǎng)的形成，然另一方面也給該地區(qū)的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)、人口分布、社會結(jié)構(gòu)等帶來了巨大變革，進而使東北亞地區(qū)出現(xiàn)了急速地社會轉(zhuǎn)型。

（一）東北亞地區(qū)的資源開發(fā)與新興產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)

俄國西伯利亞、中國東北、朝鮮半島以及庫頁島地區(qū)，有著豐富的森林資源、漁業(yè)及農(nóng)牧業(yè)資源和礦產(chǎn)資源，從經(jīng)濟角度上極具開發(fā)潛力。隨著陸海交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，以日俄兩國為主的帝國主義列強對東北亞地區(qū)的資源進行了大肆地掠奪性開發(fā)，并催生了新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

鐵路、港口及城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，本身就消耗了當(dāng)?shù)卮罅康纳仲Y源，同時日俄兩國還通過符拉迪沃斯托克港、大連港、營口港、釜山港等將中國東北、朝鮮及庫頁島產(chǎn)的木材遠銷至歐洲及日本本土。森林資源的開發(fā)和掠奪，使日本獲得了充足的低成本紙漿原料，很快擺脫了明治以來進口低價洋紙的壓制，日本的造紙業(yè)取得了飛速發(fā)展。朝鮮海域和中國黃海、渤海海域的漁業(yè)資源也成為日俄兩國掠奪的重要領(lǐng)域。自明治中期，日本政府大力發(fā)展近海和遠洋漁業(yè)，其海洋漁業(yè)實現(xiàn)了從沿岸至近海和遠洋漁業(yè)的結(jié)構(gòu)變遷〔7〕。日本掠奪的漁業(yè)資源，不僅供應(yīng)本國需求，還遠銷中國關(guān)內(nèi)及歐美市場。

近代陸海交通網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展吸引了大批移民涌入東北亞地區(qū)，推動了近代農(nóng)業(yè)的大發(fā)展。大規(guī)模貨運模式進一步刺激經(jīng)濟作物播種面積的增長，大豆、棉花、高粱、小麥以及寒帶水果取代傳統(tǒng)的動物毛皮、熊掌、人參、海產(chǎn)品等成為鐵路和海上運輸?shù)闹饕r(nóng)副產(chǎn)品。其中大豆三品（大豆、豆粕、豆油）在國際市場上知名度持續(xù)走高，并成為對外出口的支柱產(chǎn)品。由此，中國東北逐步變成世界大豆制品的最主要供應(yīng)地。

與俄國相比，日本近代化發(fā)展對東北亞地區(qū)的礦產(chǎn)資源依賴度更高。日本對中國東北地區(qū)的煤炭、金銀、鐵、菱鎂及黏土等和朝鮮的金銀、銅、鐵等以及庫頁島的石油進行了掠奪性開發(fā)，這些礦產(chǎn)資源除用于當(dāng)?shù)刂趁窆I(yè)的發(fā)展外，還銷往日本本土、東南亞、歐美地區(qū)和中國的華北、華中地區(qū)。

近代鐵路交通和海上航運業(yè)的發(fā)展，不僅帶動了東北亞地區(qū)林業(yè)、漁業(yè)、農(nóng)業(yè)及礦產(chǎn)等資源的開發(fā)熱潮，也帶動了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向新興產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型。

中東鐵路于1901 動工，1903 年開始營業(yè)。俄國為了適應(yīng)其擴張需要，開始向鐵路沿線地區(qū)移植俄國資本經(jīng)營的現(xiàn)代工業(yè)。1900 年，便以38.4 萬盧布在哈爾濱成立了滿洲第一制粉合股公司，由此制粉和釀造等食品工業(yè)開始興起〔8〕。日俄戰(zhàn)爭進一步刺激中國東北北部現(xiàn)代工業(yè)的發(fā)展，從1904 年至1905 年，哈爾濱出現(xiàn)了采用新式蒸汽機的面粉廠、麥酒廠、葡萄酒釀酒廠、酒精廠、肥皂廠、皮革廠、玻璃工廠、通心粉廠、糕點廠、家具廠、鐵器及機械廠、冶煉廠、縫紉廠等〔9〕。俄國通過中東鐵路為中心開始加快投資，對中國東北進行殖民經(jīng)營。日俄戰(zhàn)爭日本獲勝，戰(zhàn)后俄國的經(jīng)營滿洲也就一蹶不振，剩下的俄國主要經(jīng)營事業(yè)，只有鐵路、機器制粉和采伐木材三種了〔10〕。

日俄戰(zhàn)爭后，俄國獨霸中國東北的局面被日俄在東北地區(qū)南北對峙局面取代。以殖民公司“滿鐵”為中心，日本壟斷了對中國東北南部的殖民開發(fā)。日本通過巨額投資，修筑鐵路、港口等交通運輸業(yè)，壟斷煤鐵資源暨開礦設(shè)廠，壟斷電業(yè)、煤氣工業(yè)等發(fā)展重工業(yè)，利用東北農(nóng)林牧業(yè)資源經(jīng)營輕紡工業(yè)、食品加工業(yè)、木材加工業(yè)等，發(fā)展旅館餐飲等服務(wù)業(yè)，設(shè)立銀行發(fā)展金融業(yè)。1910 年，日本在“關(guān)東州”及滿鐵附屬地經(jīng)營的主要工廠數(shù)為190 家、投資額為1874 萬日元，1930 年工廠數(shù)增至847 家，投資額增長了十七倍達到了3 億2432 萬日元〔11〕。

這些新興產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)，不僅極大地改變了東北亞地區(qū)原有的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，而且也改變了這一地區(qū)的社會結(jié)構(gòu)。

（二）近代東北亞地區(qū)的“民族大遷徙”與新城市群的興起

東北亞地區(qū)近代鐵路和海上航運業(yè)的發(fā)展，也帶動了來自日本、朝鮮、中國關(guān)內(nèi)、俄國以及歐洲等地人口的大規(guī)模遷居。在這場被稱之為“民族大遷徙”的先期移民遷居熱潮中，以俄國西伯利亞鐵路、中東鐵路支線修筑和符拉迪沃斯托克筑港建設(shè)的影響最具代表性。為了完成鐵路和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，俄國雇用了大批來自朝鮮、日本、中國、蒙古等地的勞工。在修筑符拉迪沃斯托克港口和市政建設(shè)期間，俄國同樣雇用了大批來自朝鮮、日本、中國、蒙古、德國、土耳其、英國、美國、意大利等地的勞工，從事燒磚、木材砍伐及加工運輸、土方、公共設(shè)施建設(shè)以及火車站和碼頭的修建、城市水電工程建設(shè)等工作〔12〕。

西伯利亞大鐵路的修筑，極大地帶動了西伯利亞地區(qū)的移民潮。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,僅在1896 年至1905 年，遷移到西伯利亞地區(qū)的移民總數(shù)就突破了一百萬人，大致相當(dāng)于整個19 世紀西伯利亞的移民總數(shù)。1897 年西伯利亞人口為543 萬人，而到了1914 年西伯利亞人口迅速增長到962 萬人〔13〕。數(shù)以百萬計的人口沿西伯利亞大鐵路遷居到西伯利亞地區(qū)后，迅速形成了新尼古拉耶夫斯克、克拉斯諾亞斯克和符拉迪沃斯托克等新興城市群。中東鐵路的修筑又帶動了沿線滿洲里、哈爾濱、綏芬河、赤塔等新興城市的發(fā)展。1907 年，中國東北地區(qū)俄國人大約為48870 人〔14〕，鐵路從業(yè)者約占三分之一，其余為企業(yè)家、工人、知識分子、商人及其他從業(yè)人員。1917 年十月革命以后，大批沙俄軍人、官僚、貴族和平民涌入東北，哈爾濱成為當(dāng)時蘇俄境外最大的俄羅斯人聚集地。至1920 年代前半期東北地區(qū)的俄羅斯人增至20萬人左右，據(jù)統(tǒng)計1923 年哈爾濱的俄羅斯人達到了165857 人〔15〕。隨著蘇聯(lián)內(nèi)戰(zhàn)的結(jié)束，部分人陸續(xù)返回國內(nèi)，但留在中國東北的依然有十萬余人。

1906 年日本從俄國手中攫取“南滿”鐵路及附屬地的經(jīng)營權(quán)后，刺激了日本人移居?xùn)|北的熱潮。在這些蜂擁而至的日本人中，除了為“滿鐵”公司服務(wù)的社員外，還有大批從事餐飲、百貨、旅館、建筑、倉儲、貨運、農(nóng)業(yè)、金融和貿(mào)易等行業(yè)。日本人主要居住在“滿鐵”沿線的長春、公主嶺、四平、開原、鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、金州、大連、旅順、丹東等地。

根據(jù)戰(zhàn)前日本外務(wù)省統(tǒng)計，1911 年底，居住在東北地區(qū)的外國移民多達183315 人，其中日本人76333 人、朝鮮人52070 人，其他外國移民為46291 人〔16〕。到了1931 年底，中國東北地區(qū)的外國移民增至959148 人，其中日本233320 人、朝鮮630982 人、蘇聯(lián)51406 人，此外還有來自其他二十多個國家43440 人的移民，超過百人的依次是波蘭1132 人、英國575 人、德國467 人、美國184 人、捷克152 人、法國149 人〔17〕。日本人主要居住在大連和“滿鐵”沿線的各個城市，朝鮮人主要居住在“間島”和東北北部地區(qū)，蘇聯(lián)人主要居住在哈爾濱，其他外國人主要居住在哈爾濱、長春、沈陽和大連等中心城市。

毫無疑問，這一時期最大規(guī)模的人口移動當(dāng)屬中國關(guān)內(nèi)向廣大東北地區(qū)的移民。這些關(guān)內(nèi)移民通過京奉鐵路和渤海灣之間開通的定期航線來到東北，并通過南滿鐵路、中東鐵路干線及支線由南向北遷徙，主要分布于遼吉黑三省和內(nèi)蒙古東部地區(qū)，進而擴展到朝鮮半島、蘇俄遠東地區(qū)和日本。道光末年，東三省人口大約有300 萬人。清政府于1880 年推行移民實邊政策，先后頒行東北墾荒和免稅等一系列法令，鼓勵關(guān)內(nèi)民眾向東北移民，由此解除了長達兩百多年的東北封禁政策。這一方面緩解了河南、河北和山東等地因水旱災(zāi)害帶來的人口壓力，既達成了實邊目的又滿足了東北近代農(nóng)業(yè)、產(chǎn)業(yè)開發(fā)的需求；另一方面更是契合了近代以來東北亞地區(qū)因陸海交通快速發(fā)展所帶來的“民族大遷徙”熱潮。清政府和歷屆東北地方政府，實施了設(shè)立招墾局、發(fā)放農(nóng)具費、免除初期拓墾土地租稅等一系列積極政策鼓勵移民，效果非常顯著。1908-1911 年，遼寧省人口達到1100 萬人，其中移民人口約為500 萬人，吉林省和黑龍江省人口分別為554 萬人、322 萬人，兩省新增移民人口約為840 萬人〔18〕；至1936 年，東三省人口總數(shù)增長至3280 萬人，遼寧1800 萬人、吉林950 萬人、黑龍江530 萬人〔19〕。東北地區(qū)人口的急劇增加，不僅加速了該地區(qū)農(nóng)業(yè)和養(yǎng)殖業(yè)的大發(fā)展，也為東北地區(qū)新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了充足的勞動力資源。

在民族資本和殖民資本的投資推動下中國東北地區(qū)工業(yè)化水平迅速提高，并由此帶動了城市化的發(fā)展，哈爾濱、長春、沈陽、大連等城市逐步成為國際大都市，滿洲里、綏芬河、齊齊哈爾、丹東、鞍山、營口、錦州等鐵路沿線城市也呈現(xiàn)出強勁的發(fā)展勢頭。此外，蘇聯(lián)的符拉迪沃斯托克、朝鮮的釜山、元山、仁川、義州等港口城市及京城等鐵路樞紐城市也都發(fā)展迅速。可以說這一時期，東北亞成為最具經(jīng)濟活力的地區(qū)之一，同時由于帝國主義的侵略和沖突以及中朝等國的反侵略斗爭也成為最不穩(wěn)定的地區(qū)之一。

（三）近代東北亞地區(qū)的殖民經(jīng)濟體系

俄日兩國屬于后發(fā)型資本主義國家，但利用當(dāng)時國際局勢與地緣關(guān)系排擠英美等強國，確立了在東北亞地區(qū)的殖民優(yōu)勢地位。為了瓜分東北亞地區(qū)的殖民權(quán)益，日俄以犧牲中朝兩國為代價，或聯(lián)手對抗英美、或兵戎相見，因此日俄沖突又成為近代東北亞國際關(guān)系中最主要的矛盾。俄國通過西伯利亞大鐵路和中東鐵路控制了“蒙古國”和中國東北北部，日本通過包括“南滿”鐵路在內(nèi)的“滿鮮交通網(wǎng)”控制了中國東北南部、朝鮮半島和庫頁島南部。鐵路鋪設(shè)和港口建設(shè)，可謂是日俄兩國對東北亞地區(qū)進行殖民侵略、殖民經(jīng)營的重要手段。日俄通過各自控制的陸海交通網(wǎng)，將東北亞地區(qū)納入其殖民體系中，加速了朝鮮、蒙古、中國等地的殖民地和半殖民地化進程。朝鮮、蒙古、中國東北成了日俄兩國傾銷商品和掠奪資源的重要地區(qū)。

蘇俄利用西伯利亞鐵路、中東鐵路及符拉迪沃斯托克港，向“蒙古國”輸出谷物、鋼鐵制品及金屬加工品，同時從“蒙古國”輸入皮革、羊毛和牛羊肉等。蘇俄對中國東北的經(jīng)濟掠奪，主要集中在北部地區(qū)。從雙邊貿(mào)易看，蘇俄向中國東北的輸出品主要是茶葉、動植物油和皮革制品原料等生活用品，而輸入品則以木材、煤炭、鋼鐵、金屬制品、石油及海產(chǎn)品為主。1911 年輸出額為1730 萬兩（海關(guān)銀）、輸入額為5070 萬兩，1926 年輸出額為2144 萬兩、輸入額為6412 萬兩〔20〕。輸入額始終超過輸出額的三倍左右，且以資源類為主，帶有著強烈的殖民掠奪特征。

日本對東北亞地區(qū)的經(jīng)濟掠奪比蘇俄更為惡劣，在庫頁島、朝鮮及中國東北的殖民“經(jīng)營”，完全從屬于國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展和對外侵略政策的需求。1905 年將庫頁島南部變?yōu)槠渲趁竦睾?，便大肆掠奪庫頁島的森林資源、漁業(yè)資源和石油等地下礦藏。在朝鮮半島，日本通過鐵路和港口的修建全面控制了朝鮮經(jīng)濟和對外貿(mào)易，并通過日朝之間的海上航線向朝鮮傾銷近代工業(yè)產(chǎn)品。日本在朝鮮的殖民“經(jīng)營”主要由總督府實施，采用了“徹底的農(nóng)業(yè)化方針”，至少在九一八事變以前，朝鮮經(jīng)濟以水稻種植和向日本輸出大米為中心展開〔21〕。明治維新后出現(xiàn)了人口膨脹、糧食不足等社會問題，由朝鮮進口的大米，便成了日本大城市下層勞動者的主食〔22〕。因此，這一時期的朝鮮經(jīng)濟呈現(xiàn)出以大米生產(chǎn)為核心的單一產(chǎn)業(yè)形態(tài)。1932 年“偽滿洲國”成立后，日本開始推進“滿鮮經(jīng)濟一體化”和“日滿朝經(jīng)濟一體化”進程，同時將朝鮮作為侵略中國東北和對抗蘇聯(lián)的“兵站基地”，著力發(fā)展以化學(xué)工業(yè)為中心的軍事相關(guān)產(chǎn)業(yè)。1936 年，經(jīng)過“朝鮮產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟調(diào)查會”的審議，確立了“農(nóng)工并進”的朝鮮經(jīng)濟經(jīng)營方針〔23〕。在“農(nóng)工并進”的經(jīng)濟政策刺激下，既有農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)繼續(xù)發(fā)展，同時以軍事和國防為目的的新興產(chǎn)業(yè)也獲得了長足進步。隨著工業(yè)化水平的提高和“環(huán)日本海交通網(wǎng)”的日趨完善，朝鮮經(jīng)濟進入新的發(fā)展階段，作為日本推行侵略中國“大陸政策”的據(jù)點發(fā)揮了重要作用。

日本通過甲午戰(zhàn)爭、日俄戰(zhàn)爭，攫取了中國東北中南部地區(qū)的鐵路、港口等近代交通權(quán)。在其后的“滿鐵”經(jīng)營中，日本通過“滿鐵”公司所經(jīng)營的鐵路、港口逐漸壟斷了東北地區(qū)的大豆、海產(chǎn)品、煤炭、鐵礦及森林等的開發(fā)和貿(mào)易權(quán)，幾乎控制了東北中南部地區(qū)的經(jīng)濟命脈。日本在1931 年九一八事變后，又通過扶植“偽滿洲國”控制了整個中國東北的經(jīng)濟、政治和軍事以及文化教育權(quán)，完全將中國東北納入日本殖民經(jīng)濟體系中。

東北亞地區(qū)的中朝兩國及庫頁島，成為日本原料和糧食的供應(yīng)基地，又成為其產(chǎn)品傾銷和投資的主要市場，為日本資本主義發(fā)展做出了巨大貢獻。中國東北及朝鮮的經(jīng)濟發(fā)展被置于日本殖民經(jīng)濟體系的支配之下，完全從屬于日本國內(nèi)的經(jīng)濟需求和對外擴張戰(zhàn)略，因此民族資本和本國工業(yè)化的發(fā)展遭到扼制，社會經(jīng)濟呈現(xiàn)出典型的殖民地畸形發(fā)展特點。

三、結(jié)語

隨著歐美列強在世界范圍內(nèi)的殖民擴張，東北亞地區(qū)逐漸成為各國角力的核心地區(qū)之一。俄日兩國在與美英等國的競爭中，憑借地緣優(yōu)勢成為主角。俄國利用西伯利亞鐵路和中東鐵路，日本利用南滿鐵路網(wǎng)、朝鮮鐵路網(wǎng)及“環(huán)日本海交通網(wǎng)”，將殖民勢力覆蓋于整個東北亞地區(qū)。

鐵路、港口及海上航線的發(fā)展，使東北亞地區(qū)很快形成了發(fā)達的陸海交通網(wǎng)絡(luò)，以日俄兩國為中心的殖民“開發(fā)”又帶動了該地區(qū)近代新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。由此，在東北亞地區(qū)形成了近代化的產(chǎn)業(yè)集群和圍繞近代陸海交通的產(chǎn)業(yè)鏈。陸海交通網(wǎng)絡(luò)的日趨完善和近代產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又促使這一地區(qū)出現(xiàn)了空前的人口移動，移民人口的大量涌入反過來又刺激了經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的改變，同時加快了城市化進程。由此，傳統(tǒng)的東北亞社會中狩獵文化、漁獵文化、農(nóng)耕文化開始出現(xiàn)融合，并加速了該地區(qū)的工業(yè)化發(fā)展。盡管這一時期東北亞社會階層和社會文化的多元性以近代國家的疆域進行了分割，但區(qū)域內(nèi)的一體化進程，又使之成為近代亞洲地區(qū)經(jīng)濟和社會變動最為活躍的區(qū)域之一。

東北亞陸海交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展以及由此帶動的區(qū)域“開發(fā)”，是西方殖民勢力爭奪的結(jié)果，一方面加劇了日、俄、美、英等國在該地區(qū)的殖民滲透和勢力爭奪，也激化了與殖民地國家間的民族矛盾。這種錯綜復(fù)雜的矛盾，也使得東北亞地區(qū)成為戰(zhàn)事頻發(fā)之地。先后引發(fā)了中日甲午戰(zhàn)爭、日俄戰(zhàn)爭、英美日等國聯(lián)合出兵西伯利亞等，1931 年日本悍然發(fā)動九一八事變，揭開了第二次世界大戰(zhàn)在遠東的序幕。隨著美日矛盾的不斷激化，1942 年又引發(fā)了太平洋戰(zhàn)爭?？v觀近代東北亞陸海交通的發(fā)展，既帶動了區(qū)域社會轉(zhuǎn)型，同時也改變了近代東北亞地區(qū)政治經(jīng)濟的格局。