城市道路快速化設(shè)計改造形式研究
——以揚州市運河路快速化改造為例

屠海龍

（中設(shè)設(shè)計集團股份有限公司，江蘇 南京 210000）

為緩解城市組團間不斷增長的交通需求，緩解中心城區(qū)交通壓力，給城市空間發(fā)展提供支撐，越來越多的城市開展了城市道路快速化改造進程。但目前部分已建或在建的城市快速路存在快速化改造形式選擇欠妥的問題，直接影響到快速路實際運營體驗，后期改造也會帶來較大的工程浪費。文章以揚州市運河路快速化改造項目為例，結(jié)合以往項目經(jīng)驗教訓(xùn)探討城市道路快速化總體方案中改造形式選擇的方法。

1 城市道路快速化常見改造形式

1.1 市域快速通道

市域快速通道包括聯(lián)系周邊相鄰城市的重要快速城際通道、中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)、重要旅游景點通道以及聯(lián)系城區(qū)外圍交通樞紐、港口、高速公路出入口的集散通道。市域快速路道路周邊多為待開發(fā)或未開發(fā)地塊，沿線出行較少。在此區(qū)域輔道可酌情設(shè)置，輔道等級也可取用較低等級。該斷面形式適用于非集鎮(zhèn)段以及集鎮(zhèn)段中兩側(cè)地塊服務(wù)功能較弱的地段。市域快速通道的主要形式：公路型、城市型。其中，公路型快速路主線兩側(cè)不設(shè)置輔道。

1.2 主城區(qū)快速路

主城區(qū)快速路包括中心城區(qū)內(nèi)各用地組團間的快速通道以及出入中心城區(qū)的快速疏解通道。中心城區(qū)段道路周邊地塊開發(fā)較成熟，沿線出行較多，橫向溝通需求較大。在此區(qū)域快速路兩側(cè)需增設(shè)輔道以解決沿線出行問題，輔道等級較高，多為城市主干道或一級公路。該斷面形式適用于集鎮(zhèn)段以及非集鎮(zhèn)段中兩側(cè)地塊服務(wù)功能較強的地段。城鎮(zhèn)型快速路主線兩側(cè)設(shè)置輔道。文章主要研究主城區(qū)快速路，一般由主路及輔路構(gòu)成，根據(jù)主路、輔路不同的位置關(guān)系，快速路的構(gòu)造主要有三種形式：高架式、地面式和隧道式，每種形式都有其優(yōu)缺點及適用范圍，需在分析項目路的周邊情況及建設(shè)條件基礎(chǔ)上，合理地選擇路段改造形式。

（1）高架式。高架式快速路是主路設(shè)置高架橋，高架橋下側(cè)或兩側(cè)修建輔路，主路與輔路之間通過上下匝道橋連接。高架式示意圖如圖1所示。優(yōu)點：占地少，輔路可利用橋下空間。地面輔路系統(tǒng)可以集散沿線交通，與主路通過上下匝道溝通。保持原有地面道路橫向交叉方式。缺點：造價高（主線雙向6車道約1.5億元／km）；高架橋?qū)ρ鼐€建筑存在噪音及尾氣污染；高架橋造型突兀無法融入老城景觀。

圖1 高架式示意圖

（2）地面式。地面式快速路是主路及輔路均位于地面的快速路形式。根據(jù)主路與輔路不同的位置關(guān)系，可將地面式快速路分為地平式、路堤式、路塹式。地面式示意圖如圖2所示。優(yōu)點：造價低廉（主線雙向6車道0.5億～0.6億元／km）。主輔路均鋪在地面，與周邊景觀融合度較高，噪音污染相對較小。缺點：主輔路平鋪設(shè)置，占地較大。由于缺乏橫向溝通，對兩側(cè)地塊產(chǎn)生隔斷效果，不利于周邊協(xié)同發(fā)展。

圖2 地面式示意圖

（3）隧道式?？焖傧到y(tǒng)設(shè)置在地面以下，輔道系統(tǒng)位于地面的一種快速路形式。隧道式示意圖如圖3所示。優(yōu)點：隧道式快速路由于將快速系統(tǒng)放置在地面以下，占地少，通行能力大。采取適當(dāng)?shù)耐L(fēng)和除塵措施后，快速路的噪聲和廢氣等對道路兩側(cè)基本沒有影響，與周邊景觀融合度較高，噪聲污染相對較小。缺點：隧道式快速路造價最高（主線雙向6車道3億～4億元／km）。與其他道路的銜接困難。主路為封閉空間，標(biāo)高較低，抗災(zāi)能力較差且后期管養(yǎng)費用較高。

圖3 隧道式示意圖

（4）適用性分析。通過上述分析可知，地面式快速路工程造價最低、對環(huán)境友好，但對道路兩側(cè)阻隔較大，橫向溝通不便，同時占地較大，不適用于主房屋密度、橫向溝通需求較高的城區(qū)，而適用于規(guī)劃紅線較寬、橫向需求較小的主城外圍道路或干線公路快速化改造。高架式與隧道式在交通功能方面基本一致，適用于主城區(qū)內(nèi)交通流量大、道路紅線較窄，拆遷困難的段落，但兩者又有較為顯著的區(qū)別。高架式交通功能相對較好，單位面積造價、應(yīng)急維護、互通設(shè)置條件、軌道交叉、老路利用、施工期交通組織等多方面較隧道式有明顯優(yōu)勢，宜修建在道路經(jīng)過區(qū)域紅線較窄，拆遷困難、橫向溝通較密集或跨越河道、鐵路時采用。但隧道式在景觀效果、環(huán)境影響方面優(yōu)勢較為顯著，宜在古城區(qū)、風(fēng)景區(qū)等環(huán)境、景觀敏感處采用。

2 案例分析

南京市城西干道始建于1996年，北起大橋南路，南至賽虹橋立交，東倚明城墻，西臨秦淮河，作為南京主城區(qū)快速道路網(wǎng)的西線，是主城西部地區(qū)南北向的骨架道路，承擔(dān)著主城對外出行快速通道的功能，同時也是南京重要的景觀長廊。城西干道地理位置如圖4所示。

圖4 城西干道地理位置示意圖

原斷面形式采用高架+地面式快速路，主線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為雙向四車道，設(shè)計時速80km，共設(shè)漢中門、清涼門、水西門、草場門等4座高架。輔道全線貫通，采用城市主干路標(biāo)準(zhǔn)。由于使用過程中存在諸多問題，于2012年拆除所有高架段進行改造，改造形式為地面+隧道式快速路，原高架方案的主要問題：（1）通行能力低，服務(wù)水平差，交通擁堵嚴(yán)重；（2）行車舒適性差，交通事故頻發(fā)；（3）對周邊景觀、環(huán)境影響略大。出現(xiàn)上述問題的主要原因：（1）斷面形式選擇錯誤，該處作為南京市景觀風(fēng)光帶，東側(cè)為秦淮河，西側(cè)為明城墻，高架式快速路與現(xiàn)代建筑結(jié)合較好，可彰顯現(xiàn)代城市風(fēng)貌，但與古建筑融合較差，造成景觀突兀；（2）斷面預(yù)估不足，主線采用雙向4車道，容錯性較差。主線時速80km較快，事故率較高（約30起/d），一旦發(fā)生事故，單向2車道隨即發(fā)生堵塞，斷面無應(yīng)急車道，遭遇交通事故則發(fā)生全線擁堵。（3）出入口設(shè)置較密集，導(dǎo)致主線橋起伏頻繁，線型較差，駕駛感受較差。

2012年3月17日，南京城西干道“橋改隧”改造工程正式拉開帷幕，南起賽虹橋立交北至古平崗立交，里程約6.13km?？焖俾分骶€采用雙向6車道，設(shè)計時速60km；輔道采用雙向4～6車道，設(shè)計時速40km的主干路標(biāo)準(zhǔn)。主線共設(shè)4座隧道：草場門隧道、清涼門隧道、水西門隧道、集慶門隧道。

改造后城西干道景觀提升較為明顯，快速路與明城墻、秦淮河景觀帶融合較好；主輔道路拓寬后容錯能力顯著提升，全線擁堵情況得到較大緩解，目前擁堵路段主要受賽虹橋立交影響較大。首先賽虹橋立交主線為雙向4車道，與路段雙向6車道差距較大，易形成交通瓶頸；其次節(jié)點與路段銜接處主輔出入口交織段較短，交織嚴(yán)重影響交通轉(zhuǎn)換。由于賽虹橋立交規(guī)模較大，改造難度較大，因此該瓶頸問題將會長期存在，目前通過畫實線減少交織，對其加以改善。城西干道原高架方案如圖5所示，現(xiàn)地面+隧道方案示意圖如圖6所示。

圖5 城西干道原高架方案

圖6 現(xiàn)地面+隧道方案示意圖

3 揚州市運河路快速化改造形式選擇

3.1 項目概況

隨著寧啟鐵路復(fù)線電氣化改造、連淮揚鎮(zhèn)鐵路等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，揚州市正迎來新的發(fā)展機遇，交通區(qū)位優(yōu)勢不斷增強。為此，合理安排設(shè)施布局，良好銜接內(nèi)外交通，增強交通基礎(chǔ)設(shè)施對揚州市的服務(wù)功能，十分關(guān)鍵。揚州市運河快速路作為揚州市快速路網(wǎng)內(nèi)環(huán)東線，承載著組團快聯(lián)、骨架路網(wǎng)、老城交通疏解環(huán)等多重功能，于2018年底正式投入設(shè)計建設(shè)。

3.2 改造思路

運河路穿越揚州多個特色片區(qū)，沿線穿越區(qū)域情況差異較大，快速路斷面形式的選擇不拘泥于一種形式，應(yīng)結(jié)合道路現(xiàn)狀條件、土地利用規(guī)劃、交通功能、景觀環(huán)境等因素，綜合確定快速路敷設(shè)形式，切實做到因地制宜，靈活選用。對運河路分段進行分析，運河南北路斷面形式分布如圖7所示。（1）江平東路—萬?？焖俾罚涸摱稳L約3.7km，首尾與快速路相交設(shè)置互通式立交，路段與古運河相交，綜合互通節(jié)點的設(shè)計以及跨河需求，本段宜采用高架式，保障兩側(cè)溝通。（2）萬福西路—運河?xùn)|西路：該段長約3.1km，周邊地塊開發(fā)程度較高，以居住用地為主，且路段途徑曲江公園、運河之心景點，環(huán)境景觀要求較高，宜采用地面+隧道式，減少對小區(qū)現(xiàn)狀的影響，營造宜居環(huán)境，保障兩側(cè)溝通。（3）運河?xùn)|西路—南部快速通道：該段全長1km，順接南部快速通道高架，宜采用高架式，盡可能減少對周邊現(xiàn)狀的影響。

運河南北路（江平東路—南部快速通道段）作為揚州東環(huán)快速路的重要組成部分，沿線交通道路密集，橫向溝通需求大，結(jié)合規(guī)劃、交通、用地、景觀要求、造價等因素，推薦在江平東路至萬?？焖俾范?、施井路至南部快速通道段采用以高架式快速路為主，在萬福快速路至運河?xùn)|西路段采用地面式與隧道式相結(jié)合的斷面形式。

3.3 改造方案

最終方案敷設(shè)采用主六輔六斷面，北接江平東路，與江平東路采用互通式立交銜接，高架上跨秋實路、北城路、竹西路和古運河，與規(guī)劃萬?？焖俾凡捎没ネㄊ搅⒔汇暯樱邕^太平路后落地；在萬福西路至解放北路設(shè)置連續(xù)下穿隧道，在文昌路和運河?xùn)|西路分別設(shè)置短隧，將運河?xùn)|西路以南順接運河南北路快速化改造工程（七里河路—施井路段）。推薦總體方案如圖8所示。

4 結(jié)論

從目前已建和在建典型城市快速路建設(shè)情況來看，快速路形式以高架式為主，交通功能強，充分滿足居民出行需求；同時在環(huán)境景觀要求較高的區(qū)域，采用隧道形式予以保證。快速路總體方案改造形式總結(jié)如下：（1）交通不是唯一目標(biāo)，應(yīng)充分利用改善交通的契機，實現(xiàn)城市環(huán)境的改善這一最終目標(biāo)。（2）快速路作為城市交通的主骨架，其建設(shè)形式與城市的總規(guī)布局、用地規(guī)模息息相關(guān)，并受城市經(jīng)濟水平的制約。（3）從交通功能方面來看，高架式相比較其他兩種快速路形式更為有利；但是從環(huán)境功能方面來看，地面式、隧道式噪聲景觀影響小。高架式若加強附屬設(shè)施景觀打造，也可與現(xiàn)代化城市風(fēng)貌相融合，塑造獨特的景觀效果。（4）快速路建設(shè)作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，所需的財政投入大，社會影響廣。因此，快速路的形式確定應(yīng)從交通功能、環(huán)境影響、投資額度、施工及運營管理等多角度進行綜合比選，實現(xiàn)其社會效益最大化。（5）在對里程較長的快速路進行構(gòu)造形式的選擇時，宜分段進行分析，根據(jù)不同段落的建設(shè)條件因地制宜地選擇不同的構(gòu)造形式，使全線整體方案最優(yōu)。

圖7 運河南北路斷面形式分布示意圖

圖8 推薦總體方案示意圖