重構鐵路旅客人身損害限額賠償制度的思考

王立爭， 田 晴

(天津商業(yè)大學 法學院，天津 300134)

截至2019年底，全國鐵路營業(yè)里程達到13.9萬km以上，完成旅客發(fā)送量35.7億人次[1]。大批量、高頻率的鐵路運輸也帶來了高風險，一旦發(fā)生鐵路旅客人身損害事故，往往涉及人數(shù)眾多且人員傷亡慘重。除了人身損害以外，同時還伴隨著鐵路設施、運輸工具、旅客行李等巨額直接財產損失。鐵路運輸作為具有公益屬性的行業(yè)，當前還處在巨額虧損的狀態(tài)，并將長期面臨高額負債的局面。因此，合理解決鐵路旅客人身損害賠償?shù)膯栴}與保護鐵路運輸企業(yè)平穩(wěn)發(fā)展的問題顯得至關重要。在其他高危運輸行業(yè)以及其他國家或地區(qū)，通過適用限額賠償制度來平衡二者的關系，多年以來，限額賠償制度在平衡受害者利益與促進公共運輸事業(yè)發(fā)展上發(fā)揮著積極作用。而2011年“7·23溫州動車事故”發(fā)生后，由于當時的鐵路旅客人身損害限額賠償額度過低，未充分兼顧受害者利益，鐵路旅客人身損害限額賠償制度因此廣受爭議。繼續(xù)適用限額賠償缺乏合法性和合理性，國務院于2012年廢止了鐵路旅客人身損害限額賠償?shù)囊?guī)定。近8年來，鐵路運輸領域立法的調整一直未針對鐵路旅客人身損害限額賠償問題重新規(guī)定。為保障鐵路運輸事業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展，有必要重構鐵路旅客人身損害限額賠償制度。

一、限額賠償?shù)姆蓛群霸谖覈鴱U止鐵路旅客人身損害限額賠償?shù)脑?/h2>

(一) 限額賠償?shù)姆蓛群?/h3>

限額賠償是法律對某些領域的損害賠償限制其賠償范圍、計算方法或最高賠償數(shù)額，從而限制責任方的賠償責任，也稱為“責任限額”[2]。實行限額賠償?shù)男袠I(yè)，通常具有公共利益屬性，具有投資高，收益小，風險大的特點。因此，法律通過限制該類行業(yè)的賠償責任保障其平穩(wěn)發(fā)展，以最終滿足社會發(fā)展的現(xiàn)實需求。有學者認為，在高風險領域適用無過錯責任是對受害人權益保護的強化，而設置責任限額能夠體現(xiàn)對行為人行為自由的維護。因此，在高風險領域設置限額賠償制度能夠體現(xiàn)侵權責任法對雙方利益的平衡[3]。

限額賠償?shù)脑O定體現(xiàn)了對損害賠償責任原則的突破，它通過對受害者可獲得的最高賠償數(shù)額加以限制，使受害者有可能喪失部分實際損失，突破損害賠償原則中的補償原則；通過限制行為人的賠償責任讓行為人承擔的賠償小于受害人實際的損失，突破禁止得利原則。法律做出這種突破的原因在于高風險領域不加區(qū)分的適用嚴格責任，并按照完全損害賠償原則進行賠償，將有違實質公平。因此，在2010年生效的《侵權責任法》中明確了承擔高度危險責任的行業(yè)可以適用限額賠償。這一立法意味著我國基本確立了在高度危險領域適用無過錯責任原則的同時采用限額賠償，最新頒布的《民法典》也堅持了這一做法?？梢钥闯?，限額賠償?shù)谋举|是風險社會無過錯責任原則下在特定領域適用的損害賠償制度[4]。

(二)我國廢止鐵路旅客人身損害限額賠償原因

首先，違背我國《立法法》的相關規(guī)定是鐵路旅客人身損害限額賠償制度廢止的根本原因?！惰F路交通事故應急救援和調查處理條例》(以下簡稱“《事故條例》”)的頒布主體是國務院，屬于行政法規(guī)。根據(jù)我國《立法法》第八條第八款的規(guī)定，民事基本制度只能制定法律?！妒鹿蕳l例》在沒有上位法做依據(jù)的情況下，對人身損害賠償?shù)幕局贫仍O置了限額賠償，明顯違背了《立法法》的規(guī)定。此外，鐵路旅客人身損害適用限額賠償也有違我國《合同法》?！逗贤ā返谌倭愣l規(guī)定的鐵路旅客人身損害賠償沒有關于限額賠償?shù)囊?guī)定，《事故條例》對人身損害賠償設置限額與《合同法》存在沖突。基于此，鐵路旅客人身損害限額賠償制度繼續(xù)存在的合法性面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

其次，限額賠償?shù)念~度未隨著社會經濟發(fā)展現(xiàn)狀作出及時調整，導致受害人獲賠額度過低也是被廢除的原因之一。2011年溫州動車事故發(fā)生后，依據(jù)當時的《事故條例》，每名受害者最高可獲得17.2萬元的賠償金額，該賠償數(shù)額顯然無法滿足受害者的醫(yī)療和后續(xù)生活保障的需求。但根據(jù)當時我國《航空法》的規(guī)定，發(fā)生航空事故受害者可獲得40萬元的賠償；依據(jù)當時我國《合同法》《侵權責任法》的規(guī)定，發(fā)生道路交通事故受害者可得到40～50萬元的人身損害賠償。所以，發(fā)生鐵路交通事故最高只能獲得17.2萬元的人身損害賠償，顯失公平且脫離了當時社會經濟發(fā)展的現(xiàn)狀。之所以賠償限額如此之低，在于《事故條例》自2007年實施以來，一直未根據(jù)經濟發(fā)展水平對限額賠償?shù)念~度做出過相應調整。這就導致溫州動車事故發(fā)生時可獲賠的數(shù)額明顯低于其他交通事故，受害者可獲賠償和實際損失的差距過大，善后處理工作不得不突破這一規(guī)定。由于此次事故本身受害者眾多，且事故發(fā)生后受到國內外輿論的高度關注，《事故條例》中的限額賠償制度更是廣受輿論批評。這也是國務院決定廢止《事故條例》的重要原因之一。

最后，未根據(jù)事故發(fā)生的原因不加以區(qū)分的適用鐵路旅客人身損害限額賠償制度，也是最終廢止限額賠償?shù)脑颉刂輨榆囀鹿实陌l(fā)生，是鐵路運輸企業(yè)在招投標和技術審查上存在嚴重失誤導致的特大交通事故，與鐵路運輸行業(yè)運行固有風險本身所致的危險并無緊密聯(lián)系，此時如果堅持用絕對限額賠償，就存在過度保護鐵路運輸企業(yè)之疑。鐵路運輸企業(yè)應在發(fā)車前確保運輸工具達到安全運行標準，如果未達到安全運行的標準上軌，或者存在其他并非鐵路高速運行固有的風險，則不應適用絕對限額賠償。即在鐵路運輸企業(yè)對于事故的發(fā)生存在明顯過錯的情況下，不能當然適用限額賠償制度。

二、鐵路旅客人身損害適用限額賠償?shù)谋匾约翱尚行?/h2>

(一) 鐵路旅客人身損害適用限額賠償?shù)谋匾?/h3>

《事故條例》廢止后，關于在溫州動車事故中鐵路旅客人身損害限額賠償適用的問題得到了終結。但是廢止后，并未出臺針對鐵路旅客人身損害賠償案件的特別規(guī)定，司法實踐中仍然存在著諸多的矛盾。在中國裁判文書網上檢索“鐵路運輸”“人身損害”兩個關鍵詞，總結出該類型民事案件的2017年至2019年的上訴率分別為29.6%、32.7%、27.1%。但是全國民事案件2017年至2019年的上訴率分別為17.3%、17.3%、18.1%，說明在鐵路旅客人身損害賠償案件的爭議要遠遠高于其他民事案件。在上訴案件中，上訴主體多為鐵路運輸企業(yè)，且上訴理由多以賠償金額過高為主，但是裁判的結果多為維持原判。法官裁判時只能按照一般的侵權責任或者客運合同糾紛判定鐵路旅客人身損害賠償案件，最終裁判結果必然不會低于普通民事侵權案件。雖然對于受害者而言，其獲賠金額并未高于普通侵權責任事故中的受害人，但對于責任主體而言，鐵路運輸由于其運輸量大，往往單次事故所造成的人員傷亡總數(shù)遠遠高于普通侵權責任事件，其承擔的侵權責任賠償總額也將是普通侵權責任事件的幾十倍甚至上百倍。同時自身還面臨著鐵路運輸設施毀損，托運行李、貨物毀損等直接財產損失。然而，鐵路運輸作為具有公益屬性的公共事業(yè)，面臨著巨大的虧損。雖然根據(jù)2019年中國國家鐵路集團有限公司發(fā)布的半年度財務報告顯示，其虧損額為2.05億元，同比減少虧損44.29%[5]，但是鐵路運輸行業(yè)短期內依然沒有進入到盈利狀態(tài)，并將長期處于高額投資的狀態(tài)。即使國家給予了財政補貼，但并不能在短時間內改變高額虧損的現(xiàn)狀，鐵路運輸行業(yè)在我國依然是投資大、收益小、風險高的公共服務領域之一。但是高度危險作業(yè)帶來的利益是社會公眾共享的，旅客享受著高速運行帶來的便捷生活，高風險不應該只由鐵路運輸企業(yè)承擔。因此，在鐵路運輸領域適用人身損害限額賠償制度有其必要性。

鐵路旅客人身損害設置限額賠償制度合乎我國現(xiàn)行法制體系?！肚謾嘭熑畏ā返谄呤邨l已經對高度危險責任限額賠償做出了開放性規(guī)定。除了在航空運輸和海上運輸領域適用限額賠償制度以外，當前眾多領域都在討論適用限額賠償?shù)目尚行?。雖然侵權責任法早已經明確了承擔高度危險責任的可以適用限額賠償，但目前關于高度危險責任領域的限額賠償配套規(guī)定并不完善。新頒布的《民法典》中再次確認了限額賠償制度，可見該制度在立法層面始終是認可的。如果鐵路旅客人身損害賠償重建限額賠償制度，會對其他承擔高度危險責任的行業(yè)建立限額賠償制度以啟發(fā)。而限額賠償制度更加廣泛地適用到高度危險領域，亦能夠更好地維護高度危險領域公共事業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)法律的社會效果。

(二)鐵路旅客人身損害限額賠償?shù)目尚行?/h3>

鐵路運輸領域適用人身損害限額賠償制度在其他國內外地區(qū)早已確立并發(fā)揮著良好的作用。歐盟在《鐵路旅客的權利與義務》中對鐵路運輸企業(yè)的賠償限額進行了規(guī)定，損失在22萬歐元以內的，鐵路運輸企業(yè)需全部承擔；超過22萬歐元的，如果鐵路運輸企業(yè)不存在過錯或者重大過失，則無需承擔責任。該規(guī)定既保障了受害者的權益又促進了歐盟鐵路行業(yè)的健康發(fā)展。中國臺灣地區(qū)的“鐵路法”也明確規(guī)定鐵路運輸導致人身損害的，承擔限額賠償責任。同時，我國臺灣地區(qū)“鐵路法”還確立了責任保險制度作為限額賠償?shù)呐涮讬C制，在減輕鐵路運輸企業(yè)責任的同時，還有效地保障了受害者的權益。

鐵路運輸領域適用人身損害限額賠償制度有助于降低司法實踐中受害者的爭議。目前法院在審理鐵路旅客人身損害賠償案件時，采用的是完全損害賠償原則，參照一般侵權責任或者客運合同責任進行裁判，受害者之間往往就賠償金額以及法律適用存有較大分歧。如果鐵路運輸領域適用人身損害限額賠償制度，鐵路運輸企業(yè)和受害者已明確賠償上限，受害者提出的賠償數(shù)額會以最高額為限度，一方面可以降低受害者的維權成本，另一方面也可以節(jié)約司法資源。在有法律明確規(guī)定的前提下，可以免于因對賠償數(shù)額的不滿提起上訴，并在一定程度上降低鐵路旅客人身損害賠償案件的上訴率。

三、鐵路運輸領域重新引入人身損害限額賠償制度的設想

(一)完善鐵路運輸領域限額賠償制度相關立法并制定配套的行政法規(guī)

限額賠償制度通過對一方權利主體賠償權進行限制，從而減輕另一方責任主體的負擔，關乎民事權利主體和責任主體之間利益的平衡。限額賠償制度涉及侵權責任的分配，屬于民事基本制度，只能通過法律的形式予以規(guī)定。有學者認為：在鐵路旅客運輸賠償責任中，對于旅客人身損害賠償，應該包括限額賠償制度、賠償救濟制度、保險制度[6]。但是法律具有穩(wěn)定性，不可能每年都對人身損害限額賠償?shù)念~度專門進行調整。為保持法律的穩(wěn)定性，還應該授權國務院制定行政法規(guī)，充分發(fā)揮行政法規(guī)的靈活性，采取法律和行政法規(guī)相配套的方式，能使限額賠償最合理地發(fā)揮作用。從目前我國現(xiàn)行法制體系來看，根據(jù)當前《鐵路法》的章節(jié)安排，可將限額賠償制度的內容放在第四章的第五十八條第一款：發(fā)生鐵路交通事故造成鐵路旅客人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償適用限額賠償制度。

(二)確立公平合理的賠償標準

確定合理的賠償計算標準才能從根本上化解被害人雙方關于賠償事宜的爭議。我國《海商法》和《民用航空器法》采用了與國際接軌的責任限額方式，以特別提款權的方式確定責任限額。但此種計算方案具有較強的專業(yè)性，雖可以保障限額的相對穩(wěn)定，但對普通公眾而言，會給社會公眾造成計算負擔。結合鐵路旅客人身損害賠償實踐，在確定人身損害賠償額度時可以全國居民人均可支配收入為基數(shù)，而不以地方數(shù)據(jù)為準。國家統(tǒng)計局每年都會發(fā)布全國人均可支配收入，社會公眾可以從多重渠道獲知具體數(shù)額。由于各個省份經濟發(fā)展水平不同，根據(jù)受害者所在省份的人均可支配收入確定最高限額會造成個案的不公。根據(jù)2019年國家統(tǒng)計局發(fā)布的31省份居民人均可支配收入數(shù)據(jù)可得知，上海的人均可支配收入為69 442元，甘肅的人均可支配收入為19 139元[7]。這就意味著在上海遭遇人身傷亡最高可得到138.8萬元的賠償金，而在甘肅遭遇人身傷亡最高可獲得的賠償金不到40萬元。適用限額賠償制度已經犧牲了受害者的部分利益，如果因受害者所在區(qū)域人均收入低，讓同樣遇害的受害者受到不同的待遇，就造成了同一起事故中，同命不同價的現(xiàn)象。因此，計算賠償限額時應以全國整體的人均可支配收入平均數(shù)為基數(shù)下調，并應由國務院聯(lián)合多部門綜合考量?？摄暯由衔摹惰F路法》框架，在第五十八條第二款規(guī)定，限額賠償額度以全國人均可支配收入的平均數(shù)為基數(shù)下調，下調幅度由國務院或者鐵路主管部門制定。

(三)區(qū)分鐵路旅客人身損害限額賠償?shù)倪m用條件

鐵路旅客人身損害限額賠償應當區(qū)分侵權責任發(fā)生的原因相對適用，而非絕對適用。據(jù)裁判案例顯示，在鐵路旅客提起的人身損害賠償案件中，造成鐵路旅客人身損害的原因各有不同。例如，列車內的地面光滑致使旅客摔傷、車廂內的熱水器損壞造成燒傷燙傷以及鐵路工作人員失誤導致的旅客人身損害等，這些侵權事由與鐵路高速運輸?shù)墓逃酗L險本身并無直接的關系。作為客運服務的提供者，鐵路企業(yè)應該盡到合理的安全保障義務，沒有盡到義務應該承擔相應的責任。此時，鐵路運輸企業(yè)不得援引限額賠償制度予以抗辯。具體在立法實踐中，可以排除性規(guī)定的方式予以明確，避免法律適用時的紛爭。例如可以在《鐵路法》第五十八條的第三款規(guī)定，若事故發(fā)生原因與鐵路高速運行固有風險無緊密關聯(lián)，鐵路旅客主張人身損害賠償不受前述限額限制。如果鐵路運行時車輛或者軌道發(fā)生故障、列車發(fā)生相撞或者急剎車等高速運行緊密相關的原因，應當適用絕對限額賠償，即嚴格依照限額賠償規(guī)定的數(shù)額對受害者進行理賠。值得特別關注的是，新頒布的《民法典》第一千二百四十四條還對例外情形進行了規(guī)定，即行為人有故意或重大過失的除外。也就是說，如果鐵路運輸企業(yè)存在故意或者重大過失，應該排除限額賠償制度的適用。

(四)建立健全鐵路旅客人身損害賠償救濟的配套機制

1.完善鐵路乘意險保險制度

在保險體系中，責任保險因其所獨有的為賠償義務人轉移賠償風險，和對受害人予以救濟保障的雙重功能，對侵權法中的損害賠償救濟影響巨大[8]。近年來，保險制度在降低不幸事件對受害者的影響上發(fā)揮著重要的作用，被各行各業(yè)廣泛應用。如果能夠健全科學合理的鐵路乘意險，就能夠為旅客的安全出行和規(guī)避風險提供有效的保障。首先，事故發(fā)生時既可以基于保險合同從保險公司獲得賠償，又可以基于運輸合同從鐵路運輸企業(yè)處獲得賠償。其次，按照我國現(xiàn)行民事案件的審理程序，若雙方通過訴訟手段解決損害賠償，受害者獲得實際賠償可能要經歷半年甚至更長的時間。但保險公司接到受害者的理賠申請會在規(guī)定的時間內直接給付保險金，使受害者得到及時的治療。因此，在適用鐵路旅客人身損害限額賠償?shù)耐瑫r引入科學的鐵路乘意險，能夠為受害者的權益救濟提供多層次的救濟。當前，雖然鐵路旅客可以選擇購買乘意險。但是保險金統(tǒng)一規(guī)定為3元，獲得的最高額賠償金為33萬元。這一舉措雖然引入了保險制度，但不盡科學。因為不同旅客的運營里程和車票金額不同，適用統(tǒng)一的保險率顯然有失公平。因此需制定合理的保險率，這就需要保險人通過長期收集的大量相關數(shù)據(jù)和資料，在概率論和大數(shù)法則的數(shù)理基礎上，運用數(shù)理統(tǒng)計的方法估測出保險標的的損失概率和損失，厘定出與投保人未來可能的損失和費用相適應的費率[9]。此外，鐵路部門還應該推出多種鐵路乘意險的品種，并引進多家保險公司。

2.建立鐵路交通事故社會救助基金

早在2004年，我國就引入了交通救助基金制度，旨在當肇事者、交強險無法對受害人作出有效賠償時，為交通事故受害人提供第三重保障，以此為社會弱勢群體提供人道主義援助[10]。建立鐵路交通事故社會救助基金作為限額賠償?shù)呐涮字贫?，能夠為受害者及時得到治療增加多一重保障。因此，可以參照道路交通事故社會救助基金，為鐵路交通事故社會救助基金設立如下模式：

資金來源：①個別旅客不遵守《鐵路安全管理條例》繳納的罰款，如在高鐵列車上吸煙旅客所繳納的罰款等；②保險公司經營交強險繳納營業(yè)稅數(shù)額由地方政府統(tǒng)一給予財政補助；③各企事業(yè)單位或者自然人的捐款等。

獲得救助基金的情形：①短途旅客未購買保險但是造成損失過大的；②所受損失明顯高于鐵路運輸企業(yè)的賠償金和保險賠償金的；③家庭特別困難無力支付醫(yī)療費用的；④鐵路交通事務救助基金認為有必要提供救助金的。

基本程序:①需要救助基金墊付部分或者全部搶救費用的，救助基金管理機構收到受害者或家屬申請及相關材料后，應當在3個工作日內進行審核，符合墊付要求的，救助基金管理機構應當于2個工作日內將費用支付給醫(yī)療機構;②需要救助基金墊付喪葬費用的，救助基金管理機構收到受害者家屬提供的材料后應于當日審核完畢，并將費用支付給家屬。