民航典型不安全事件沙盤模型在教學(xué)中的應(yīng)用研究

摘 要 本文主要針對(duì)民航典型不安全事件沙盤模型在航空事故調(diào)查與分析課程的應(yīng)用進(jìn)行分析，主要包括民航典型不安全事件沙盤模型構(gòu)建，教學(xué)意義論述，應(yīng)用方法研究三個(gè)方面。

關(guān)鍵詞 民航;不安全事件;沙盤模型;教學(xué)意義

不安全事件調(diào)查能力是民航安全從業(yè)人員極為重要的核心能力。在傳統(tǒng)的不安全事件調(diào)查教學(xué)過程中，更多的是以法規(guī)及調(diào)查方法等書面知識(shí)為主要載體。事件調(diào)查能力是典型的以實(shí)踐為主的能力，傳統(tǒng)教學(xué)方法并不能起到很好培訓(xùn)效果[1]。

本文創(chuàng)新性地將不安全事件沙盤模型引入教學(xué)過程中，將極大地提升學(xué)生不安全事件調(diào)查的實(shí)踐能力。文中將從民航典型不安全事件沙盤模型構(gòu)建，教學(xué)意義論述，應(yīng)用方法研究三個(gè)方面進(jìn)行論述[2]。

1民航典型不安全事件沙盤模型構(gòu)建

民航系統(tǒng)在運(yùn)行過程中存在各類不安全事件，本文將選取對(duì)民航安全影響較大、發(fā)生概率較高的典型不安全事件建立沙盤模型。對(duì)近五年我國(guó)發(fā)生的民航不安全事件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)擦機(jī)尾、沖出跑道、跑道入侵三類不安全事件發(fā)生概率較高，且對(duì)民航安全有較大影響。因此，選取這三類典型不安全事件構(gòu)建沙盤模型[3]。

（1）擦機(jī)尾：民航飛機(jī)在起飛和著陸過程中，若飛機(jī)迎角超過護(hù)尾迎角，將會(huì)發(fā)生擦機(jī)尾的不安全事件。這類事件主要成因有兩類：一是機(jī)組操縱失誤;二是風(fēng)切變。機(jī)組起飛如果在著陸過程中迎角控制不當(dāng)，有可能造成擦機(jī)尾的不安全事件。另外，突然的逆風(fēng)切變會(huì)增大飛機(jī)空速，飛機(jī)升力增大，飛機(jī)抬頭，繼而發(fā)生擦機(jī)尾的不安全事件。這類事件發(fā)生概率較高，可以較好地培養(yǎng)學(xué)生人的因素及氣象因素的調(diào)查能力。

（2）沖出跑道：飛機(jī)在起飛和降落過程中有可能發(fā)生沖出跑道的不安全事件。沖出跑道可分為沖出跑道盡頭和側(cè)偏出跑道兩類。沖出跑道盡頭多由于起飛和著陸性能不足以完成起飛著陸。側(cè)偏出跑道主要有兩方面原因：一是飛行員未對(duì)準(zhǔn)跑道;二是天氣影響，特別是大側(cè)風(fēng)影響較大。這類事件可以培養(yǎng)學(xué)生對(duì)飛行性能和機(jī)組勝任力等方面的調(diào)查能力。

（3）跑道入侵：跑道入侵是指在機(jī)場(chǎng)中發(fā)生的任何涉及錯(cuò)誤的出現(xiàn)在用于飛機(jī)起飛和降落的保護(hù)區(qū)表面的飛機(jī)，車輛以及行人的事件。跑道入侵如為兩架飛機(jī)，調(diào)查重點(diǎn)更加側(cè)重于機(jī)組與空管的調(diào)查。如出現(xiàn)不明車輛，行人等其他跑道入侵事件，調(diào)查方向更傾向于機(jī)場(chǎng)調(diào)查。這類事件可以培養(yǎng)學(xué)生綜合事件調(diào)查能力。

2教學(xué)意義論述

課程中將民航典型不安全事件制作成沙盤模型將提高學(xué)生的事件調(diào)查實(shí)踐能力。

沙盤模型可以較好地還原事件現(xiàn)場(chǎng)，學(xué)生可以更真實(shí)地感受到事件的發(fā)生的過程。學(xué)生可以對(duì)事件現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘查等工作，真實(shí)的發(fā)現(xiàn)問題、查明問題，增強(qiáng)課程的體驗(yàn)性。

同時(shí)，沙盤模擬的運(yùn)用將很好的提高課程知識(shí)的趣味性及吸引力。傳統(tǒng)的事件調(diào)查課程更多以法規(guī)及流程為主要內(nèi)容，知識(shí)較為單薄，趣味性較小。沙盤的運(yùn)用會(huì)提高學(xué)生在課程的參與度，更好地融入課程，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣以及學(xué)習(xí)效果。

3應(yīng)用方法

為了更好地運(yùn)用模擬沙盤，起到更完成的培訓(xùn)效果。課程結(jié)合模擬沙盤打造了一套全流程的事件調(diào)查演練。

（1）事件的報(bào)告：事件發(fā)生后，事發(fā)相關(guān)單位應(yīng)當(dāng)立即向事發(fā)地監(jiān)管局報(bào)告事故信息;事發(fā)地監(jiān)管局收到事故信息后，應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告事發(fā)地地區(qū)管理局，同時(shí)通報(bào)當(dāng)?shù)厝嗣裾?事發(fā)地地區(qū)管理局收到事故信息后，應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告民航局航空安全辦公室和空中交通管理局運(yùn)行管理中心。演練過程中學(xué)生將書寫書面報(bào)告，鍛煉學(xué)生書寫事件報(bào)告表格的能力。

（2）現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查：此階段學(xué)生將查明航空器國(guó)籍登記證、適航證、無線電臺(tái)執(zhí)照的情況;查明航空器機(jī)體、發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳的型號(hào)、生產(chǎn)日期、使用小時(shí)數(shù)和循環(huán)數(shù)/起落數(shù);調(diào)查航空器運(yùn)營(yíng)歷史。然后拍攝現(xiàn)場(chǎng)照片，記錄事件中的重要痕跡。同時(shí)選取合適的坐標(biāo)方面繪制殘骸分布圖。完成此項(xiàng)工作后，開展專業(yè)小組討論，討論調(diào)查方向。在此基礎(chǔ)上開展全面調(diào)查，可向教師獲取相關(guān)資料，并分析事件成因。

（3）調(diào)查報(bào)告：學(xué)生團(tuán)隊(duì)組以書面的形式將事故發(fā)生的過程、基本事實(shí)情況、原因分析、調(diào)查結(jié)果和事件結(jié)論最終認(rèn)定以及針對(duì)存在的問題、隱患提出安全方面的建議所進(jìn)行的全面敘述和論證。同時(shí)制作多媒體課程向班級(jí)同學(xué)進(jìn)行新聞發(fā)布，并回答相關(guān)問題。

參考文獻(xiàn)

[1] 孫承.我國(guó)通用航空事故調(diào)查系統(tǒng)研究與實(shí)現(xiàn)[D].北京：電子科技大學(xué)，2010.

[2] 陳農(nóng)田，譚鑫，李瑞.REASON模型在航空維修事故調(diào)查中的應(yīng)用[J].交通信息與安全，2012，30（2）：96-98，126.

[3] 張凱，李勇.國(guó)際航空事故調(diào)查政策法規(guī)的發(fā)展對(duì)我國(guó)民航的影響[J].中國(guó)民用航空，2012（8）：46-50.

作者簡(jiǎn)介

程林（1990-），男，四川遂寧人;學(xué)歷：碩士，職稱：講師，現(xiàn)就職單位：中國(guó)民用航空飛行學(xué)院，研究方向：航空事故調(diào)查與分析、流體力學(xué)。