近代滇緬交通述論

李銘

關鍵詞：滇緬鐵路?滇緬公路 近代

一、滇緬交通與英國的遠東殖民擴張

19世紀，英國完成工業(yè)革命后，工業(yè)產(chǎn)能得到極大提高，尋找產(chǎn)品市場和原料產(chǎn)地成為英國向全球擴張的動力。地理位置特殊的緬甸成為英國在遠東擴張的重要目標，控制緬甸，“不但有利于鞏固英屬印度，而且可以把英國在東方的殖民地連成一片，甚至可以進而打開中國的大門”。1826年，出使緬甸處理第一次英緬戰(zhàn)爭遺留問題的約翰·克勞福估計，以全緬甸的原棉與中國的絲綢和茶葉交易，年交易價值約達40萬～70萬英鎊。如此有利可圖的買賣吸引著英國政、商界探索由緬入滇的捷徑。第一次鴉片戰(zhàn)爭后，其他列強也開始染指中國這塊肥肉，為了擴大在華勢力范圍，“英國越來越想通過緬甸，打通另一條進入中國的的道路”。 1852年英國通過第二次英緬戰(zhàn)爭占領了下緬甸，但這顯然不夠滿足英國的擴張欲望，到1885年第三次英緬戰(zhàn)爭前，英國對滇緬交通的價值已經(jīng)有了很深的認識：通過打通上緬甸和云南的交通，洞開中國西南門戶，進一步深入揚子江流域，使其在中國和印度殖民地的利益貫通起來，實現(xiàn)遠東勢力范圍一體化?！坝⑷艘暰€，羣集我西南邊疆，組織探察隊，或個人旅行，以考察川康滇藏地理情形，其目的一在由印度打通西藏，一在由緬甸侵入滇康川三省，此兩線均可握揚子江上流之牛耳”。在眾多關于“滇緬路”的考察報告中，理查德·斯普萊（Richard?Spyre）和柯樂洪（Archibald Ross Colquhoun）的主張最受關注。斯普萊是第一次英緬戰(zhàn)爭的退休軍官，他于1858年向英國外交部提交了他的滇緬鐵路計劃，卻受到了外交部的冷遇，斯普萊轉而向商人宣傳他的鐵路計劃，并在英國工商界掀起了長達二十余年的“滇緬鐵路”風潮。1881年柯樂洪從廣州出發(fā)經(jīng)云南進入緬甸，著有《橫穿克里塞——從廣州到曼德勒》一書，他回國后大力鼓吹兼并上緬甸及其滇緬鐵路構想，其國內支持度幾乎超過了斯普萊。盡管英國商會多次向政府提出備忘錄要求修建滇緬鐵路，卻一再遭到政府的拒絕。英印政府駐仰光首席專員查爾斯·伯納德爵士在信件中說道：“如果說這條鐵路涉及從印度到暹羅抵抗法國挑戰(zhàn)的保證，這個成本將過于昂貴，我認為這條鐵路……數(shù)年內都不會得到（政府的）資助，在印度和緬甸有其他鐵路更值得印度國庫去投資”。由于英國政、商界間未能達成一致，以及上緬甸仍在雍籍牙王朝控制下，1885年以前英國的滇緬交通建設未見實質性進展。

?二、第三次英緬戰(zhàn)爭后的滇緬交通布局

1884年11月，由于擔心上緬甸被法國吞并，仰光英國商人集會“要求英印當局立即采取行動，吞并上緬甸”。1885年法國正忙于中法戰(zhàn)爭，英國已經(jīng)結束了第二次阿富汗戰(zhàn)爭得以騰出手來發(fā)動第三次英緬戰(zhàn)爭，并最終吞并了全緬甸，將其劃歸英屬印度，英國開始積極籌劃與云南接壤的緬北地區(qū)的近代交通。從1886年至1889年，僅三年時間便建成了仰光至曼德勒的鐵路，1899年又從曼德勒延伸至密支那，形成了一條溝通緬甸南北的交通大動脈。同年，年戴維斯游歷川滇西康并著《云南，印度和揚子江的鏈環(huán)》一書，該書提到：“就目前緬甸鐵路將從臘戍延伸到滾弄，并且云南鐵路修建將從滾弄到云州”，1902年曼德勒到臘戍的鐵路即建成通車。通往密支那的鐵路建成前，緬北交通主要依靠伊洛瓦底江航運，伊江貫穿緬甸南北，八莫以下全年均可通航，八莫至密支那有七個月可以通航。早在1863年，英國就創(chuàng)辦了伊洛瓦底江公司，該公司在仰光、達拉、曼德勒、八莫等地都建有碼頭。此外，英人還將公路修至云南邊界。1886年，經(jīng)營滇西的岑毓英奏稱“英人甫至新街，即欲修路，上通蠻暮，并招集野人之曾經(jīng)人教者扎近新街各處，居心實不可測”，不久英人將公路修到了茅草地，“僅距云南邊界一程之處”。曼德勒到密支那和臘戍的鐵路支線，是將鐵路延伸到云南的重要端口;伊洛瓦底江航線北至八莫全年可通航，“八莫緊靠中國邊境，而且天然就是與云南建立貿(mào)易的最佳路線的必經(jīng)點”;再有公路修到云南邊界。英國在緬北的交通線路布局均針對云南。在云南方面，英國與法國爭相探路、滋事挑釁，同時又采取政治手段脅迫云南開關通商。與緬甸接壤的思茅和騰越分別于1896年和1901年被迫開關。思茅、騰越兩正關下設有查卡和分關，以這些關卡為端點有很多入緬的小道，出國后均與上述近代交通干線相續(xù)接。形成了以緬甸境內的近代交通干線為“樹干”，從云南邊界各關卡出國的馬幫驛道為“樹枝”的“樹狀”近代滇緬交通線路布局。滇緬交通初成體系，中緬跨界貿(mào)易規(guī)模急劇擴大，緬甸境內有便捷高效的新式交通，云南境內卻只有原始的人畜運輸。為了滿足大量的貨運需要，滇緬通道上“馬騾絡繹，終年運載，相望于道。由龍至芒至遮以達緬甸之木邦、新街等處，皆由是途”，馬幫運輸由此興盛起來。

“滇緬鐵路”構想一度深受英國商人的追捧，但英國終究未能將鐵路修進云南。馬嘉理事件后英人雖得到了在滇探路的便利，但“這個建立在無知和一廂情愿的想象之上的神話（滇緬鐵路構想），最終在更為確切和完善的地理情報面前，將不可避免破滅”，大量基于實地考察的一手資料使英人對修建滇緬鐵路的難度有了更清醒的認識，商界對滇緬鐵路的熱情開始逐漸平息。甲午戰(zhàn)爭后，帝國主義各國在華劃分勢力范圍的競爭愈加激烈。特別在法國獲得滇越鐵路筑路權后，英印當局不甘被法國搶占先機，也開始向清廷索要滇緬鐵路筑路權。國內學界一般認為，英人最終未能修成滇緬鐵路主要原因是英國政、商界未能達成一致，以及受清末收回鐵路利權運動的打擊。實際上，通過19世紀末騰越、思茅和蒙自三關的海關貿(mào)易數(shù)據(jù)顯示，滇緬貿(mào)易規(guī)模根本沒有達到英人的預期，“即使在1911年滇越鐵路開通后的蒙自關，當年的總貿(mào)易額也不到300萬英鎊，僅占中國對外貿(mào)易總額的百分之一”。后來辛亥革命又打斷了中英雙方關于滇緬鐵路的相關談判，不久第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，英國的注意力被迫由遠東轉移到歐洲戰(zhàn)場以及戰(zhàn)后社會經(jīng)濟重建上，此后，英國的滇緬鐵路計劃最終擱淺。因此，英國對滇緬鐵路計劃的放棄，不僅是在面對中國反侵略斗爭下的“知難而退”，也是迫于國際形勢及深知“無利可圖”后主動作出的戰(zhàn)略調整。

?三、抗日戰(zhàn)爭期間的滇緬交通建設

太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后，在日軍瘋狂進攻下，祖國半壁江山淪陷。由于東南亞在支持我國抗戰(zhàn)大后方補給上的重要戰(zhàn)略價值，滇越鐵路隨時可能被日方阻斷，此危急存亡時刻，打通云南與緬甸的現(xiàn)代交通補給線路，加強西南后方與國際反法西斯聯(lián)盟的聯(lián)系成為國際共識，修筑滇緬鐵路再次被提上日程。當時緬甸方有兩個端口可接入，即臘戍和密支那，出于地理條件和修筑技術的考慮，最終選擇從臘戍接入，分東、西兩段。工程于1938年年底正式開工，后因外購材料無法運入和日軍侵入緬甸、滇西，滇緬鐵路工程曾兩次停工，最終未能建成。相比工程量巨大的鐵路，公路更具靈活性，且能在短時間內竣工以解燃眉之急，因此修筑滇緬公路成為當務之急。由臘戍到昆明的滇緬公路全長1146公里，其中緬甸境內臘戍至九谷187公里，中國境內畹町至昆明段長959公里。在當時技術、經(jīng)濟條件有限的情況下，要翻越云嶺、怒山、高黎貢山等高山，渡過漾濞江、瀾滄江、怒江等大川，工程之艱巨難以想象。工程于1937年12月開工到1938年8月31日建成通車，僅用時九個月。其艱難程度和修筑速度使世界為之震驚，美國曾派其駐華大使詹森親自沿線考察，考察完詹森驚嘆到：“滇緬公路工程浩大，沿途風景極佳，此次中國政府能于短期內完成此艱巨工程，此種果敢毅力與精神，實令人欽佩。且物資條件異常缺乏，第一缺機器，第二純系人力開辟，全賴沿途人民吃苦耐勞的精神，這種精神是全世界任何一種民族所不及的”。滇緬公路是滇緬交通中第一條現(xiàn)代化通道，標志著中緬對外交通正式邁入現(xiàn)代化運輸?shù)男录o元。滇緬公路建成后立即投入抗戰(zhàn)物資的搶運，出國后與仰光至臘戍的鐵路或伊洛瓦底江航線相續(xù)接，中緬國際聯(lián)運由此實現(xiàn)，大量的抗戰(zhàn)物資源源不斷地從這條大動脈輸入國內，有力支援了抗戰(zhàn)大后方。1940年6月滇越鐵路被封鎖，滇緬公路幾乎成了唯一可聯(lián)系外界的國際通道，更加成為戰(zhàn)時物資搶運的重心，為我國持久抗戰(zhàn)取得最終勝利作出了卓越貢獻！

滇緬交通在近代逐漸形成體系：從云南各關卡出國的通道采用馬幫運輸，到密支那、臘戍、曼德勒及八莫等地換乘航運、鐵路等近代交通，這也是近代滇緬交通的一大特點：馬幫運輸和近代化運輸相配合。近代滇緬交通的另一個特點是受近代殖民擴張和戰(zhàn)爭等外因影響?？谷諔?zhàn)爭前，滇緬交通布局主要是按英國殖民者的擴張意圖來規(guī)劃的?？谷諔?zhàn)爭爆發(fā)后，出于戰(zhàn)爭的需要，滇緬公路建成通車實現(xiàn)了滇緬交通的現(xiàn)代化運輸。盡管近代滇緬交通在發(fā)展過程中，充斥著外來侵略者的經(jīng)濟掠奪和戰(zhàn)爭的無情摧殘，對滇緬地區(qū)的社會經(jīng)濟、安全穩(wěn)定造成了惡劣且深遠的影響，但客觀上仍對滇緬兩地社會經(jīng)濟發(fā)展有促進作用。

注釋

[1]賀勝達.緬甸史[M]人民出版社，1992年版，第225頁。

[ 2 ] J o h n C r a w f u r d，j o u r n a l o f a n E m b a s s y f r o m t h eGovernor-General of India to the Court of Ava， in the Year 1827.London，1829，p.193.

[3]賀勝達.緬甸史[M]人民出版社，1992年版，第237頁。

[4]夏光南.中印緬道交通史[M]中華書局，1948年版，第89頁。

[5]HS Hallet，A Thousand Miles on an Elephant in the ShanState， Nature 41， 1890， p.267.

[6]賀勝達.緬甸史[M]人民出版社，1992年版，第272頁。

[7]（英）H.R.戴維斯著;李安泰等譯.云南：聯(lián)結印度和揚子江鎖鏈 19世紀一個英國人眼中的云南社會狀況及民族風情[M]云南教育出版社，2000版，第16頁。

[8]李根源.覆陳滇緬邊務譯呈英人遞書摺[M]曲石叢書，《永昌府文征》卷15，1941版。

[9]陶思曾.李根源：藏轄隨記[M]曲石叢書《永昌府文征》卷21，1941版。

[10]（英）H.R.戴維斯著;李安泰等譯.《云南：聯(lián)結印度和揚子江鎖鏈 19世紀一個英國人眼中的云南社會狀況及民族風情[M]云南教育出版社2000版，第8頁。

[11]李根源.曲石叢書[M]永昌府文征（卷18）云南騰沖1941版。

[12]Ralph C. Croizier， Antecedents of the Burma Road： BritishPlans for a Burma-China Railway in the Nineteenth Century， Journalof Southeast Asian History，1962，3（2）：11.

[13]Ralph C. Croizier， Antecedents of the Burma Road： BritishPlans for a Burma-China Railway in the Nineteenth Century， Journalof Southeast Asian History，1962，3（2）：15