2020年，自動(dòng)駕駛的分水嶺

文/馮 彬

3月10日下午，一輛嶄新的汽車行駛在重慶的道路上，在超車、躲避“加塞”過程中，看上去并沒有什么特殊。

事實(shí)上，這輛車裝置了5個(gè)毫米波雷達(dá)、6個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)為主要傳感器，車內(nèi)的駕駛員只是盯著道路，手腳不動(dòng)。一旁的副駕駛位置上，坐著其制造商長安汽車的總裁朱華榮。

朱華榮通過親測，將現(xiàn)場情況與個(gè)人感受進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)直播，這番操作讓長安汽車成為國內(nèi)第一家上路測試L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)技術(shù)的廠商。他表示，在國內(nèi)法規(guī)開放之后，該車型將很快量產(chǎn)上市。

對汽車領(lǐng)域中的自動(dòng)駕駛來說，3月是真正意義上的春天。

“L3元年”

就在長安汽車高調(diào)測試的前一天，工信部公示《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批稿，若該標(biāo)準(zhǔn)在2021年起正式實(shí)施，將是我國第一份自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

去年11月，工信部發(fā)布《新一代人工智能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新重點(diǎn)任務(wù)揭榜工作方案》，指出到2020年，我國將突破自動(dòng)駕駛智能芯片、車輛智能算法、自動(dòng)駕駛等關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車達(dá)到有條件自動(dòng)駕駛等級(jí)水平。

此前很長一段時(shí)間，業(yè)界普遍沿用由美國SAE（國際自動(dòng)機(jī)工程學(xué)會(huì)）制定的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，其中自動(dòng)駕駛汽車共被分為6級(jí)（L0-L5），各等級(jí)之間的劃分有嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)。

我國的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》與此標(biāo)準(zhǔn)基本一致，只有細(xì)節(jié)方面存在些許區(qū)別：中國版分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)針對0級(jí)至2級(jí)自動(dòng)駕駛，規(guī)定的是“目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)”由駕駛員和系統(tǒng)共同完成；但在SAE標(biāo)準(zhǔn)下，L0級(jí)至L2級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的感知和判斷則由人類駕駛員全部完成。

一方面有了標(biāo)準(zhǔn)，另一方面又有了新車，“L3級(jí)自動(dòng)駕駛”的熱度空前高漲，以至于有人稱2020年為“L3元年”。

不僅如此，此前不少國內(nèi)廠商都宣布將在今年實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)。但是，L3車型的測試版和量產(chǎn)版會(huì)有多大區(qū)別，還需要時(shí)間來觀察。業(yè)內(nèi)人士馬超告訴記者，比L3更低的標(biāo)準(zhǔn)高度依賴駕駛員，往上則傾向于高度自動(dòng)化，L3更像是一個(gè)標(biāo)桿。

分水嶺

這個(gè)眾多廠商爭搶的高地，同時(shí)也有些尷尬。

在一些國際廠商眼中，曾經(jīng)的香餑餑，儼然成為了燙手的山芋。2019年1月，全球最大汽車制造商之一福特以“不知道如何負(fù)責(zé)任地管理L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制權(quán)的轉(zhuǎn)移”為由，正式宣布放棄L3級(jí)、轉(zhuǎn)向L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

近日，一家國外廠商也被爆出取消L3級(jí)自動(dòng)駕駛研發(fā)項(xiàng)目，雖然其官方正式回應(yīng)項(xiàng)目并未取消，只是將研發(fā)工作上升到大眾集團(tuán)層面。

馬超認(rèn)為，目前針對自動(dòng)駕駛的相關(guān)法規(guī)不多，有的只是框架要求，離可實(shí)施還有很長的路要走，“舉個(gè)最簡單的例子，開自動(dòng)駕駛汽車是否需要駕駛證？”記者查詢公開報(bào)道發(fā)現(xiàn)，目前只有韓國在今年初為L3自動(dòng)駕駛制定了安全標(biāo)準(zhǔn)并制定商用化標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)陳明了解，凱迪拉克的L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型也從2017年就開始宣傳，但是銷量慘淡。法律法規(guī)的限制同樣是重要因素，讓責(zé)任界定成為難題，“當(dāng)系統(tǒng)處于L3級(jí)自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)，發(fā)生交通事故，責(zé)任就是車的；但在不滿足自動(dòng)駕駛條件時(shí)，駕駛員沒有接管出了問題就要承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

顯而易見的是，L3雖然可以在一定程度上解放駕駛員的注意力，但高速行駛或遇到激烈駕駛情況時(shí)仍需人為操作，因而相較于其他自動(dòng)駕駛等級(jí)，對駕駛員的反應(yīng)速度、操作熟練性要求更高。

而隨著車企在功能宣傳上的夸大或暗示消費(fèi)者可以無需接管等行為，低級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能有時(shí)候反而會(huì)成為“馬路殺手”。

我們離真正的自動(dòng)駕駛還有多遠(yuǎn)

“保守估計(jì)，自動(dòng)駕駛5年內(nèi)不會(huì)對傳統(tǒng)汽車造成太大影響?！瘪R超認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛對路況、科技和法規(guī)等要求較高，目前來看，中國還不具備L4甚至以上級(jí)別的大環(huán)境。中國的道路環(huán)境復(fù)雜多變，人流量大、車流量大、道路質(zhì)量參差不齊，決定著自動(dòng)駕駛難度要比發(fā)達(dá)國家高很多。

另一個(gè)現(xiàn)實(shí)情況是，國產(chǎn)廠商的研發(fā)能力較弱?！皬募夹g(shù)層面來說傳統(tǒng)汽車的核心三大件，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤，國產(chǎn)品牌對此的自主研發(fā)和歐美日發(fā)達(dá)地區(qū)相比還有差距?！标惷髡f，要實(shí)現(xiàn)真正意義上的自動(dòng)駕駛，軟件控制單元最為重要，這也是目前國內(nèi)較為薄弱的技術(shù)環(huán)節(jié)。

不過，長遠(yuǎn)來看，作為發(fā)展智能交通系統(tǒng)的一個(gè)重要方向，自動(dòng)駕駛技術(shù)具有很美好的前景和發(fā)展空間。

今年2月，工信部發(fā)布“新一代人工智能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新重點(diǎn)任務(wù)入圍揭榜單位”名單。長安汽車提交的“智能駕駛艙域控制系統(tǒng)”項(xiàng)目，以及奇瑞汽車提交的“應(yīng)用于輔助駕駛或無人駕駛汽車的通信系統(tǒng)”項(xiàng)目，均成功入圍。

有媒體指出，頂層設(shè)計(jì)為汽車產(chǎn)業(yè)指明發(fā)展方向，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、車路協(xié)同將帶動(dòng)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)三大轉(zhuǎn)變：從機(jī)械產(chǎn)品向電子信息智能產(chǎn)品轉(zhuǎn)變，從交通工具向智能移動(dòng)空間和應(yīng)用終端轉(zhuǎn)變，從單一制造業(yè)向多產(chǎn)業(yè)融合轉(zhuǎn)變。相關(guān)的汽車電子、智能駕駛芯片、激光毫米波雷達(dá)、高精地圖、北斗導(dǎo)航、駕駛大數(shù)據(jù)云平臺(tái)等細(xì)分子行業(yè)，都有機(jī)會(huì)搭上這班車。

去年底至今年3月，一汽、廣汽和上汽等廠商都與智能終端平臺(tái)技術(shù)提供商合作，共同研發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)。巨頭與整車廠商的合作日益加深，“百度系”（長安、江淮、一汽等）、“騰訊系”（廣汽、長安、吉利等）、“阿里系”（上汽、神龍汽車等）的競爭格局已經(jīng)初步形成。