基于特殊情況防控的城市軌道交通列車開行方案調(diào)整探討

張拓

摘 要：根據(jù)交通運輸部“交運明電[2020]84號文”，以特殊情況防控下的西安地鐵客流數(shù)據(jù)及防控措施為基礎(chǔ)，結(jié)合國內(nèi)城市軌道交通疫情防控調(diào)整方案，運用城市軌道交通客流分析及運力匹配公式，分析了特殊情況防控下的列車開行方案主要調(diào)整因素，并給出了調(diào)整方法。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;運力;特殊情況防控;開行方案;列車滿載率

0引言

特殊情況防控下，各城市軌道交通啟動了相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，采取了不同方式的列車開行方案調(diào)整措施，2020年3月1日，交通運輸部“交運明電[2020]84號文”為公共交通運輸工具給出了疫情分區(qū)分級防控指南。特殊情況防控下，城市軌道交通方面暫時沒有統(tǒng)一的應(yīng)對標(biāo)準(zhǔn)，因此，從不同方面制定科學(xué)的措施并給出依據(jù)顯得十分重要，本文將從列車開行方案角度探討特殊情況防控下的調(diào)整措施。

1.? 特殊情況對城市軌道交通運營的影響分析

1.1???? 特殊情況影響城市軌道交通作為城市公共交通主要組成部分，具有運力高、人員密集型強等特點，而地鐵車廂內(nèi)更是屬于人流最為密集之處。因此，一方面極易造成車廂內(nèi)乘客互相感染;另一方面，難以將地鐵員工及乘客隔離而防止交叉感染。

1.2???? 客流影響

特殊情況防控下，各城市根采取了不同程度的管控措施，部分企業(yè)、產(chǎn)業(yè)強制停產(chǎn)停工，如工廠、餐飲、商超、電影院等娛樂場所;同時嚴(yán)格限制人口流動，嚴(yán)防輸入。造成了地鐵客流量大幅度下降，部分城市客流量降至10%以下， 如北京地鐵從2月10日開始后的兩周內(nèi)，日客流量在100萬人次上下浮動，且不像上海和廣州那樣有逐日回暖的趨勢，始終維持在低位。直至2月24日，復(fù)工后的第三個周一，才明顯增長至約150萬人次，但仍明顯少于上海和廣州。北京地鐵客流量只回升到峰值時12%的水平，上廣二城則均已恢復(fù)到20%以上，截止2020年3月22日，疫情防控已將近2個月，大多數(shù)城市客流仍未恢復(fù)至正常水平，西安地鐵亦是如此，疫情前后西安地鐵客流變化情況如表1所示。

2.? 列車開行方案調(diào)整因素分析

2.1???? 定性分析

2.1.1? 停運

特殊情況下，地鐵運輸有以下特點：一是基數(shù)大，二是增長率高，此類城市地鐵基本采取停運的措施。部分城市結(jié)合城市地理分布及發(fā)展情況采取部分線路、區(qū)段或車站停運。

2.1.2? 壓縮運營時間

地鐵客流已不具有潮汐式的早晚高峰特性，且早晚客流量接近于0， 各城市除接駁高鐵、機場客流外，幾乎不同程度均采取壓縮運營時間的措施。如：南京 S7寧溧線、S9寧高線上午7：00-9：00、下午17：30-19：30行車間隔60分鐘，其余時段暫停運營服務(wù);西安地鐵一、三號線運營服務(wù)時間為6：00-22：00，二號線運營服務(wù)時間為6：00-23：00。

2.1.3? 調(diào)整列車到站錯時

特殊情況防控下的主要目的就是避免地鐵公共區(qū)乘客堆積，如展廳、站臺、列車車廂等區(qū)域。而調(diào)整島式站臺的大客流車站的列車到站及站停時間目的在于提高乘客在換乘站臺的交換率，避免站臺乘客堆積，造成電扶梯、換乘通道等于擁擠度過高。因此，換乘站上、下行列車到達站臺時間差須大于等于單向列車自到站開門時起至下車客流尾部乘上換乘電扶梯時止所需時間，才可達到最佳錯時調(diào)整，如二號線北大街站高峰期單向列車到達開門至下車客流尾部乘上電扶梯平均需1分30秒，其中50秒后一側(cè)站臺基本空閑，換乘客流基本滯留在電扶梯口。因此，北大街站上下行列車錯時至少需保證50秒。調(diào)整時應(yīng)遵循以下兩個原則：一是將調(diào)整兩端站和中間站停站時間相結(jié)合，對多個島式換乘節(jié)點進行全面考慮調(diào)整。二是在無法全面解決的情況下，依據(jù)“確保重點，放棄個別”原則，優(yōu)先考慮客流成熟且換乘量大，及換乘硬件設(shè)施能力更緊張的車站。必要時， 應(yīng)該制定多種方案進行綜合比選。

2.1.4? 調(diào)整行車間隔

復(fù)產(chǎn)復(fù)工陸續(xù)開展，出現(xiàn)了整體客流量低下但部分區(qū)段斷面客流大的特殊情況，造成了部分區(qū)段站臺、車輛內(nèi)乘客擁擠度較高，存在一定的感染風(fēng)險，因此行車間隔的調(diào)整不能僅以運力滿足客流量作為唯一依據(jù)， 更重要的是以“站區(qū)擁擠度、列車滿載率”作為關(guān)鍵控制指標(biāo)，再結(jié)合整體客流情況調(diào)整行車間隔。

2.2???? 行車間隔調(diào)整模型定量分析

2.2.1? 列車滿載率

特殊情況防控下，普遍認為人與人的間隔應(yīng)保持在1米以上，即使在地鐵車廂亦是如此。2020年3月1日的交通運輸部“交運明電[2020]84號文”明確指出的城市軌道交通車站擁擠度及列車滿載率要求如表2所示。

2.2.2? 最小行車間隔計算模型

目標(biāo)函數(shù)：

t=60·r/P β=R/P

約束條件： β≤"γ"

式中：

t- 最小行車間隔（分鐘）

r- 每列車定員人數(shù)（萬人）

R- 高峰小時斷面客流量（萬人次）

β- 列車滿載率

"γ"- 列車滿載率百分比

P- 最大小時運力（萬人次）

3.? 案例分析

西安地鐵二號線列車定員為1460人，當(dāng)其高峰小時斷面客流量恢復(fù)至1.68萬人次時，假設(shè)西安為中風(fēng)險地區(qū)，取列車滿載率百分比為70%，根據(jù)上述模型計算得出其最小行車間隔為3分39秒，即當(dāng)西安地鐵二號線高峰小時斷面客流量達到1.68萬人次時，其行車間隔不得大于3分45秒。截止3月22日，根據(jù)初步計算，二號線高峰小時斷面客流已接近1.68萬人次，結(jié)合目前二號線時刻表調(diào)整情況，暫時滿足疫情防控需要。

4.? 結(jié)束語

本文從城市軌道交通列車開行方案角度，分析了疫情放空下的調(diào)整因素，結(jié)合運營實際情況，給出明確的調(diào)整方案和計算標(biāo)準(zhǔn)，為城市軌道交通疫情防控提出了初步應(yīng)對建議。需要指出的是，本文僅針對單一交路，且不考慮折返時間、列車出段 / 場時間、信號系統(tǒng)、客流分布不均勻等客觀約束因素，在實際運用中應(yīng)結(jié)合客觀約束條件，為地鐵疫情防控列車開行方案給出合理化建議。

參考文獻：

[1] 沈景炎.城市軌道交通客流預(yù)測內(nèi)容和應(yīng)用.城市交通，2008（6）.

[2] 嚴(yán)波.城市軌道交通行車間隔時間優(yōu)化模型研究[.城市軌道交通研究，2008（6）.