城鄉(xiāng)公交一體化建設困境及應對方式研究

曾月秋

摘 要：在業(yè)界當中，針對城鄉(xiāng)公交一體化這一話題已經(jīng)討論多年，但是在實際的實施過程中，城鄉(xiāng)公交一體化建設還面臨諸多困境。由于城市與鄉(xiāng)村的發(fā)展模式不同，同時發(fā)展速率也不在一個水平線上，因此在公交一體化建設過程中，可能會由于發(fā)展模式、管理體制以及公交線網(wǎng)等方面存在較大的問題。針對這些問題，政府相關部門都需要采取相應的應對措施解決這些問題，促進城鄉(xiāng)公交一體化建設，同時也要不斷提升建設水平。本文旨在分析城鄉(xiāng)公交一體化建設中遇到的困境以及應對方式。

關鍵詞：城鄉(xiāng)公交一體化建設;困境;應對方式

隨著我國近年來經(jīng)濟水平飛速上升，城市化水平也有顯著的增幅，城鄉(xiāng)經(jīng)濟水平差距進一步擴大。為了拉近城鄉(xiāng)的經(jīng)濟水平，保障社會公平，政府在2007年提出城鄉(xiāng)公交一體化建設的相關概念，在這一背景下，城鄉(xiāng)公交一體化建設開始發(fā)展。在經(jīng)過十余年的建設過程中，逐漸暴露出越來越多的問題，就目前的情況來看，城鄉(xiāng)公交一體化建設中存在著一些困境，要想促進城鄉(xiāng)公交一體化建設水平與建設速度不斷上升，就必須要解決這些困境，提出相應的應對策略，保證城鄉(xiāng)公交一體化建設工作能夠有序開展。

1 城鄉(xiāng)公交一體化建設困境

1.1 管理體制的差異

自“城鄉(xiāng)公交一體化”提出之后，城鄉(xiāng)公交一體化建設開始發(fā)展，然而在實際發(fā)展過程中，存在著各種各樣的現(xiàn)實問題，其中之一就是城鄉(xiāng)公交管理體制的差異。首先，我國城市公交系統(tǒng)管理與鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交系統(tǒng)管理均比較混亂，部分地區(qū)還存在著多部門、多頭管理的情況;一般來說，在城鄉(xiāng)客運中，一般都是由農(nóng)村客運班線承擔，多由交通運輸局下屬的道路運輸機構負責管理，從而出現(xiàn)局面分割情況;而在整個公交系統(tǒng)當中也存在著一種由交通運輸局直接管理、一種是由道路運輸機構負責管理兩種不同的管理模式。不同部門針對城鄉(xiāng)公交的管理在各方面均存在著一定的差異;從線路來看，城區(qū)公交是由政府統(tǒng)一規(guī)劃的線路，鄉(xiāng)村客運則是由交通運輸管理部門行政審批的線路[1];從目的來看，城區(qū)公交的主要目的是公益，鄉(xiāng)村客運則是盈利。

1.2 公交線網(wǎng)的差異

城鄉(xiāng)公交一體化建設這一政策的提出，其目的在于促進城鄉(xiāng)交通網(wǎng)的建設，要求公交線網(wǎng)的密度以及站點的覆蓋率能夠滿足城鄉(xiāng)居民的出行，并且對城鄉(xiāng)公交一體化的建設預期為實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交的“村村通”，極大地改變城鄉(xiāng)交通方面的差異。然而就目前的情況來看，城鄉(xiāng)硬件條件的差異較大。這硬件條件包括城鄉(xiāng)的交通道路狀況、公交站設施的建設等，相比于城市來說，鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通道路狀況明顯更差，公交站設施的建設水平也更低。盡管在實施脫貧攻堅之后，我國致力于鄉(xiāng)村道路建設，也獲得較好的效果，但是對于發(fā)展城鄉(xiāng)公交一體化來說，鄉(xiāng)村道路的硬件設施還不夠理想。特別是為了響應國家節(jié)能減排的號召，現(xiàn)在行業(yè)中多投放新能源汽車以發(fā)展城鄉(xiāng)公交一體化，這對于鄉(xiāng)村道路和及時續(xù)航的要求就更高了。

1.3 社會效益與經(jīng)濟效益的差異

從城區(qū)公交與鄉(xiāng)村客運的目的上來看，前者主要是社會效益，后者主要是經(jīng)濟效益，互相之間矛盾較大。政府為了促進城鄉(xiāng)公交一體化建設水平的提升，出臺了一系列相關優(yōu)惠政策與措施，在建設過程中雖然落實了這些優(yōu)惠措施與政策，但是并沒有相應的財政補貼，在建設過程中，通常需要運營企業(yè)為城鄉(xiāng)公交一體化建設買單。在運輸成本逐漸增加的背景下，城鄉(xiāng)公交一體化的社會效益與經(jīng)濟效益逐漸產(chǎn)生更大的矛盾，從而制約城鄉(xiāng)公交一體化的建設[2]。

2 城鄉(xiāng)公交一體化建設的應對方式

2.1 出臺相應的政策，統(tǒng)一管理體制

針對管理部門：可以選擇將行政法規(guī)與地方政府頒布的法律相結合的方式進行管理，保證城鄉(xiāng)公交交通系統(tǒng)能夠規(guī)范、健康的運營，同時，城鄉(xiāng)公交一體化建設的管理部門還應該針對不同的管理模式盡快制定統(tǒng)一的管理辦法，根據(jù)城區(qū)與鄉(xiāng)村道路情況的不同，制定科學的公交荷載人數(shù)，避免超載;針對票價政策：票價應該要合理制定，在制定票價時應該要充分考慮到需求量與票價之間的關系，二者之間的票價管理與制定均要有所差異，針對售票方式的管理也要采取不同的方法。

2.2 公交線網(wǎng)布局采取因地制宜策略

就目前城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)的一體化建設來看，除了“放射狀-樹狀”與“輪軸-環(huán)形”這兩種結構之外，還有“環(huán)形放射狀”這一混合型結構，這些結構的應用均能夠提升城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)的覆蓋率與連通性。針對目前城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)的差異，應該要不斷優(yōu)化混合型公交線網(wǎng)結構，同時要借鑒不完全的網(wǎng)絡思路，根據(jù)當?shù)爻青l(xiāng)的規(guī)模、容量以及交通強度等，制定合理的公交線網(wǎng)布局。通過精簡混合型公交線網(wǎng)結構，可以在一定程度上降低成本，提升整體效率，從而實現(xiàn)最大化的社會效益。

2.3 加大財政補貼

社會效益與經(jīng)濟效益的矛盾來源在于政府財政補貼不夠，盡管有相應的政策作為輔助，但是財政補貼不足也會制約城鄉(xiāng)公交一體化建設的進度。在緩解財政補貼壓力的這一問題上，我國可以借鑒韓國的公交改革相關經(jīng)驗，改變傳統(tǒng)的經(jīng)營模式，采取公交運營收支分離的方法，這一方法的應用可以有效緩解財政補貼壓力。同時，在緩解運營經(jīng)濟壓力的這一方面，可以通過降低運營成本達成，通過收集APP軟件實現(xiàn)對運營成本的有效控制[3]。另外，政府也可以給予一些財政補貼政策，如每年針對公交運營企業(yè)的貸款，政府財政部門應該要予以大力支持，并出臺相應的政策，促使公交運營企業(yè)快速發(fā)展。

2.4 加快城鄉(xiāng)公交智能化

通過大數(shù)據(jù)分析，利用地理信息系統(tǒng)（GIS）對車輛的實際位置進行跟蹤、監(jiān)控，對車輛運營進行分析、規(guī)劃營運路線，控制油耗，減少磨損，智能調度車輛，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，達到社會效益和經(jīng)濟效益雙贏的局面。

3 結束語

綜上所述，城鄉(xiāng)公交一體化建設能夠在一定程度上加快我國交通運輸行業(yè)的發(fā)展，可以推動城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，對拉近城鄉(xiāng)之間的差距具有一定的幫助。針對目前城鄉(xiāng)公交一體化建設中存在的問題，相關管理人員應該要積極制定管理制度，針對問題提出相應的應對策略，從而促進城鄉(xiāng)公交一體化的建設與發(fā)展。

參考文獻：

[1]姜衛(wèi).落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略鑄就百姓心中惠民公交——武漢市蔡甸區(qū)城鄉(xiāng)公交一體化建設記事[J].人民公交，2020（01）：56-58.

[2]卓健，尉聞，李云娜.城鄉(xiāng)公交一體化建設的實施困境與應對策略[J].規(guī)劃師，2019，35（15）：19-25.

[3]劉鵬.中小城市的城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃研究[J].城市建設理論研究（電子版），2019（11）：11.