西安站改擴(kuò)建綜合交通樞紐規(guī)劃研究

李 強(qiáng)

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 城市軌道與建筑設(shè)計(jì)研究院，陜西 西安 710043)

西安站是西安“四主一輔”鐵路客運(yùn)站中唯一位于城區(qū)中心的主站，位于明城墻北側(cè)和唐大明宮丹鳳門(mén)之間，是大雁塔與大明宮遺址城市軸線的端景。目前西安站的站房規(guī)模、到發(fā)線能力和設(shè)施設(shè)備等都已無(wú)法滿足客運(yùn)量增長(zhǎng)需求。隨著國(guó)家提出共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”及“一帶一路”倡議，西安作為中國(guó)古絲綢之路的起點(diǎn)，需要適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)及城市的高速發(fā)展，提升鐵路客運(yùn)服務(wù)水平，加快西安站的改擴(kuò)建，以進(jìn)一步完善西安鐵路客運(yùn)樞紐功能[1]，將西安站打造為站城融合的典型遺址中的特大型綜合交通樞紐，滿足西安的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。

1 西安站現(xiàn)狀分析

1.1 現(xiàn)狀

“曲江—大雁塔—大明宮”是西安重要的城市歷史軸線，串聯(lián)著諸多承載古長(zhǎng)安城文脈的歷史建筑，西安站位于軸線北端[2]，明城墻北側(cè)，唐大明宮丹鳳門(mén)南側(cè)，現(xiàn)有站房南端正對(duì)解放路，北端與丹鳳門(mén)中心東西向差130 m左右，站房與丹鳳門(mén)形成斜向?qū)埃浯怪遍g距約為160 m。西安站所處人文軸線如圖1所示。

西安鐵路樞紐是西北最大的鐵路樞紐，西起興平站、東至渭南站、北抵富平站、南至西安南站。隨著我國(guó)鐵路“八縱八橫”主通道建設(shè)的推進(jìn)，西安鐵路樞紐將形成以西安北站、西安站、西安東站、西安南站為主要客運(yùn)站，阿房宮站為輔助客運(yùn)站的“四主一輔”客運(yùn)系統(tǒng)格局。西安站位于中心城區(qū)，占據(jù)西安鐵路樞紐的核心位置，是“四主一輔”客運(yùn)系統(tǒng)中的主站之一，與隴海線(蘭州—連云)及貨運(yùn)北環(huán)線、侯西(侯馬—西安)、咸銅(咸陽(yáng)—銅川)等鐵路銜接。西安站南接環(huán)城北路，北臨自強(qiáng)東路，與解放路垂直相接，東西側(cè)為城市交通干道太華路和未央路。環(huán)城北路從南廣場(chǎng)下穿通過(guò)，下穿道路與南站房南側(cè)距離約為10 m。西安站站前廣場(chǎng)距地鐵1號(hào)線解放路站約800 m，地鐵2號(hào)線與西安站距離1 500 m，4號(hào)線火車站站位于國(guó)鐵車場(chǎng)下方，并與國(guó)鐵車場(chǎng)斜交[3]，擬建的7號(hào)線位于火車站北廣場(chǎng)下方，與國(guó)鐵改擴(kuò)建同步實(shí)施。西安站周邊道路交通如圖2所示。

圖1 西安站所處人文軸線Fig.1 Cultural axis where Xi'an station is located

圖2 西安站周邊道路交通Fig.2 Road traffic around Xi'an station

既有西安站是典型的線側(cè)平式站房，采用上進(jìn)下出的旅客進(jìn)出站流線。既有站房包括主樓及兩側(cè)配樓，總建筑面積為28 500 m2。其中主樓東西方向面寬142.8 m，南北向進(jìn)深為52 m，建筑面積約16 000 m2。主樓售票廳面積2 950 m2，候車廳面積5 824 m2。西安站既有站房平面布局如圖3所示。既有南廣場(chǎng)南北向?qū)挒?5 m，東西向長(zhǎng)467 m，中部設(shè)2處下沉空間。受現(xiàn)狀條件限制，南廣場(chǎng)交通組織、設(shè)施布局分散。

1.2 客流量預(yù)測(cè)

圖3 西安站既有站房平面布局Fig.3 Layout of existing station building of Xi'an station

西安鐵路樞紐在既有鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，隨著銀西(銀川—西安)、西武(西安—武漢)、西渝(重慶北—西安南)、西延(西安—延安)高速鐵路以及關(guān)中城際網(wǎng)等項(xiàng)目引入西安樞紐，客運(yùn)網(wǎng)不斷完善，西安樞紐路網(wǎng)結(jié)構(gòu)將發(fā)生較大變化，使得西安鐵路樞紐中長(zhǎng)途客流和城際客流有較大幅度的增加，預(yù)測(cè)西安站2030年、2040年旅客發(fā)送量分別為2 880萬(wàn)人、3 100萬(wàn)人。西安站遠(yuǎn)期旅客流量主要由地鐵、城際中轉(zhuǎn)客流、公交、長(zhǎng)途汽車、出租車、私家車等構(gòu)成，年旅客發(fā)送量約3 100萬(wàn)人，高峰小時(shí)旅客發(fā)送量約9 780人。西安站遠(yuǎn)期客流量構(gòu)成(單方向)如表1所示。

表1 西安站遠(yuǎn)期客流量構(gòu)成(單方向)Tab.1 Composition of long-term passenger flow of Xi'an station(onedirection)

1.3 存在問(wèn)題

西安站改擴(kuò)建設(shè)計(jì)除了需要滿足國(guó)際化大都市對(duì)于鐵路旅客運(yùn)輸?shù)囊笸?，還應(yīng)使車站與明城墻、大明宮遺址共融共存，相得益彰，成為保護(hù)和發(fā)展古城歷史風(fēng)貌的典范。西安站改擴(kuò)建后，將成為一個(gè)典型遺址中的特大型鐵路綜合交通樞紐[4]。

（1）歷史文脈的繼承發(fā)展。與西安站北側(cè)相接的唐大明宮國(guó)家遺址公園是絲綢之路整體申請(qǐng)世界文化遺產(chǎn)的重要組成部分，復(fù)原修建的丹鳳門(mén)與車站形成對(duì)景關(guān)系。緊鄰車站南側(cè)的古城墻則是我國(guó)現(xiàn)存保存最完整、規(guī)模最大的古代城垣。改擴(kuò)建工程將成為區(qū)域的重要節(jié)點(diǎn)，需要通過(guò)設(shè)計(jì)整合區(qū)域空間形態(tài)，改善城市風(fēng)貌，承續(xù)歷史軸線。

（2）站城融合的綜合交通體系構(gòu)建。西安站位于主城區(qū)核心地段，也是遺址中的特大型鐵路綜合交通樞紐，旅客發(fā)送量大，客流構(gòu)成復(fù)雜。從空間及流線等方面與城市交通體系相融合，構(gòu)建站城融合的綜合交通體系，實(shí)現(xiàn)樞紐交通布局多維度融合，是改擴(kuò)建設(shè)計(jì)需要解決的重要問(wèn)題。

（3）地下空間的規(guī)劃利用。站址周邊土地資源緊張，并且受大明宮遺址和明城墻歷史文化保護(hù)的相關(guān)要求制約，地面建設(shè)規(guī)模受到嚴(yán)格控制，為了保障車站交通及配套服務(wù)功能的實(shí)現(xiàn)，合理規(guī)劃利用地下空間是改擴(kuò)建設(shè)計(jì)的突破口。

1.4 改擴(kuò)建規(guī)劃功能結(jié)構(gòu)

西安站南側(cè)毗鄰明城墻商貿(mào)圈，改擴(kuò)建后將成為集文化旅游及商貿(mào)功能為一體的城市新門(mén)戶。西安站北側(cè)唐大明宮以遺址公園為依托，整體空間形態(tài)呈“一心、四軸、六功能區(qū)”[5]。通過(guò)對(duì)車站現(xiàn)狀和規(guī)劃發(fā)展條件的綜合研究，確定該區(qū)域的整體規(guī)劃結(jié)構(gòu)為“一核、一軸、一帶、三片區(qū)”。一核：包含國(guó)鐵站房和配套的南北廣場(chǎng)及各種交通設(shè)施在內(nèi)的交通樞紐核。一軸：貫穿西安市大明宮丹鳳門(mén)、明城墻及大雁塔的人文歷史軸線。一帶：鐵路沿線兩側(cè)的防護(hù)景觀帶。三片區(qū)：包括北廣場(chǎng)東、西兩側(cè)及南廣場(chǎng)在內(nèi)的3個(gè)配套服務(wù)區(qū)。西安站改擴(kuò)建綜合交通樞紐規(guī)劃功能結(jié)構(gòu)如圖4所示。

針對(duì)西安站改擴(kuò)建綜合交通樞紐規(guī)劃，需要重點(diǎn)考慮建筑布局與歷史文脈的繼承發(fā)展、車站與城市交通組織的多維度融合，以及地下空間的合理利用問(wèn)題。改擴(kuò)建之后車場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大為9臺(tái)18線，站房最高聚集人數(shù)12 000人。西安站改擴(kuò)建包括新建北站房及高架候車室、新建東配樓、地下進(jìn)出站廳、站臺(tái)雨棚及南站房改造?？偨ㄖ娣e288 011 m2，其中新建站房51 998 m2，東配樓106 488 m2，地下通道及快速換乘通道37 723 m2，站臺(tái)雨棚67 752 m2，既有南站房改造24 050 m2。西安站規(guī)劃總平面圖如圖5所示。

圖4 西安站改擴(kuò)建綜合交通樞紐規(guī)劃功能結(jié)構(gòu)Fig.4 Functional structure of Xi'an station reconstruction and expansion plan

圖5 西安站規(guī)劃總平面圖Fig.5 Overall plan of Xi'an station

在充分考慮歷史軸線、城市空間布局、遺址廣場(chǎng)、交通樞紐功能的多重因素下，力求將西安站打造成為布局合理、功能綜合、運(yùn)作高效、換乘便捷的現(xiàn)代化客運(yùn)綜合交通樞紐。①以“品字型”格局解決交通設(shè)施與丹鳳門(mén)空間布局的矛盾，以西安站站房功能主軸統(tǒng)領(lǐng)，對(duì)特殊區(qū)位及城市空間進(jìn)行分析，建立丹鳳門(mén)景觀軸線與大明宮遺址對(duì)話，使西安站改擴(kuò)建與明城墻、大明宮相互融合，以實(shí)現(xiàn)“承續(xù)歷史，暢通融合”的總體目標(biāo)。②各區(qū)域合理分工打造站城融合的綜合交通體系，通過(guò)分析車站及周邊條件，確立綜合交通樞紐的功能布局，將多種交通方式集中布設(shè)，使旅客換乘流線更加緊湊[6]，提高國(guó)鐵與城市軌道交通等其他公共交通之間換乘的便利性。西安站改擴(kuò)建綜合交通樞紐規(guī)劃以與城市功能相融合、與城市風(fēng)貌相協(xié)調(diào)為目的，從既有南站房與新建部分的功能合理分布，南北廣場(chǎng)交通的銜接換乘，與城市輔助功能的相互配合等多方面、多角度提升城市形象，實(shí)現(xiàn)西安客運(yùn)樞紐綜合交通布局多維度融合。③考慮地鐵人流快捷準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)，合理利用地下空間，設(shè)置國(guó)鐵地下進(jìn)站廳，實(shí)現(xiàn)多層面、多通道旅客進(jìn)站組織。

2 西安站改擴(kuò)建綜合交通樞紐規(guī)劃分析

2.1 “品字型”格局承續(xù)歷史文脈

處理新建北站房與丹鳳門(mén)之間關(guān)系，在特殊城市空間下構(gòu)建西安站站房與大明宮的空間布局，是車站改擴(kuò)建設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。復(fù)原的丹鳳門(mén)是唐大明宮遺址有尊嚴(yán)的入口空間，新建北交通樞紐配套設(shè)施需要設(shè)置于地下，自強(qiáng)東路下穿，北廣場(chǎng)與丹鳳門(mén)形成整體的步行景觀廣場(chǎng)；站房主軸線在北廣場(chǎng)與丹鳳門(mén)之間形成一個(gè)需要轉(zhuǎn)承的軸線，承接西安的歷史軸線，北廣場(chǎng)成為體現(xiàn)歷史文脈的轉(zhuǎn)換空間，使交通樞紐設(shè)施與遺址廣場(chǎng)相融共生，打造暢通融合的交通文脈空間。在北站房東側(cè)配建同體量的東配樓，與丹鳳門(mén)一起形成穩(wěn)定大氣“品”字型格局，建筑群體布局相似而立、相融共生[7]?！捌贰弊中筒季值男纬?，體現(xiàn)了對(duì)大明宮遺址布局的尊重，配建的東配樓秉承站城融合的理念，與綜合開(kāi)發(fā)相結(jié)合，充分分析周邊商業(yè)布局，合理布設(shè)業(yè)態(tài)形式及規(guī)模?！捌贰弊中筒季忠?guī)劃如圖6所示。

北站房與東配樓中心與丹鳳門(mén)中心重合的虛軸將會(huì)形成丹鳳門(mén)景觀軸線。為解決南北向聯(lián)系，溝通大明宮與明城墻，強(qiáng)化站房與周邊環(huán)境的融合，在站臺(tái)雨棚上方設(shè)置景觀市政通廊，軸線正對(duì)丹鳳門(mén)并跨越鐵路車場(chǎng)，便捷南北廣場(chǎng)人流通行，增加了新的景觀視角。

2.2 綜合交通樞紐多維度融合

（1）南廣場(chǎng)適應(yīng)性優(yōu)化?？瓦\(yùn)站原址改造為旅游集散中心和公交站點(diǎn)，并保留短途客運(yùn)功能，建立立體交通樞紐。南廣場(chǎng)適應(yīng)性優(yōu)化如圖7所示。

圖6 “品”字型布局規(guī)劃Fig.6 Layout plan of topological pattern

（2）北廣場(chǎng)暢達(dá)融合?？紤]與大明宮遺址的協(xié)調(diào)，北廣場(chǎng)交通設(shè)施(包含公交、出租、社會(huì)車、預(yù)留地鐵7號(hào)線)均設(shè)于地下，形成集約、高效、便捷的北交通樞紐。根據(jù)區(qū)域定位及城市空間情況，確立了“強(qiáng)化公交，適度開(kāi)發(fā)”的基本思路[8]，根據(jù)周邊交通條件，北廣場(chǎng)采用“東進(jìn)東出，西來(lái)西回”交通流線組織模式。

（3）既有南站房功能融合。西安站改擴(kuò)建設(shè)計(jì)將既有南站房進(jìn)行適應(yīng)性改造，南站房進(jìn)站廳解決高差后與新建高架候車廳聯(lián)通，南站房東側(cè)局部調(diào)整功能與地下市政通道聯(lián)系，在一層形成市政過(guò)廳。通過(guò)重新布局既有站房功能，調(diào)整客流組織流線。南站房改造設(shè)計(jì)如圖8所示。

圖7 南廣場(chǎng)適應(yīng)性優(yōu)化Fig.7 Adaptive optimization of South Square

圖8 南站房改造設(shè)計(jì)Fig.8 Reconstruction design of South station building

2.3 地下空間合理利用

受諸多限制因素影響，地鐵4號(hào)線火車站站斜穿鐵路車場(chǎng)東側(cè)[9]，東配樓地下空間、國(guó)鐵出站空間與地鐵4號(hào)線火車站站圍合成地下三角形區(qū)域，這種形式在國(guó)內(nèi)大型交通樞紐中較為特殊，如何依據(jù)這一條件，解決好交通換乘是樞紐設(shè)計(jì)的核心。結(jié)合車站條件及構(gòu)建樞紐的整體目標(biāo)，在區(qū)域空間受限的情況下，合理利用地下三角區(qū)，開(kāi)發(fā)地下空間，融合城市功能，有利于促進(jìn)客運(yùn)樞紐高效運(yùn)轉(zhuǎn)及區(qū)域發(fā)展。

（1）國(guó)鐵出站通道設(shè)置。國(guó)鐵出站通道形式分為2種：①保留既有出站通道并在東側(cè)增設(shè)1條出站通道(與市政通道合設(shè))；②出站通道集中設(shè)于高架站房東側(cè)并與地下市政通道合并。根據(jù)國(guó)鐵出站客流特點(diǎn)，綜合考慮與南北廣場(chǎng)的交通布局關(guān)系，如果采用出站通道分設(shè)形式，國(guó)鐵出站人流需在站臺(tái)上進(jìn)行選擇，需要在南北站房及地下交通廣場(chǎng)設(shè)置2個(gè)出站空間，不易形成地下交通核心，客流組織較為分散，同時(shí)西側(cè)出站通道與地鐵換乘距離較遠(yuǎn)，因而最終確定出站通道采用集中設(shè)置的形式。

（2）地下交通軸線的設(shè)計(jì)。地下三角區(qū)北端銜接北交通樞紐，南端接入既有南站房東側(cè)，并將其改造為出站市政廳，形成貫穿南北廣場(chǎng)的地下交通軸線。因此，應(yīng)將地下交通軸線與丹鳳門(mén)中心重合，與地上丹鳳門(mén)景觀軸線重合。地下交通主軸可稱為“次軸線”，貫穿南北站房的設(shè)計(jì)主軸線與地下交通次軸線的確立，是改擴(kuò)建工程與既有條件巧妙的結(jié)合。結(jié)合地下交通次軸線，通過(guò)視覺(jué)導(dǎo)向及室內(nèi)空間研究，在北廣場(chǎng)地下中心區(qū)域設(shè)置透明采光天窗，旅客出站至北廣場(chǎng)地下空間后，可仰望丹鳳門(mén)，與丹鳳門(mén)景觀產(chǎn)生對(duì)話，功能與歷史文脈結(jié)合，形成通透、融合、開(kāi)放的空間。

（3）地下三角區(qū)空間利用。地下三角區(qū)空間利用，是西安站改擴(kuò)建工程的重點(diǎn)，依據(jù)國(guó)鐵與地鐵的銜接及布局形式，地下三角區(qū)空間利用有3種方案。①地下車庫(kù)方案。在地下三角區(qū)設(shè)置鐵路停車場(chǎng)，能夠進(jìn)一步緩解車站停車難的問(wèn)題，但受三角區(qū)南北兩側(cè)地鐵通道的影響，車庫(kù)出入口通道較長(zhǎng)，車行流線迂回，并且造成一定的空間浪費(fèi)。②地下商業(yè)方案。在地下三角區(qū)結(jié)合地鐵通道及市政地下通廊設(shè)置部分商業(yè)設(shè)施，滿足旅客消費(fèi)需求，為車站帶來(lái)一定的經(jīng)濟(jì)效益，但容易造成地下空間人流擁堵，不利于旅客通行，并且商業(yè)設(shè)施將為地下空間的消防安全帶來(lái)隱患。③地下進(jìn)站廳方案。利用地下三角區(qū)設(shè)置國(guó)鐵地下進(jìn)站廳及地鐵進(jìn)站廳，滿足國(guó)鐵、地鐵到達(dá)旅客互相之間快速進(jìn)站的需求。圍繞地下交通軸線分別匯聚的地鐵人流、國(guó)鐵出站人流、市政人流，在三角區(qū)設(shè)置4號(hào)線、7號(hào)線綜合快速進(jìn)站廳(地鐵進(jìn)站廳)以及國(guó)鐵地下進(jìn)站廳，使國(guó)鐵、地鐵出站的旅客以最便捷的方式互相換乘，將選擇公交等其余交通方式的乘客分流至北廣場(chǎng)地下，整體客流導(dǎo)向及分布更加科學(xué)合理[10]。經(jīng)綜合比選分析，選擇第3種地下進(jìn)站廳方案。地下進(jìn)站廳方案平面圖如圖9所示。

2.4 客流組織模式創(chuàng)新

圖9 地下進(jìn)站廳方案平面圖Fig.9 Plan of underground entrance hall

（1）多維度進(jìn)站組織模式?，F(xiàn)代交通樞紐，更加強(qiáng)化與城市的融合，結(jié)合站房功能及樞紐交通條件，在南北站房地面層設(shè)置進(jìn)站通道，南側(cè)適應(yīng)既有現(xiàn)狀，北側(cè)結(jié)合地下樞紐及地面廣場(chǎng)流線，考慮人流從地面進(jìn)站；地下結(jié)合地鐵站點(diǎn)的設(shè)置情況，設(shè)置國(guó)鐵地下進(jìn)站廳；同時(shí)結(jié)合東配樓的功能，設(shè)置從東配樓連接北站房的進(jìn)站通道。最終，形成地面一層、二層、地下層的多層面、多方向、多通道的進(jìn)站模式，打破了傳統(tǒng)站房單向進(jìn)站的情況。交通設(shè)施與開(kāi)發(fā)空間形成“分層分流”平衡發(fā)展[11]，為人流的快速融入創(chuàng)造了必要條件，為旅客提供了便利。

（2）地下進(jìn)站廳客流組織?；诘罔F站點(diǎn)的設(shè)置情況和人流特性，結(jié)合西安鐵路樞紐及西安站客流預(yù)測(cè)結(jié)果，對(duì)地下進(jìn)站廳客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)。按照車站發(fā)送量和地鐵到達(dá)量進(jìn)行加權(quán)平均計(jì)算，西安站地下進(jìn)站廳遠(yuǎn)期年旅客發(fā)送量為780萬(wàn)人，日旅客發(fā)送量為26 090人，高峰小時(shí)旅客發(fā)送量為2 890人。依據(jù)客流預(yù)測(cè)資料，對(duì)地下快速進(jìn)站的規(guī)模進(jìn)行校核，滿足遠(yuǎn)期高峰小時(shí)旅客發(fā)送量。地下快速進(jìn)站廳通過(guò)市政通道和地鐵通道緊密相連，地鐵到達(dá)旅客通過(guò)市政通道進(jìn)入快速進(jìn)站廳，再經(jīng)樓扶梯上行至設(shè)于上方的進(jìn)站通道(夾層)到達(dá)國(guó)鐵各個(gè)站臺(tái)，使地鐵與鐵路換乘流線縮至最短。旅客地下快速進(jìn)站流線如圖10所示。

國(guó)鐵地下進(jìn)站廳的設(shè)置具有顯著優(yōu)勢(shì)：①極大地縮短了地鐵及北廣場(chǎng)地下交通樞紐到達(dá)的旅客的進(jìn)站流線，彌補(bǔ)了單一地面進(jìn)站流線過(guò)長(zhǎng)的不足，為旅客進(jìn)站帶來(lái)更多路徑選擇；②緩解了地面進(jìn)站及候車的客流壓力，地下進(jìn)站的模式提高了城市地下空間的利用率，節(jié)約城市用地；③能夠帶動(dòng)周邊地下商業(yè)空間的開(kāi)發(fā)利用，為城市發(fā)展注入活力，促進(jìn)站城融合。

圖10 旅客地下快速進(jìn)站流線Fig.10 Flow line of passenger underground rapid arrival

3 結(jié)束語(yǔ)

改擴(kuò)建后的西安站延續(xù)了古都空間軸線，與歷史文脈相融共生，構(gòu)建出高效運(yùn)轉(zhuǎn)、暢通融合、綠色溫馨的大型鐵路綜合交通樞紐，尤其在西安站改擴(kuò)建空間受到限制的情況下，合理利用地下空間及創(chuàng)新車站功能布局，體現(xiàn)出新時(shí)代交通建筑的發(fā)展理念，實(shí)現(xiàn)了鐵路車站綜合交通樞紐的無(wú)縫銜接，為大型鐵路客運(yùn)樞紐設(shè)計(jì)提供了借鑒。