謝穎
摘要:以某車型后懸架下控制臂為研究對(duì)象,建立強(qiáng)度仿真模型。模型分析過程引入慣性釋放方法,從而消除約束點(diǎn)反力對(duì)控制臂結(jié)構(gòu)強(qiáng)度造成的應(yīng)力集中的影響。本文通過對(duì)常見的6種靜強(qiáng)度工況進(jìn)行下控制臂的有限元分析,并針對(duì)強(qiáng)度不滿足項(xiàng)進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化,最終使得后懸下控制臂滿足強(qiáng)度要求,為后懸下控制臂的設(shè)計(jì)提供參考。
關(guān)鍵詞:汽車;下控制臂;強(qiáng)度;慣性釋放;有限元分析
0 ?引言
控制臂作為汽車懸架系統(tǒng)的導(dǎo)向和傳力元件,用來支撐車身、減震器,并且緩沖行駛中的振動(dòng);將作用在車輪各種力傳遞給車身,同時(shí)保證車輪按一定軌跡運(yùn)動(dòng)??刂票鄯謩e通過球鉸或者襯套把車輪車身彈性連接在一起。控制臂(包括與之相連的襯套及球頭)應(yīng)有足夠的剛度、強(qiáng)度和使用壽命。
本文選取了某一具體后懸架控制臂,作為研究對(duì)象,建立了包含橡膠襯套的有限元模型,并完成常見的6種靜強(qiáng)度工況的仿真分析,對(duì)不滿足項(xiàng)進(jìn)行了優(yōu)化。分析結(jié)果表明,優(yōu)化后結(jié)果滿足強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求。
1 ?控制臂強(qiáng)度的仿真分析
1.1 控制臂的有限元模型
研究所用的控制臂主要由上連接板、下連接板、定位銷和球鉸四部分焊接而成,其上連接板與下連接板均為2.5mm,有限元模型基本單元尺寸為3mm。為了模擬實(shí)際的控制臂工作情況,采用慣性釋放的方法進(jìn)行約束,利用多體載荷分解技術(shù),分別對(duì)控制臂施加垂向、制動(dòng)、制動(dòng)轉(zhuǎn)向、加速、加速轉(zhuǎn)向及扭轉(zhuǎn)等6種工況,并將分解的載荷分別施加到有限元模型中。
1.2 材料參數(shù)
控制臂主體材料選用QStE500TM,定位銷材料選用20#鋼,其具體材料參數(shù)如表1。
1.3 仿真分析結(jié)果
本文采用ABAQUS軟件對(duì)圖1所示的控制臂進(jìn)行6中常見靜強(qiáng)度工況進(jìn)行仿真分析,分析采用慣性釋放法以消除約束點(diǎn)反力對(duì)控制臂結(jié)構(gòu)強(qiáng)度造成的應(yīng)力集中的影響。分析結(jié)果云圖如圖2所示。
1.4 結(jié)果評(píng)價(jià)
依據(jù)控制臂強(qiáng)度分析設(shè)計(jì)要求,必須滿足在以上6種常規(guī)強(qiáng)度工況種,最大塑性應(yīng)變應(yīng)不大于0.2%。圖2分析結(jié)果顯示,在垂向、制動(dòng)以及制動(dòng)加速工況下,控制臂本體的最大塑性應(yīng)變分別為0.44%、0.24%、0.36%,不能滿足設(shè)計(jì)要求。各個(gè)工況分析結(jié)果詳見表2。
2 ?強(qiáng)度優(yōu)化分析
2.1 優(yōu)化方案
分別從增加材料厚度、提升材料牌號(hào)、增加加強(qiáng)件等角度制定了優(yōu)化方案,且均能滿足目標(biāo)要求。優(yōu)化方案需綜合考慮控制臂在各個(gè)工況下的安全性能以及質(zhì)量、成本的要求,最終采用了增加加強(qiáng)件方案,加強(qiáng)件結(jié)構(gòu)以及連接方式詳見圖3。
2.2 優(yōu)化后分析結(jié)果
增加加強(qiáng)件后,得到后懸下控制臂的強(qiáng)度分析結(jié)果,分析結(jié)果顯示,在制動(dòng)工況下,控制臂最大塑性應(yīng)變?yōu)?.1%,其余工況塑性應(yīng)變均為0,滿足既定目標(biāo)要求,應(yīng)力云圖如圖4。
3 ?結(jié)束語(yǔ)
運(yùn)用慣性釋放法分別考察了后懸架控制臂在不同工況載荷下的強(qiáng)度問題,分析結(jié)果顯示,原始方案不能滿足設(shè)計(jì)要求。
分別從增加材料厚度、提升材料牌號(hào)、增加加強(qiáng)件等角度制定了優(yōu)化方案,且均能滿足目標(biāo)要求。優(yōu)化方案需綜合考慮控制臂在各個(gè)工況下的安全性能以及質(zhì)量、成本的要求,最終采用了增加加強(qiáng)件方案,使得最大塑性應(yīng)變由原始方案的0.44%降低至0.1%,最終滿足設(shè)計(jì)要求。
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