新形勢下城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理

劉鴻婷 和鑫

摘 要：隨著我國城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，新形勢下城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了高速發(fā)展階段，由此帶來了城市軌道交通由單條線路運(yùn)營向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營發(fā)展。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營就是將城市軌道交通的多條獨(dú)立運(yùn)營的線路，運(yùn)用先進(jìn)的管理運(yùn)營方式整合在一起進(jìn)行調(diào)度、協(xié)調(diào)和運(yùn)營，滿足實(shí)時的客運(yùn)需求，提高運(yùn)營效率、提升對于乘客的服務(wù)水平。因此文章就城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的管理模式進(jìn)行相關(guān)探討。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;網(wǎng)絡(luò)化;運(yùn)營管理

中圖分類號：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

城市軌道交通運(yùn)營管理的重點(diǎn)就是行車管理，而站務(wù)管理工作也同樣占據(jù)重要位置。其中，車站設(shè)備管理、票務(wù)管理以及站務(wù)管理等都是互為前提條件，有機(jī)結(jié)合且不可或缺?；诩夹g(shù)裝備的進(jìn)一步發(fā)展，路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了拓展，所以城市軌道交通也將從單獨(dú)運(yùn)營轉(zhuǎn)變成多線或者是城網(wǎng)運(yùn)營，能夠同其他的交通形式相互配合與協(xié)作實(shí)現(xiàn)運(yùn)營。城軌與鐵路樞紐的過軌交通也將成為現(xiàn)實(shí)，城市軌道交通與公共交通也會實(shí)現(xiàn)一體化的管理，使得票務(wù)管理的規(guī)模也隨之?dāng)U大，一定程度上推動了我國城市軌道交通運(yùn)營管理模式的可持續(xù)發(fā)展[1]。我國的城市軌道交通，對內(nèi)表現(xiàn)為線路的獨(dú)立運(yùn)營，尚未實(shí)現(xiàn)聯(lián)通聯(lián)運(yùn)的目標(biāo)，而對外表現(xiàn)為單獨(dú)運(yùn)營且自成體系，但始終沒有構(gòu)建綜合性的城市交通網(wǎng)絡(luò)。隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，運(yùn)營管理的模式也隨之發(fā)生了改變，為此，深入研究該模式的發(fā)展趨勢具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國軌道交通從1965年開工建設(shè)，在50多年間發(fā)展迅速，實(shí)現(xiàn)了從無到有，單一到網(wǎng)絡(luò)化的跨越式發(fā)展。2000年之前，我國僅有北京、上海、廣州三個城市有軌道交通，而截至2020年底，我國已累計(jì)有30個城市投運(yùn)城軌線路134條，營運(yùn)里程總計(jì)4 153公里。我國軌道交通比世界上最早的國家晚100多年，但發(fā)展速度居于世界前列，2011-2020年，我國軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展時期，地鐵運(yùn)營里程平均復(fù)合增長率達(dá)到17.76%，運(yùn)營里程達(dá)3 173公里。城市軌道交通社會效益和環(huán)境效益明顯，在解決城市交通擁堵上具有無與倫比的優(yōu)勢，隨著我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)的發(fā)展，軌道交通也將進(jìn)入一個嶄新的時代，2020年，我國城市軌道交通總里程將達(dá)6 100公里，京、滬、穗三地城市軌道交通運(yùn)營里程都將超過500公里。

2 新形勢下城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理過程存在的問題

2.1 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)共識有待加強(qiáng)

目前，對于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化階段帶來的系統(tǒng)功能匹配度弱、資源共享利用率低、線網(wǎng)改造難度大、運(yùn)營維護(hù)困難多、成本控制難度大等問題，沒有真正的系統(tǒng)思考和研究，切實(shí)存在的問題和應(yīng)對措施并未弄清，解決網(wǎng)絡(luò)化帶來的問題大多停留在口號重視和標(biāo)準(zhǔn)呼吁上，各方尚未形成共識，也沒有真正充分落實(shí)到各種審批和審查環(huán)節(jié)，仍是規(guī)劃方關(guān)注工程造價、建設(shè)方關(guān)注設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營方關(guān)注需求但缺乏反饋渠道，直接導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)化及其標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)問題，有經(jīng)驗(yàn)城市開始重視但是工程既成事實(shí)已來不及，新興開通城市想重視但找不到問題，一系列網(wǎng)絡(luò)化預(yù)估不足和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)滯后的問題，總是在舊新城市間傳導(dǎo)發(fā)生[1]。

2.2 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)機(jī)制有待健全

我國城市軌道交通實(shí)施規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營“三分開”的管理機(jī)制，其規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)由不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化管理組織分別負(fù)責(zé)組織編制工作，對于大多數(shù)國家行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，各技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化管理組織均按照各自職責(zé)有效組織，機(jī)制總體運(yùn)行順暢。但是，由于職責(zé)的切割、工作機(jī)制不健全和各方溝通不充分等原因，一些跨規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營全環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)普遍存在標(biāo)準(zhǔn)缺失或者建設(shè)滯后等問題。比如，一些與網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營有關(guān)的術(shù)語和定義、線網(wǎng)規(guī)劃、可研報(bào)告編制等基礎(chǔ)性標(biāo)準(zhǔn)，車輛、車輛段、軌道線路、車站資源等共享和互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)，共線運(yùn)營、過軌運(yùn)營等運(yùn)營組織標(biāo)準(zhǔn)等均缺乏共同協(xié)商、共同參與、共同推進(jìn)、共同建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化工作機(jī)制，這些均影響標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作。

3 新形勢下城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理方法策略

3.1 創(chuàng)新運(yùn)營管理理念

在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理過程中，必須明晰正確的發(fā)展理念，只有不斷創(chuàng)新和完善，并將理念付諸行動，才能更為科學(xué)、合理地做出優(yōu)化措施。城市軌道交通運(yùn)營，經(jīng)過多年來的發(fā)展，必須抓緊從以往的業(yè)務(wù)驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝蛯?dǎo)向階段，運(yùn)營單位需要高度重視乘客的實(shí)際需要，尋求乘客更高的體驗(yàn)，協(xié)調(diào)內(nèi)部各個環(huán)節(jié)之間的管理。創(chuàng)新運(yùn)營管理理念，需要對乘客體驗(yàn)進(jìn)行持續(xù)性分析和評估，尋求乘客的需求點(diǎn)，以此為依據(jù)對服務(wù)不斷進(jìn)行優(yōu)化和創(chuàng)新，更為科學(xué)合理地分配指導(dǎo)資源，不斷強(qiáng)化員工的服務(wù)意識和服務(wù)質(zhì)量，使他們能夠全身心投入到工作中，最大程度提高服務(wù)效率[2]。

3.2 把城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的調(diào)度工作做到位

為了保證軌道車輛的建設(shè)計(jì)劃能夠順利開展，對其中存在的一些突發(fā)事件進(jìn)行有效的處理，對于列車運(yùn)行的調(diào)度工作要進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化，在完善網(wǎng)絡(luò)化軌道交通運(yùn)營的前提下，對于調(diào)度工作要加以重視，如果一旦站點(diǎn)出現(xiàn)調(diào)度問題，會很快對其他的線路造成重要的影響，甚至導(dǎo)致整個交通運(yùn)輸系統(tǒng)癱瘓，因此在交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的基礎(chǔ)上要做好調(diào)度工作，指揮中心要及時地對交通運(yùn)行情況進(jìn)行掌握，并且充分地進(jìn)行管理和協(xié)調(diào)，對于突發(fā)事件做出及時的反應(yīng)保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)可以安全穩(wěn)定的運(yùn)行。

3.3 基礎(chǔ)資源的合理配置

一方面，全面推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)備的優(yōu)化配置，為避免乘客在新線體驗(yàn)的感覺遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于老線路，也避免軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展過程中各線服務(wù)水平不齊。從基礎(chǔ)設(shè)備上，老線因設(shè)備老化等因素，造成設(shè)備使用過程中出現(xiàn)一些問題。因而，可從其他基礎(chǔ)設(shè)施上進(jìn)行彌補(bǔ)，比如配備地圖查詢系統(tǒng)、票價查詢系統(tǒng)、公交查詢系統(tǒng)等基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)備[3]。另一方面，實(shí)現(xiàn)自由的優(yōu)化配置，以技術(shù)資源代替耗品消耗，提升企業(yè)效益。比如無紙化辦公，利用先進(jìn)科學(xué)技術(shù)軟件，記錄生產(chǎn)安全、簽到、培訓(xùn)記錄等，既減少了消耗和開支，又簡化了后期的存檔工作。

3.4 全面提升工作人員業(yè)務(wù)素養(yǎng)

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營中，提高工作人員的專業(yè)技能和服務(wù)素質(zhì)是保障軌道交通良好運(yùn)營和不斷發(fā)展的關(guān)鍵。軌道交通運(yùn)營中工作人員數(shù)量龐大，工作內(nèi)容也千差萬別，針對不同的崗位要求，對工作人員進(jìn)行針對性的專項(xiàng)培訓(xùn)，定期開展應(yīng)急演練和事故處置訓(xùn)練，提高工作人員的專業(yè)能力，通過考核獎勵等方式促進(jìn)工作人員的工作熱情，提升服務(wù)水平。軌道交通運(yùn)行過程中，不少乘客缺乏安全意識，對軌道交通的規(guī)則不甚清楚，這就要求工作人員做好正確的引導(dǎo)和宣傳，比如，不帶違規(guī)物品進(jìn)入車站，候車應(yīng)在安全線內(nèi)，車門關(guān)閉時不硬闖。同時需注意在引導(dǎo)過程中的方式方法，避免引起乘客的抵觸情緒，要讓乘客真心接受，自覺維護(hù)軌道交通秩序和安全。

4 結(jié)束語

總之，伴隨著城市經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展期，因此必須深入研究和探索新的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理模式，用發(fā)展的眼光看待現(xiàn)代城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理體系，更新交通運(yùn)營體制，創(chuàng)新交通運(yùn)營管理。

參考文獻(xiàn)：

[1]彭瑾蓉.新形勢下城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理分析[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2019，9（10）：14.

[2]盧錦生.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理實(shí)踐[J].城市軌道交通研究，2018，21（08）：170-173+177.

[3]李麗婷，趙威.天津城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理淺析[J].中國管理信息化，2016，19（16）：212-213.