昌修城際鐵路引入南昌鐵路樞紐方案研究

鐘凌平

（中國鐵路南昌局集團(tuán)有限公司 科技和信息化部，江西 南昌 330002)

1 昌修城際鐵路引入南昌鐵路樞紐分析

1.1 昌修城際鐵路

昌修城際鐵路(南昌西—修水)東起江西省省會南昌市，西至江西省九江市修水縣。昌修城際鐵路從昌九城際鐵路(南昌西—九江)樂化站引出后，沿南昌鐵路樞紐西北方向上跨昌九高速公路(南昌—九江)、G105國道，經(jīng)南昌市安義縣和宜春市靖安縣，終到九江市修水縣，是一條設(shè)計(jì)速度為250 km/h的城際鐵路[1-2]。昌修城際鐵路正線長度約為152 km，沿線分布南昌西站、樂化站、安義站、靖安站、羅灣鄉(xiāng)站和修水站6座車站，其中樂化站和南昌西站為既有車站，其余車站為新建車站。根據(jù)2015年—2019年南昌鐵路樞紐客運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)結(jié)果和南昌鐵路樞紐總圖規(guī)劃，昌修城際鐵路近期(到2035年，下同)的客流密度將達(dá)到1 542萬人公里/km，開行旅客列車對數(shù)將達(dá)到67對/d，遠(yuǎn)期(到2045年，下同)的客流密度將進(jìn)一步增長至1 878萬人公里/km，開行旅客列車對數(shù)將進(jìn)一步增長至86對/d[3-4]。

昌修城際鐵路西北方向連接處于規(guī)劃狀態(tài)的咸修城際鐵路(咸寧—修水)、西武高速鐵路(西安—武漢)和蘭西高速鐵路(蘭州—西安)，東南方向連接昌福高速鐵路(南昌東—福州)，上述線路與昌修城際鐵路一同形成蘭州至福州的高速鐵路通道；昌修城際鐵路向西連接常岳修鐵路(常德—岳陽—修水)、黔張常鐵路(黔江—張家界—常德)和渝黔城際鐵路(重慶—黔江)。昌修城際鐵路的修建，對于完善南昌市鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，改善南昌市交通條件，促進(jìn)南昌市乃至江西省經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要意義。

1.2 南昌鐵路樞紐

南昌鐵路樞紐共銜接滬昆高速鐵路(上海虹橋—昆明南)、昌九城際鐵路和京港高速鐵路(豐臺—香港西九龍)昌贛段3條高速鐵路，以及昌福鐵路(南昌—福州)、滬昆鐵路(上海南—昆明)、京九鐵路(北京—香港九龍)和南昌西環(huán)線鐵路(樂化—灣里—向塘) 4條普速鐵路。南昌站、南昌西站是南昌鐵路樞紐的主要客運(yùn)站，共同辦理南昌鐵路樞紐的客運(yùn)業(yè)務(wù)和客運(yùn)作業(yè)，其中南昌站站場規(guī)模為7臺16線，辦理南昌鐵路樞紐絕大部分的普速旅客列車和少量動(dòng)車組列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)和客運(yùn)作業(yè)；南昌西站站場規(guī)模為12臺26線，承擔(dān)南昌鐵路樞紐大部分動(dòng)車組列車和少量普速旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)和客運(yùn)作業(yè)[5]。2019年，南昌鐵路樞紐客運(yùn)量為3 798萬人，開行圖定旅客列車對數(shù)為349對/d，昌修城際鐵路引入南昌鐵路樞紐后，南昌鐵路樞紐近期和遠(yuǎn)期客運(yùn)量將分別增加至6 000萬人和8 000萬人，圖定旅客列車開行對數(shù)將分別增加至588對/d和710對/d，南昌鐵路樞紐客運(yùn)量將明顯提升，南昌鐵路樞紐輻射效應(yīng)將進(jìn)一步增強(qiáng)。

截至2019年底，南昌鐵路樞紐共有昌景黃鐵路(南昌東—景德鎮(zhèn)北—黃山北)在建，規(guī)劃昌修城際鐵路、昌九客運(yùn)專線(南昌東—廬山)和昌撫城際鐵路(南昌東—撫州) 3條鐵路，都將引入在建的南昌東站，使南昌鐵路樞紐將由“雙十字形”格局轉(zhuǎn)變?yōu)椤懊鬃中巍备窬帧２蕹请H鐵路引入南昌鐵路樞紐后，南昌鐵路樞紐客運(yùn)站能力將達(dá)到均衡，南昌鐵路樞紐在已經(jīng)成為京九鐵路和滬昆通道鐵路交匯點(diǎn)的基礎(chǔ)上，增加通往東北方向和西南方向的高速鐵路客運(yùn)大通道，可以將部分前往西南和西北地區(qū)的旅客實(shí)現(xiàn)有效分流，緩解京九鐵路和滬昆鐵路的運(yùn)輸壓力，增強(qiáng)南昌鐵路樞紐的靈活性，提升南昌鐵路樞紐的客運(yùn)質(zhì)量和綜合交通樞紐地位。南昌鐵路樞紐示意圖如圖1所示。

2 昌修城際鐵路引入南昌鐵路樞紐方案比選

2.1 方案分析

由于京九鐵路是客貨共線雙線普速鐵路，速度標(biāo)準(zhǔn)較低，造成京九鐵路客運(yùn)能力不足，而且南昌站到發(fā)線能力相對欠缺，昌修城際鐵路引入南昌鐵路樞紐應(yīng)在經(jīng)濟(jì)合理、技術(shù)可行的前提下充分滿足車站與線路能力相互協(xié)調(diào)，主要方向客運(yùn)組織順利進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)南昌鐵路樞紐內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，達(dá)到方便旅客乘車的目的，進(jìn)而刺激南昌市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升南昌市的輻射效應(yīng)[6-9]。根據(jù)昌修城際鐵路客流密度和旅客列車開行情況預(yù)測結(jié)果，提出3種昌修城際鐵路引入南昌鐵路樞紐方案，分別為引入昌九城際鐵路樂化站方案(以下簡稱“方案I”)、引入昌九城際鐵路南昌西站方案(以下簡稱“方案II”)和引入昌九客運(yùn)專線昌北機(jī)場站方案(以下簡稱“方案III”)。昌修城際鐵路引入南昌鐵路樞紐方案示意圖如圖2所示。

圖1 南昌鐵路樞紐總布置示意圖Fig.1 General layout of Nanchang Railway Hub

圖2 昌修城際鐵路引入南昌鐵路樞紐方案示意圖Fig.2 Nanchang-Xiushui Intercity Railway linking with Nanchang Railway Hub

（1）方案I。昌修城際鐵路自南昌鐵路樞紐西南方向引入，上、下行正線均利用樂化聯(lián)絡(luò)線引入樂化站城際場。該方案將昌修城際鐵路通過昌北聯(lián)絡(luò)線引入南昌站，并通過昌九城際鐵路正線引入南昌西站，最終通過南昌西—橫崗—南昌東聯(lián)絡(luò)線引入南昌東站，實(shí)現(xiàn)昌修城際鐵路與南昌站、南昌西站和南昌東站的互聯(lián)互通。在方案I中，昌修城際鐵路與昌九城際鐵路接軌，設(shè)計(jì)速度為250 km/h，絕大部分動(dòng)車組列車和少量高速動(dòng)車組列車及普速旅客列車在昌修城際鐵路運(yùn)行，南昌西站為南昌鐵路樞紐辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)和客運(yùn)作業(yè)的主要車站，距離南昌市中心城區(qū)12 km。方案I示意圖如圖3所示。

（2）方案II。昌修城際鐵路自南昌鐵路樞紐西南方向引入，下行線在樂化站東側(cè)跨越樂化站疏解區(qū)，于南昌西站西側(cè)引入南昌西站昌福場，上行線利用南昌西聯(lián)絡(luò)線的安全線引入南昌西站。昌修城際鐵路通過昌九城際鐵路正線引入南昌西站，經(jīng)南昌西—橫崗—南昌東聯(lián)絡(luò)線與南昌站與南昌東站實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。在方案II中，由于受到南昌西站接軌條件的限制，昌修城際鐵路下行方向旅客列車無法跨線運(yùn)行至滬昆高速鐵路，南昌西站為南昌鐵路樞紐辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)和客運(yùn)作業(yè)的主要車站，與方案I一致。方案II示意圖如圖4所示

（3）方案III。昌修城際鐵路自南昌鐵路樞紐西南方向引入昌北機(jī)場站九江方向。昌修城際鐵路通往南昌方向均經(jīng)過樂化聯(lián)絡(luò)線，通過昌北聯(lián)絡(luò)線與南昌站實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，通過昌九城際鐵路正線與南昌西站實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，通過昌九客運(yùn)專線正線與南昌東站實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。在方案III中，昌修城際鐵路和昌九客運(yùn)專線設(shè)計(jì)速度均為350 km/h，全部運(yùn)行高速動(dòng)車組列車，昌北機(jī)場站和南昌東站為南昌鐵路樞紐辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的主要車站，上述2座車站距離南昌市中心城區(qū)均為30 km左右。方案III示意圖如圖5所示。

2.2 方案比選

圖3 方案I示意圖Fig.3 Plan I

圖4 方案II示意圖Fig.4 Plan II

圖5 方案III示意圖Fig.5 Plan III

（1）方案I優(yōu)缺點(diǎn)分析。①優(yōu)點(diǎn)：在方案I中，南昌西站作為既有客運(yùn)站，距離南昌市中心較近，市政配套設(shè)施完善，各種交通方式銜接便利，符合旅客出行習(xí)慣，有利于吸引客流。另外，開往滬昆高速鐵路、京港高速鐵路昌贛段、昌福鐵路和昌景黃鐵路的旅客列車無需折角運(yùn)行，昌修城際鐵路以開行動(dòng)車組列車為主，將其引入昌九城際鐵路更符合南昌鐵路樞紐內(nèi)的線路分工。②缺點(diǎn)：當(dāng)旅客列車跨線運(yùn)行至昌景黃鐵路時(shí)，存在走行距離過長的問題?？紤]到昌修城際鐵路沿線的修水站、安義站和奉新站客流較少，昌修城際鐵路旅客列車開行方案以滬昆高速鐵路方向?yàn)橹?，昌景黃鐵路方向?yàn)檩o，能有效減少樞紐內(nèi)運(yùn)行距離和時(shí)間。

（2）方案II優(yōu)缺點(diǎn)分析。①優(yōu)點(diǎn)：南昌西站作為既有客運(yùn)站，距離南昌市中心較近，市政配套設(shè)施完善，各種交通方式銜接便利，符合旅客出行習(xí)慣，有利于吸引客流，昌修城際鐵路以開行動(dòng)車組列車為主，將其引入昌九城際鐵路更符合南昌鐵路樞紐內(nèi)的線路分工。②缺點(diǎn)：由于昌修城際鐵路下行方向旅客列車無法跨線運(yùn)行至滬昆高速鐵路，昌修城際鐵路無法開行直達(dá)杭州、上海等華東地區(qū)方向的旅客列車，無法順應(yīng)主要旅客流向，修水地區(qū)前往華東地區(qū)的旅客需要在南昌西站換乘，旅客旅行時(shí)間將有延長，對旅客的出行體驗(yàn)產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。

（3）方案III優(yōu)缺點(diǎn)分析。①優(yōu)點(diǎn)：在方案III中，由于昌修城際鐵路發(fā)出的旅客列車經(jīng)昌九客運(yùn)專線正線運(yùn)行，列車運(yùn)行速度等級高，南昌鐵路樞紐內(nèi)跨線運(yùn)行至京港高速鐵路昌贛段和滬昆高速鐵路的旅客列車跨線距離較短。②缺點(diǎn)：受到遠(yuǎn)期滬昆鐵路通道能力飽和的影響，南昌鐵路樞紐開往華東地區(qū)的旅客列車需要通過昌景黃鐵路和杭黃鐵路分流，但昌修城際鐵路發(fā)出的旅客列車跨線運(yùn)行至昌景黃鐵路時(shí)，需要在南昌東站折角運(yùn)行，對南昌東站運(yùn)輸組織影響較大，旅客列車跨線運(yùn)行至昌福鐵路時(shí)需要經(jīng)由樂化聯(lián)絡(luò)線，列車走行距離過長。另外，昌北機(jī)場站和南昌東站距離南昌市中心較遠(yuǎn)，配套設(shè)施不完善，不利于吸引客流，而且昌修城際鐵路以開行動(dòng)車組列車為主，將其引入昌九客運(yùn)專線不符合南昌鐵路樞紐內(nèi)的線路分工。

綜上所述，在方案II中，由于下行方向的旅客列車無法跨線運(yùn)行至滬昆高速鐵路，與南昌鐵路樞紐主要客流方向銜接不暢，無法有效吸引客流，因而最先舍棄；在方案III中，旅客列車跨線運(yùn)行至昌景黃鐵路時(shí)需要折角運(yùn)行，而且昌北機(jī)場站和南昌東站距離南昌市中心較遠(yuǎn)，客流吸引效果不明顯，因而將其舍棄；在方案I中，開往滬昆高速鐵路、京港高速鐵路昌贛段、昌福鐵路和昌景黃鐵路的旅客列車無需折角運(yùn)行，旅客乘車便捷，符合南昌鐵路樞紐內(nèi)的線路分工，因而推薦采用方案I作為昌修城際鐵路引入南昌鐵路樞紐的最佳方案。

3 結(jié)束語

昌修城際鐵路作為連接南昌和九江的城際鐵路，是蘭州至福州通道和重慶至福州通道的重要組成部分，主要吸引南昌和九江2座城市的客流，同時(shí)兼顧沿線城鎮(zhèn)的客流。昌修城際鐵路作為南昌鐵路樞紐西北方向的客運(yùn)輔助通道，可以促進(jìn)西部地區(qū)經(jīng)長江中游城市群向華東地區(qū)的有效交流。合理確定昌修城際鐵路引入南昌鐵路樞紐方案是有效補(bǔ)充江西省高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，完善南昌鐵路樞紐布局，強(qiáng)化路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)輻射效應(yīng)的重要手段，有助于加快推進(jìn)中部地區(qū)崛起和長江經(jīng)濟(jì)帶綠色發(fā)展，提升南昌市在江西省乃至華東地區(qū)的輻射效應(yīng)。