基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和證據(jù)理論的火箭發(fā)動機故障診斷

孫成志，閆曉東,2

(1. 西北工業(yè)大學(xué)航天學(xué)院, 西安 710072； 2. 陜西省空天飛行器設(shè)計技術(shù)重點實驗室, 西安 710072)

0 引言

隨著航天科技的發(fā)展，高可靠性逐漸成為航天發(fā)射任務(wù)的追求目標(biāo)。在全箭眾多的故障模式中，動力系統(tǒng)故障是運載火箭最常發(fā)生、造成后果最嚴(yán)重的故障，輕則使運載火箭入軌精度降低，重則直接導(dǎo)致飛行任務(wù)失敗[1-2]。因此，研究運載火箭發(fā)動機故障診斷具有非常重要的工程價值和實際意義。

運載火箭動力系統(tǒng)模式復(fù)雜，建立系統(tǒng)的解析模型十分困難，故障診斷正確率不高[3]。目前，針對運載火箭動力系統(tǒng)故障診斷方法層出不窮，基于信號檢測的故障診斷方法[4]、模糊理論的故障診斷方法、專家系統(tǒng)的故障診斷方法以及一些常規(guī)的故障診斷方法存在很大的局限性和適用性較差的問題[5]。然而，基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的故障診斷方法，處理數(shù)據(jù)能力較強，適合處理數(shù)據(jù)量豐富的運載火箭發(fā)動機數(shù)據(jù)[6]，同時，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)良好的非線性特性也適合對故障模式繁多、故障原因復(fù)雜的非線性運載火箭動力系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷[7]。但是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)容易陷入局部極小值，有時只能得到局部最優(yōu)解，可能會出現(xiàn)誤診的情況。在進(jìn)行故障診斷時，不同故障特征相互混雜在一起會出現(xiàn)多耦合、模糊性等復(fù)雜特征[8]，因此不能利用單一的方法判斷故障模式。證據(jù)理論在無需先驗知識的情況下，能夠根據(jù)自身的算法融合不同方法的結(jié)果并以推理的形式獲得確定的結(jié)果[9]，已經(jīng)成為故障診斷領(lǐng)域的熱點方向。

禹建麗等[10]通過構(gòu)建BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和GRNN(廣義回歸神經(jīng)網(wǎng)絡(luò))故障診斷模型對變壓器進(jìn)行故障診斷。張煒等[11]通過建立復(fù)雜設(shè)備故障診斷的多重神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型結(jié)構(gòu)，將其應(yīng)用于液體火箭發(fā)動機渦輪泵的故障診斷。劉兵等[12]提出了一種基于模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的故障診斷方法，較好地解決了固體火箭發(fā)動機地面試驗系統(tǒng)的不確定故障診斷問題。郝大鵬等[13]運用PNN(概率神經(jīng)網(wǎng)絡(luò))建立故障診斷模型，對汽車尾氣進(jìn)行分析并診斷發(fā)動機故障。盧俊文等[14]通過改進(jìn)L-M算法優(yōu)化BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的學(xué)習(xí)算法，對航空發(fā)動機氣路故障進(jìn)行診斷。汪廣洪等[9]運用BP網(wǎng)絡(luò)良好的非線性映射能力和D-S證據(jù)理論基本概率分配計算的客觀化能力，提出基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和D-S證據(jù)理論信息融合的航天器故障診斷方法，但并未給出仿真算例驗證。張雷[15]提出一種基于重組粒子群算法的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)故障診斷方法，對滾動軸承故障進(jìn)行診斷。劉小明[16]針對運載火箭的復(fù)雜特性以及傳統(tǒng)BP算法的收斂速度慢、極易陷入局部極小的缺點和實際的故障樣本少的特性，提出了一種基于故障樹和SVM算法神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的故障智能診斷方法。李化南[6]在BP網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，提出了一種基于BP網(wǎng)絡(luò)的3層診斷模型，對液體火箭發(fā)動機的故障模式進(jìn)行診斷。

雖然國內(nèi)外許多學(xué)者在故障診斷方面做了很多研究，但是在神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用層面上，大多數(shù)都是使用單個網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行診斷，之后將各個網(wǎng)絡(luò)的診斷結(jié)果進(jìn)行對比，這樣很容易出現(xiàn)誤診的情況；也有學(xué)者將多個網(wǎng)絡(luò)融合，但是診斷網(wǎng)絡(luò)較為簡單，只適用于已經(jīng)存在的故障模式，對于未參與網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)的故障模式無法診斷，并且無法估計故障模式下具體的特征參數(shù)。因此本文提出了基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和證據(jù)理論的方法對運載火箭發(fā)動機故障模式進(jìn)行診斷，并通過滾動時域估計方法對運載火箭飛行狀態(tài)特征量進(jìn)行估計，對于未參與網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)的故障模式也能達(dá)到很好的診斷效果。首先采集運載火箭的視加速度和角速度信息；之后通過歸一化神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入數(shù)據(jù)，將不同故障模式標(biāo)簽化并對神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行訓(xùn)練，建立用于運載火箭發(fā)動機故障診斷的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型；接著通過D-S證據(jù)理論融合BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的診斷結(jié)果，判斷最終的故障模式;最后在確定故障模式的情況下利用滾動時域估計方法，估計運載火箭發(fā)動機故障下的飛行狀態(tài)特征量。

1 BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是一種按照誤差反向傳播算法訓(xùn)練的多層前饋網(wǎng)絡(luò)。主要由輸入層、隱含層和輸出層組成[17]，其結(jié)構(gòu)如圖 1所示。

圖1 BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型結(jié)構(gòu)Fig.1 Model structure of BP neural network

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)包括信號的前向傳播和誤差的反向傳播兩個過程[18]。

BP網(wǎng)絡(luò)三層節(jié)點表示為：輸入節(jié)點xj，隱節(jié)點yi，輸出節(jié)點Ol。輸入節(jié)點與隱節(jié)點間的網(wǎng)絡(luò)權(quán)值為ωij，閾值為θi；隱節(jié)點與輸出節(jié)點間的網(wǎng)絡(luò)權(quán)值為Tli，閾值為θl；輸出節(jié)點的期望輸出為tl。

BP算法的步驟如下[19]：

1)設(shè)置各個權(quán)值和閾值的初始值；

2)利用式(1)，(2)計算隱含層和輸出層的輸出

yi=f(∑ωijxj-θi)

(1)

Ol=f(∑Tliyi-θl)

(2)

3)計算輸出節(jié)點與期望輸出之間的誤差

(3)

4)按照公式更新各權(quán)值和閾值

Tli(k+1)=Tli(k)+η(tl-Ol)Ol(1-Ol)yi

(4)

(5)

θl(k+1)=θl(k)+η(tl-Ol)Ol(1-Ol)

(6)

(7)

其中，η為學(xué)習(xí)效率。

5)重新計算各層的輸出值，當(dāng)誤差小于目標(biāo)誤差時訓(xùn)練完成，否則重復(fù)上述步驟更新權(quán)值、閾值，直至達(dá)到制定精度或者達(dá)到指定訓(xùn)練次數(shù)。

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)流程如圖 2所示。

圖2 BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)流程Fig.2 Learning process of BP neural network

2 RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

如圖 3所示，RBF由單隱層的三層前饋網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，其中隱藏層中神經(jīng)元的變換函數(shù)。

圖3 RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型結(jié)構(gòu)Fig.3 Model structure of RBF neural network

RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)過程中，首先采用無監(jiān)督學(xué)習(xí)確定隱含層中心、擴展常數(shù)，最后通過梯度下降法訓(xùn)練權(quán)值[20]。

假設(shè)t為迭代次數(shù)，則第t次迭代時聚類中心μ1(t),μ2(t),…,μk(t)，相對應(yīng)的聚類域為W1(t),W2(t),…,Wk(t)。采用K-means聚類算法確定 RBF 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)隱含層的中心和擴展常數(shù)的步驟如下[21]：

1)根據(jù)算法應(yīng)用環(huán)境初始化K個聚類中心，每個聚類中心的維度和輸入數(shù)據(jù)的維度保持一致；

2)通過式(8)計算訓(xùn)練樣本與聚類中心的距離dk，j

(8)

其中，k=1,2,…,K;j=1,2,…,N，N為樣本長度。

4)通過式(9)計算新的聚類中心

(9)

其中，k=1,2,…,K;Nk為第k類中的樣本個數(shù)。

5)如果μk(t+1)≠μk(t)，轉(zhuǎn)到第2)步，否則聚類結(jié)束，轉(zhuǎn)第6)步執(zhí)行；

6)根據(jù)式(10)計算RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)隱含層神經(jīng)元的擴展常數(shù)

σ=κdk

(10)

其中，κ為重疊系數(shù)，dk為第k個數(shù)據(jù)中心與其余K-1個數(shù)據(jù)中心距離的最小值，即

(11)

通過K-means聚類算法確定隱含層神經(jīng)元中心和擴展常數(shù)得到網(wǎng)絡(luò)輸出權(quán)值后，通過梯度下降法訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)權(quán)值?；谔荻认陆档臋?quán)值訓(xùn)練算法[21]為：

RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)的目標(biāo)函數(shù)為

(12)

其中，κj為遺忘因子，誤差信號ej定義為

(13)

考慮所有訓(xùn)練樣本和遺忘因子的影響，μk，σk和ωk的調(diào)節(jié)量為

(14)

(15)

(16)

其中，φi(Xi)為第k個隱節(jié)點對Xj的輸出，η為學(xué)習(xí)率。

3 D-S證據(jù)理論

D-S證據(jù)理論建立在一個非空集合Θ上，Θ稱為辨識框架，在航天器故障診斷中，Θ為一個故障模式對應(yīng)的基本故障組成的集合[22]。

定義基本概率分配函數(shù)BPAF(Basic Probability Assignment Function)

m:2Θ→[0,1]

其中，m滿足

m(Φ)=0

(17)

(18)

(A,m(A))稱為證據(jù)體，利用證據(jù)體定義信度函數(shù)和似然函數(shù)

(19)

(20)

Bel和Pl表示信度函數(shù)上的上下限值，稱為信度區(qū)間[23]，如圖 4所示。

圖4 命題不確定度Fig.4 Uncertainty of proposition

D-S合成規(guī)則是在相同的識別框架下，給定不同證據(jù)的信度函數(shù)，運用合成法則計算各個證據(jù)融合之后的信度函數(shù)。

設(shè)Bel1和Bel2分別為同一識別框架上的兩個基本概率賦值分配，基本元素分別為A1,A2，…,AK和B1,B2，…,BK，則組合后的基本概率賦值為

(21)

其中，K為沖突因子。

(22)

該合成規(guī)則通過融合多個證據(jù)體，可以降低各個命題之間的沖突，提高診斷結(jié)果的精確性。

4 滾動時域估計

滾動時域估計(Moving Horizon Estimation，MHE)可以將估計問題轉(zhuǎn)為優(yōu)化問題，同時將系統(tǒng)的約束條件描述在優(yōu)化問題中，通過在線滾動優(yōu)化使其動態(tài)滿足[2]。

考慮如下類型的線性離散系統(tǒng)

Xk+1=AXk+GWk

(23)

Zk=CXk+Vk

(24)

其中，Xk為系統(tǒng)狀態(tài)，Zk為測量輸出，Wk為系統(tǒng)噪聲，Vk為量測噪聲，A為狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣，G為輸入矩陣，C為量測矩陣。

(25)

滿足約束式(26)～(28)。

xk+1=f(xk,uk,wk,k)

(26)

yk=h(xk,k)+vk

(27)

xk∈Xk,wk∈Wk,vk∈Vk

(28)

其中，h(xk,k)為非線性的觀測函數(shù)。

通過引入固定的數(shù)據(jù)時域，可以將帶約束優(yōu)化問題的計算時域分為兩個部分

{t1:0≤k≤T-N-1}和{t2:T-N≤k≤T-1}，目標(biāo)函數(shù)定義為式(29)

(29)

定義到達(dá)代價函數(shù)為式(30)

(30)

其中，極小化問題滿足約束式(26)～(28)。在此基礎(chǔ)上根據(jù)前向動態(tài)規(guī)劃原理，可以將優(yōu)化問題等價為式(31)

ΘT-N(xT-N))

(31)

并且

(32)

滿足約束式(26)～(28)，N為滾動時域窗口長度。

對于非線性目標(biāo)運動模型，使用擴展卡爾曼濾波和滾動時域估計算法得到目標(biāo)的狀態(tài)估計[25]。

擴展卡爾曼濾波的狀態(tài)估計和狀態(tài)估計的協(xié)方差矩陣的遞推估計方程如式(33)，(34)

(33)

(34)

基于擴展卡爾曼濾波的滾動時域估計的狀態(tài)估計遞推方程如下

(35)

其中，T為當(dāng)前仿真時刻。

5 基于證據(jù)理論融合和滾動時域估計的診斷模型

5.1 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)診斷模型

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練誤差是一個不確定因素。網(wǎng)絡(luò)輸出節(jié)點的輸出被歸一化處理為焦點元素的基本概率值并代入計算公式

(36)

其中，fi表示故障模式，y(fi)表示神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸出結(jié)果，En表示神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)樣本誤差。

由于發(fā)動機的構(gòu)型和參數(shù)是固定的，因此，在飛行前可以建立一系列的故障模式，并建立其特征參量模型，這些作為在線軌跡的先驗信息。通過對飛行狀態(tài)的觀測來估計發(fā)動機故障模式。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入選取為運載火箭的箭體坐標(biāo)系下的三軸視加速度和三軸角速度，為了滿足網(wǎng)絡(luò)對輸入輸出的要求，須在訓(xùn)練開始之前對數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理；輸出選取運載火箭的故障模式矩陣。建立故障類型矩陣如表 1所示。

5.2 證據(jù)理論融合診斷模型

由BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和D-S證據(jù)理論決策融合系統(tǒng)組成的運載火箭發(fā)動機故障模式融合診斷系統(tǒng)如圖 5所示。

識別框架為

Θ=(ENG11，ENG12，ENG13，ENG14，ENG15，ENG21，ENG22，ENG23，ENG24，ENG25，ENG31，ENG32，ENG33，ENG34，ENG35，ENG41，ENG42，ENG43，ENG44，ENG45)。

定義一種新的基本函數(shù)構(gòu)建方法，以式(37)作為基本概率函數(shù)

(37)

m(Θ)=En

(38)

C(Ai)為BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的初步診斷結(jié)果，m(Θ)為證據(jù)體的不確定性表示，N為故障類型數(shù)，En表示BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)診斷結(jié)果與期望值的均方差。

表1 故障類型矩陣

圖5 火箭故障融合診斷系統(tǒng)Fig.5 Fusion diagnosis system of rocket fault

5.3 滾動時域估計算法模型

系統(tǒng)的狀態(tài)向量為

分別為運載火箭在發(fā)射坐標(biāo)系下的加速度、角速度、速度以及位置。

量測向量為

分別為運載火箭彈體坐標(biāo)系下的三軸視加速度。

單個發(fā)動機推力損失量

Ploss=Pc-Pr

(39)

其中，Pc為發(fā)動機當(dāng)前總推力，Pr為發(fā)動機額定總推力。

單個發(fā)動機推力損失百分比

(40)

6 仿真算例

6.1 BP網(wǎng)絡(luò)診斷結(jié)果

仿真生成8 000組不同故障模式下的數(shù)據(jù)，利用6 000組數(shù)據(jù)作為訓(xùn)練樣本，2 000組數(shù)據(jù)作為檢測樣本。

選取BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)精度為0.001，網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)率為0.5，最大訓(xùn)練次數(shù)為300次。隱含層神經(jīng)元個數(shù)為128的訓(xùn)練效果如圖 6所示。

圖6 BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練效果Fig.6 Training performance of BP neural network

對2 000組測試數(shù)據(jù)使用訓(xùn)練好的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)診斷，診斷正確率為99.1%。

6.2 RBF網(wǎng)絡(luò)診斷結(jié)果

選取RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)精度為0.01，網(wǎng)絡(luò)傳播速度為1，最大訓(xùn)練次數(shù)為500次。訓(xùn)練效果如圖 7所示。

圖7 RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練效果Fig.7 Training performance of RBF neural network

對2 000組測試數(shù)據(jù)使用訓(xùn)練好的RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)診斷，診斷正確率為99.2%。

6.3 融合診斷算例

算例1：

假設(shè)故障模式為ENG44，運載火箭發(fā)動機在100 s時，芯一級四號發(fā)動機推力下降100%，首先通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和證據(jù)理論綜合決策，判斷運載火箭發(fā)動機的故障模式，其次通過滾動時域估計對運載火箭推力損失進(jìn)行估計。

仿真得到100.01 s時，運載火箭的三軸視加速度和三軸角速度數(shù)據(jù)如表 2所示。

表2 100.01 s時運載火箭部分量測數(shù)據(jù)

滾動時域估計窗口長度N=4。

利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行故障模式診斷，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸出結(jié)果如表 3所示。

表3 算例1的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸出結(jié)果

對神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸出結(jié)果分析，得到火箭故障模式辨識結(jié)果如表 4所示。

表4 算例1的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)診斷結(jié)果

從表 4可以看到，這組測試數(shù)據(jù)采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行診斷時出現(xiàn)誤診。從診斷結(jié)果的可靠性角度思考，采用不同的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)會有不同的診斷結(jié)果，不能確定哪種方法的診斷結(jié)果是正確的，因此使用D-S證據(jù)理論融合診斷結(jié)果，確定運載火箭故障類別。首先構(gòu)建證據(jù)體，將ENG44故障狀態(tài)下的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)果處理得到基本概率分配，經(jīng)D-S證據(jù)理論融合診斷后，結(jié)果如表 5所示。

表5 算例1的證據(jù)理論融合診斷結(jié)果

從表 5可以看出，采用D-S證據(jù)理論融合的診斷結(jié)果與實際故障模式一致。基于滾動時域估計的運載火箭飛行狀態(tài)特征量估計的仿真結(jié)果如圖8～14所示。

圖8 箭體系下X軸加速度Fig.8 X-axis acceleration in the body coordinate system

圖9 箭體系下Y軸加速度Fig.9 Y-axis acceleration in the body coordinate system

圖10 箭體系下Z軸加速度Fig.10 Z-axis acceleration in the body coordinate system

圖11 箭體系下X軸角速度Fig.11 X-axis angular velocity in the body coordinate system

圖12 箭體系下Y軸角速度Fig.12 Y-axis angular velocity in the body coordinate system

圖13 箭體系下Z軸角速度Fig.13 Z-axis angular velocity in the body coordinate system

圖14 運載火箭總推力Fig.14 Total thrust of rocket

通過圖 8～13可以看出，滾動時域估計方法能夠很好地估計出運載火箭故障模式下的三軸加速度以及三軸角速度。通過圖 14可以看出，在100 s時，運載火箭總推力下降了25%，綜合通過證據(jù)理論和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)得到的運載火箭發(fā)動機故障模式，可以判斷運載火箭故障類型為四號發(fā)動機在100 s時推力下降了100%，符合仿真設(shè)定的故障模式。

算例2：

假設(shè)故障模式為ENG15，運載火箭在80 s時，芯一級一號發(fā)動機舵機卡死，通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和證據(jù)理論綜合決策，判斷運載火箭發(fā)動機的故障模式。

仿真得到80.01 s時，運載火箭的三軸視加速度和三軸角速度數(shù)據(jù)如表 6所示。

表6 80.01 s時運載火箭部分量測數(shù)據(jù)

利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行故障模式診斷，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸出結(jié)果如表 7所示。

表7 算例2的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸出結(jié)果

對神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸出結(jié)果進(jìn)行分析，得到火箭故障模式辨識結(jié)果如表 8所示。

表8 算例2的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)診斷結(jié)果

從表8可以看到，這組測試數(shù)據(jù)采用RBF2神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行診斷時出現(xiàn)誤診，進(jìn)而使用D-S證據(jù)理論融合診斷結(jié)果，確定運載火箭故障類別。首先構(gòu)建證據(jù)體，將ENG15故障狀態(tài)下的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)果處理得到基本概率分配，經(jīng)D-S證據(jù)理論融合診斷后，結(jié)果如表 9所示。

表9 算例2的證據(jù)理論融合診斷結(jié)果

從表9可以看出，采用D-S證據(jù)理論融合診斷的故障模式與實際故障模式一致。

基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和D-S證據(jù)理論，對2 000組測試數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測，辨識正確率為99.4%。

7 結(jié)論

本文以運載火箭動力系統(tǒng)故障為背景，研究了基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的運載火箭發(fā)動機故障模式診斷方法，并提出通過D-S證據(jù)融合理論綜合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的診斷結(jié)果，確定故障類型后通過滾動時域估計方法估計火箭飛行狀態(tài)特征量。通過仿真案例表明神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對于故障模式的辨別有較高的正確率，再通過證據(jù)理論能夠有效提高診斷的準(zhǔn)確率，滾動時域估計方法能夠在線估計火箭飛行狀態(tài)特征量，以便對火箭故障進(jìn)行更精準(zhǔn)的判斷。該方法還可應(yīng)用于運載火箭其他模式的故障診斷中，為火箭故障診斷提供了新方法。