以旅游消費(fèi)帶動(dòng)通用航空發(fā)展

葉子青

2019年底，全國(guó)在冊(cè)通用航空器3640架（不含無(wú)人機(jī)），比上年增加393架，達(dá)到2020年規(guī)劃目標(biāo)的73%。2019年全年我國(guó)通航飛行總小時(shí)達(dá)到106.5萬(wàn)小時(shí)，同比增長(zhǎng)13.6%，首次突破了100萬(wàn)小時(shí)大關(guān)。雖然通航飛行總小時(shí)增長(zhǎng)速度達(dá)到了2位數(shù)，但由于基數(shù)低，只達(dá)到2020年200萬(wàn)飛行小時(shí)的規(guī)劃目標(biāo)的56%，作業(yè)時(shí)間只有美國(guó)2018年的4.2%。國(guó)內(nèi)通航業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)乏力的問(wèn)題仍然十分顯著，因此本文從使用結(jié)構(gòu)上分析未來(lái)我國(guó)通用航空的發(fā)展走勢(shì)。

我國(guó)通航仍以“生產(chǎn)工具”為主導(dǎo)

通用航空業(yè)態(tài)多樣、普及度高。目前我國(guó)民航統(tǒng)計(jì)的各類(lèi)經(jīng)營(yíng)性通用航空飛行共涉及26種作業(yè)項(xiàng)目，但從用途上分析，實(shí)際是涵蓋“生產(chǎn)工具”、“運(yùn)輸工具”和“娛樂(lè)工具”三個(gè)范疇。

“生產(chǎn)工具”指為社會(huì)各界生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)提供服務(wù)的航空作業(yè)項(xiàng)目，包括海上石油服務(wù)、航空攝影、航空護(hù)林等工農(nóng)業(yè)航空經(jīng)營(yíng)性活動(dòng)，另外民航大學(xué)、民航飛行學(xué)院、民航檢驗(yàn)中心執(zhí)行的飛行員培訓(xùn)、機(jī)場(chǎng)校驗(yàn)等非經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)也屬于“生產(chǎn)工具”這一范疇?！斑\(yùn)輸工具”是指各類(lèi)的載人運(yùn)輸飛行業(yè)務(wù)，目前我國(guó)主要是公務(wù)飛行和近年興起的短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)。“娛樂(lè)工具”主要是指出于娛樂(lè)目的執(zhí)行的飛行任務(wù)，目前我國(guó)主要是個(gè)人娛樂(lè)飛行、空中游覽以及航空表演、跳傘飛行等四種作業(yè)類(lèi)型（表1）。

按照三種作業(yè)類(lèi)型對(duì)我國(guó)通用航空作業(yè)時(shí)間進(jìn)行分析，2019年我國(guó)執(zhí)照培訓(xùn)、工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空等“生產(chǎn)工具”類(lèi)作業(yè)的總飛行小時(shí)達(dá)到了100.9萬(wàn)小時(shí)，占全國(guó)通航作業(yè)總量的94.8%。從其構(gòu)成上看，飛行培訓(xùn)位居第一，飛行量達(dá)到了72.8萬(wàn)小時(shí)，同比增長(zhǎng)14%，占總量的68%。其次是石油服務(wù)、空中巡查、航空攝影、航空護(hù)林、航空噴灑（撒）等五項(xiàng)傳統(tǒng)工農(nóng)業(yè)作業(yè)，年飛行時(shí)間均超過(guò)了1萬(wàn)小時(shí)。五項(xiàng)作業(yè)總飛行量達(dá)到了12.5萬(wàn)小時(shí)，同比增長(zhǎng)10%，占總量的11.7%。而作為“運(yùn)輸工具”的公務(wù)飛行（含短途運(yùn)輸）只有2.5萬(wàn)小時(shí)，占總量的2.4%；作為“娛樂(lè)工具”的個(gè)人娛樂(lè)飛行、空中游覽以及航空表演、跳傘飛行等合計(jì)達(dá)到了3.05萬(wàn)小時(shí)，占總量的2.9%。后兩項(xiàng)合計(jì)只有5.57萬(wàn)飛行小時(shí)，占全國(guó)通航總量的5.2%。因此目前我國(guó)通用航空的發(fā)展仍是“生產(chǎn)工具”為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。

從我國(guó)通用航空不同作業(yè)類(lèi)型時(shí)間與美國(guó)對(duì)比看，2019年我國(guó)作為“生產(chǎn)工具”的通航作業(yè)時(shí)間已經(jīng)達(dá)到了美國(guó)2018年的9.93%，其中飛行培訓(xùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)達(dá)到了美國(guó)的12.8%；但作為“運(yùn)輸工具”和“娛樂(lè)工具”的我國(guó)通航飛行總量?jī)H為美國(guó)2018年的0.36%，不但與美國(guó)差距巨大，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國(guó)內(nèi)作為“生產(chǎn)工具”的通航發(fā)展。而美國(guó)“生產(chǎn)工具”、“運(yùn)輸工具”、“娛樂(lè)工具”三種業(yè)態(tài)的比重為39.8%、27.6%和32.5%，基本是“三分天下”的格局，而后兩者合計(jì)比例為60.2%，因此目前我國(guó)通用航空結(jié)構(gòu)性問(wèn)題依然突出。

“消費(fèi)”型通用航空開(kāi)始高速起步

相比較“生產(chǎn)工具”，“運(yùn)輸工具”“娛樂(lè)工具”兩個(gè)通用航空范疇更貼近人民生活，可以有效滿(mǎn)足大眾和個(gè)性?xún)煞矫娴男枨?，是以“個(gè)體需求”為核心的新型業(yè)態(tài)模式，是典型的“消費(fèi)”類(lèi)通用航空。

從國(guó)內(nèi)對(duì)“消費(fèi)”型通航統(tǒng)計(jì)看，主要包括商務(wù)和短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)、空中游覽、跳傘飛行和個(gè)人娛樂(lè)飛行四大類(lèi)。近年在國(guó)家各種扶持政策不斷出臺(tái)的支持下，我國(guó)“消費(fèi)”類(lèi)通用航空呈現(xiàn)快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)。其中作為“運(yùn)輸工具”的商務(wù)和短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)2019年全年共計(jì)完成飛行小時(shí)2.52萬(wàn)，同比增長(zhǎng)14.5%；而作為“娛樂(lè)工具”的空中游覽、跳傘飛行和個(gè)人娛樂(lè)飛行三大類(lèi)作業(yè)2019年分別完成2.16萬(wàn)、0.52萬(wàn)和0.36萬(wàn)小時(shí)，同比分別增長(zhǎng)了31.4%、58%和33.5%，名列2019年通航作業(yè)增長(zhǎng)率前3位。從單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間看，商務(wù)和短途運(yùn)輸、空中游覽作業(yè)時(shí)間已經(jīng)超過(guò)了傳統(tǒng)的航空噴灑（撒）等業(yè)務(wù)，分列單項(xiàng)業(yè)務(wù)第4和第5位，僅次于飛行培訓(xùn)、石油服務(wù)和空中巡查3項(xiàng)作業(yè)。

從2019年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以及美國(guó)通用航空的比重可以看出，未來(lái)中國(guó)國(guó)內(nèi)作為“運(yùn)輸工具”和“娛樂(lè)工具”的通用航空作業(yè)是我國(guó)通用航空未來(lái)發(fā)展的新增長(zhǎng)點(diǎn)，其能否保持目前高速增長(zhǎng)的趨勢(shì)將決定我國(guó)通航市場(chǎng)的發(fā)展。但從目前企業(yè)經(jīng)營(yíng)方面，存在著兩個(gè)突出的問(wèn)題。

一是總體規(guī)模偏小，尚未形成持續(xù)性經(jīng)營(yíng)。2019年全年我國(guó)商務(wù)和短途運(yùn)輸、空中游覽、跳傘飛行和個(gè)人娛樂(lè)飛行合計(jì)只搭載旅客39萬(wàn)人次，而全年參與商務(wù)和短途運(yùn)輸企業(yè)達(dá)到了62家，每家企業(yè)全年平均只運(yùn)送了1732人次；全年參與空中游覽等“娛樂(lè)工具”通用航空作業(yè)的企業(yè)則達(dá)到了186家，每家企業(yè)全年平均只搭載了1532名旅客。如此低的客流量導(dǎo)致國(guó)內(nèi)大部分的商務(wù)和短途運(yùn)輸、空中游覽線(xiàn)路難以保持常態(tài)化的運(yùn)營(yíng)，大部分時(shí)間航空公司的飛機(jī)處于停運(yùn)狀態(tài)。

二是參與的通航企業(yè)仍普遍存在虧損的問(wèn)題。2019年我國(guó)短途運(yùn)輸平均每架次只有5.4名旅客，實(shí)際平均票價(jià)只在300元左右。統(tǒng)計(jì)表明每架次平均飛行時(shí)間達(dá)到了76分鐘，而目前國(guó)內(nèi)執(zhí)行短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)的機(jī)型中，成本最低的塞斯納208飛機(jī)小時(shí)成本也接近1萬(wàn)元人民幣，因此目前國(guó)內(nèi)短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)仍主要依賴(lài)政府的補(bǔ)貼?？罩杏斡[方面，目前我國(guó)通航公司執(zhí)飛的飛機(jī)主要是羅賓遜R-44和小型渦軸直升機(jī)，不考慮折舊以及輔助人員等成本，羅賓遜R-44直升機(jī)小時(shí)直接飛行成本達(dá)到了4000元，直11等單發(fā)渦軸直升機(jī)的小時(shí)直接飛行成本則達(dá)到了7000元以上。在客流量不足的情況下，目前國(guó)內(nèi)開(kāi)展空中游覽的通航公司除中國(guó)飛龍、云南環(huán)球等個(gè)別航空公司由于有地方補(bǔ)貼或同時(shí)開(kāi)展其它業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了盈利或持平，其余大部分參與的航空公司，包括新三板通航企業(yè)華彬天星、和諧通航、鳳翔通航等均處于持續(xù)虧損狀態(tài)。

以旅游消費(fèi)拉動(dòng)“消費(fèi)”型通用航空發(fā)展

面對(duì)總量偏低和經(jīng)營(yíng)虧損的局面，需要從客源和消費(fèi)能力兩個(gè)方面予以解決。

我國(guó)國(guó)內(nèi)旅游人次在2017年首次超過(guò)50億人次后，2018年達(dá)到了55.39億人次，2019年達(dá)到了60.06億人次，兩年凈增加10億人次。在客流持續(xù)增長(zhǎng)的同時(shí)，我國(guó)國(guó)內(nèi)旅游人均消費(fèi)水平也在穩(wěn)步提高，2010～2019年復(fù)合增長(zhǎng)率超過(guò)了5%，2019年達(dá)到了953元/人的水平。除國(guó)內(nèi)旅游，目前每年我國(guó)還接待近1.5億人次的入境旅游，其消費(fèi)則達(dá)到了900美元/人的水平。龐大的消費(fèi)群體及其相對(duì)較高的消費(fèi)能力，使得入境游客是我國(guó)“消費(fèi)”類(lèi)通航目前最佳的目標(biāo)客戶(hù)群。

從短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)角度看，目前我國(guó)短途運(yùn)輸仍主要是以偏遠(yuǎn)或交通不便的城市到中心城市的運(yùn)輸，由于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展和地面運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的原因，短途運(yùn)輸?shù)钠眱r(jià)很難提高。因此未來(lái)短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，應(yīng)與景區(qū)高度結(jié)合，除作為交通載運(yùn)工具快速穿梭于旅游城市與旅游目的地之間，應(yīng)著重在以下兩方面發(fā)展。

一是直接作為空中游覽的載體，在游客到達(dá)旅游目的地的同時(shí)，使旅客以嶄新的視角從空中俯瞰景區(qū)，體驗(yàn)到至高至美的視覺(jué)享受，既達(dá)到吸引旅客的目的，又可以避開(kāi)運(yùn)輸航空公司的競(jìng)爭(zhēng)。二是串聯(lián)起相鄰區(qū)域不同景點(diǎn)，滿(mǎn)足高端或年輕旅游群體的高層次需求。

由于客源流向以及建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本等方面的考慮，我國(guó)目前包括民航運(yùn)輸航線(xiàn)網(wǎng)在內(nèi)的各種運(yùn)輸方式，基本是圍繞中心城市設(shè)置的放射狀交通網(wǎng)，在網(wǎng)絡(luò)的末端分布著各種景點(diǎn)。游客在完成某一條旅游線(xiàn)路游覽后，需要返回中心城市重新選擇航班，如云南、新疆等地區(qū)。利用短途運(yùn)輸和包機(jī)業(yè)務(wù)，可以將不在一條旅游線(xiàn)路的景點(diǎn)直接串聯(lián)起來(lái)，既節(jié)省了旅客的時(shí)間，航空公司也可以獲得較高的票價(jià)水平，實(shí)現(xiàn)盈利。

從空中游覽的角度，根據(jù)國(guó)外進(jìn)行的游客調(diào)查顯示，在戶(hù)外旅游游客中，有1～2%的游客愿意進(jìn)行空中游覽項(xiàng)目。按此比例計(jì)算，我國(guó)每年航空游覽的最大客流可達(dá)6000萬(wàn)人次，國(guó)內(nèi)空中游覽的客源客觀存在。此外，在泛旅游時(shí)代來(lái)臨的背景下，許多傳統(tǒng)意義上的旅游景區(qū)面臨游覽模式單一、對(duì)游客吸引力下降等問(wèn)題。

空中游覽將傳統(tǒng)的步行、車(chē)輛的平面旅游改變?yōu)榱Ⅲw旅游，打破陸地觀景的局限，把旅游者的視界從通常的平視和仰視中解脫出來(lái)，因此景區(qū)對(duì)發(fā)展空中游覽也有較高的積極性。但作為空中游覽的布點(diǎn)，必須考慮產(chǎn)品與景區(qū)視覺(jué)效果高度匹配，空中俯瞰景觀宏偉開(kāi)闊或具有地面無(wú)法看到的視覺(jué)效果，即具有“新”、“奇”、“特”、“高”等特征。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)247個(gè)5A級(jí)景區(qū)和1438個(gè)4A級(jí)景區(qū)一一篩選，按照適合程度分別列為4個(gè)等級(jí)（表2）。

◎ 247個(gè)5A級(jí)景區(qū)篩選結(jié)果

最終得到2個(gè)非常適合，45個(gè)適合，73個(gè)可能適合開(kāi)展空中旅游觀光的景點(diǎn)。其中非常適合的景區(qū)，分別為新疆的阿勒泰地區(qū)布爾津縣喀納斯景區(qū)和伊犁地區(qū)新源縣那拉提旅游風(fēng)景區(qū)。

◎ 1438個(gè)4A級(jí)景區(qū)篩選結(jié)果

最終得到2個(gè)非常適合，96個(gè)適合，138個(gè)可能適合開(kāi)展空中旅游觀光的景點(diǎn)。其中非常適合的景區(qū)，分別為廣西的百色樂(lè)業(yè)大石圍天坑群景區(qū)和甘肅的敦煌雅丹國(guó)家地質(zhì)公園。

以上適合開(kāi)展低空旅游的景點(diǎn)為356個(gè)，占調(diào)查總量的21%。按每個(gè)景點(diǎn)日客流平均2萬(wàn)人，年開(kāi)放180天計(jì)算，僅這些景點(diǎn)的每年潛在客流量將達(dá)到12億人次。按照1%的游客參與短途運(yùn)輸或空中游覽等“消費(fèi)”型通航服務(wù)，年客流量將達(dá)到1200萬(wàn)人次，按2019年我國(guó)空中游覽實(shí)際每個(gè)起降架次的載客量為2.21人次，每個(gè)架次平均飛行時(shí)間為0.209小時(shí)，即12～13分鐘/架次計(jì)算，需要113.5萬(wàn)飛行小時(shí)才可滿(mǎn)足旅客的需求，接近美國(guó)2018年57.7萬(wàn)飛行小時(shí)的2倍。

經(jīng)過(guò)40年的改革開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國(guó)廣大人民不但積累了一定的財(cái)富，且消費(fèi)理念正從傳統(tǒng)的“生存型”向“享受型、個(gè)性化、高端化”轉(zhuǎn)變。國(guó)內(nèi)有超過(guò)300個(gè)的適合空中游覽的線(xiàn)路和景點(diǎn)，每年有60億人次的具有較高消費(fèi)能力的客源，國(guó)內(nèi)通航公司應(yīng)抓住機(jī)遇，積極開(kāi)展國(guó)內(nèi)短途運(yùn)輸、空中游覽包括個(gè)人體驗(yàn)飛行等通航作業(yè)，力爭(zhēng)在空中游覽等業(yè)務(wù)方面實(shí)現(xiàn)大的突破，培養(yǎng)出1～2個(gè)超過(guò)美國(guó)的通用航空作業(yè)領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)成規(guī)模、可持續(xù)的發(fā)展。