城際鐵路引入城市中心設(shè)計(jì)研究

摘 要：通過分析軌道客運(yùn)交通方式的分工、城際鐵路的特點(diǎn)及其車站設(shè)置方式的優(yōu)缺點(diǎn)，闡述將城際鐵路引入城市中心的必要性，并結(jié)合將關(guān)中城際鐵路引入西安市的設(shè)計(jì)方案，提出在城市中心新建客運(yùn)站困難的情況下，通過新建聯(lián)絡(luò)線將城際鐵路引入城市中心既有車站的設(shè)計(jì)思路，以期為類似工程項(xiàng)目提供借鑒和參考。

關(guān)鍵詞：城際鐵路;城市中心;引入;設(shè)計(jì)

自中華人民共和國國務(wù)院于2013年8月發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》（國發(fā)[2013]33號）放開對社會資本投資建設(shè)鐵路的限制以來[1]，全國各省市紛紛組建鐵路投資公司，積極規(guī)劃和建設(shè)高速鐵路、城際鐵路。但由于歷史原因、城市規(guī)劃及地方政府對城際鐵路認(rèn)識不足等外部因素，有些城際鐵路規(guī)劃至城市外緣，與城市中心相距較遠(yuǎn)，造成乘客出行不便，不能有效疏解城區(qū)客流，緩解城區(qū)交通擁堵。為此，本文結(jié)合關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃和勘察設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，提出應(yīng)在城際鐵路規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)階段，根據(jù)城市主要客流分布區(qū)域?qū)⒊请H鐵路引入城市中心的設(shè)計(jì)思路[2]。

1 軌道客運(yùn)交通方式分工

軌道客運(yùn)交通方式包括高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、普速鐵路、城市軌道交通等，它們根據(jù)其不同的定位和設(shè)計(jì)速度有著不同的分工。高速鐵路設(shè)計(jì)速度為250 km/h及以上，主要承擔(dān)沿線地區(qū)對外中、長距離客流和經(jīng)過本地區(qū)的長距離客流，同時兼顧沿線地區(qū)大城市之間部分點(diǎn)到點(diǎn)的客流[3];城際鐵路設(shè)計(jì)速度為120～200 km/h，承擔(dān)沿線地區(qū)各個城市、區(qū)縣、主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，以及城市組團(tuán)、次中心城鎮(zhèn)之間的客流[4];市域鐵路設(shè)計(jì)速度為100～160 km/h，主要承擔(dān)城市邊緣組團(tuán)、城市郊區(qū)與主城區(qū)之間的客流[5];普速鐵路以貨物運(yùn)輸為主，兼顧少量中長途客流，并根據(jù)其運(yùn)輸能力承擔(dān)沿線部分城際客流;城市軌道交通是城市公共交通的一部分，主要承擔(dān)城市內(nèi)部的客流。

2 城際鐵路的特點(diǎn)及車站設(shè)置

2.1 特點(diǎn)

城際鐵路是介于城市軌道交通與高速鐵路之間，服務(wù)于城市群或相鄰城市間的快速、便捷、安全的交通方式，主要特點(diǎn)是公交化運(yùn)營、客流量較大、換乘便捷，以中短途城際客流為主;客流組成為通勤、通學(xué)客流及城市群內(nèi)部的商務(wù)、旅游、探親客流等[6]。

2.2 車站設(shè)置

城際鐵路的車站選址理念不同于高速鐵路，高速鐵路服務(wù)于長距離旅客出行，其站間距一般約為50 km，若引入城市中心或既有客站有困難，則可結(jié)合城市規(guī)劃綜合考慮車站的選址[7]。而城際鐵路服務(wù)于中短距離旅客出行，是承擔(dān)主城區(qū)與周邊、相鄰區(qū)縣之間旅客運(yùn)輸任務(wù)的快捷交通方式，因此其車站宜盡量靠近主城區(qū)，以減少旅客換乘;其站間距一般為5～20 km（根據(jù)客流分布確定）。

目前，城際鐵路的車站設(shè)置有2種方式：①引入城區(qū)既有車站，或與既有車站并站;②新建車站。第1種方式的優(yōu)點(diǎn)是可充分利用主城區(qū)既有車站的有利位置、既有設(shè)施，最大程度地吸引客流;缺點(diǎn)是既有站一般位于市中心，線路引入或改擴(kuò)建困難。第2種方式的優(yōu)點(diǎn)是可與城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，工程易實(shí)施;缺點(diǎn)是新車站一般距離市中心較遠(yuǎn)[8]。

3 城際鐵路引入城市中心的必要性

城市中心建筑物密集，已發(fā)展成熟，若在城市中心新設(shè)車站，拆遷量較大，實(shí)施困難，且對周邊發(fā)展的促進(jìn)作用較小，因此在規(guī)劃城際鐵路時一般會把新建車站設(shè)在城市建成區(qū)邊緣甚至規(guī)劃邊緣，或者規(guī)劃在新的開發(fā)區(qū)或高鐵新城，以期通過建設(shè)鐵路促進(jìn)開發(fā)區(qū)的發(fā)展[9]。這種理念是片面的，雖然城際鐵路對城市發(fā)展具有一定的促進(jìn)和引領(lǐng)作用，但建設(shè)城際鐵路的主要目的是方便旅客出行、快捷輸送旅客、縮短旅行時間、減輕城市交通壓力，而不是通過鐵路吸引人來居住，因此城際鐵路車站應(yīng)建在已經(jīng)有一定人口密度的聚集區(qū)。將車站設(shè)置在距離城市中心較遠(yuǎn)的地區(qū)，勢必減小城際鐵路的客流密度，若其公交化開行，則會虧損嚴(yán)重，但若減少開行對數(shù)，又會降低其對客流的吸引力，形成惡性循環(huán);此外，城市中心客流出城乘坐城際列車，會加重城市內(nèi)部的交通擁堵[10]。相反，將城際鐵路車站設(shè)在城市中心，大量的城市中心客流可不用出城，在市內(nèi)乘坐城際列車，能夠有效發(fā)揮城際鐵路的運(yùn)輸功能，減小旅客出城對城市交通的壓力;此外，客流密度增大后，可增加列車開行對數(shù)，形成良性發(fā)展，使城際鐵路與城市共同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)雙贏。

例如，京津城際鐵路在建設(shè)時，通過大量拆遷，引入了鄰近北京市二環(huán)路的北京南站，以及位于天津市中心的天津站，吸引了大量客流，對促進(jìn)京津地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、推動京津一體化起到了重要作用。

4 關(guān)中城際鐵路引入西安市設(shè)計(jì)方案

4.1 關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃

關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)是以西安市為中心，以寶雞—西安—渭南為主軸，覆蓋整個關(guān)中城市群的“輻射+環(huán)”狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，承擔(dān)該區(qū)域核心城市與各主要節(jié)點(diǎn)城市、中心城鎮(zhèn)間的城際客流運(yùn)輸任務(wù)。按照規(guī)劃，關(guān)中地區(qū)將形成自西安向?qū)氹u、銅川、潼關(guān)、商洛等城市輻射的“一小時經(jīng)濟(jì)圈”。由中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會批復(fù)的近期實(shí)施項(xiàng)目有西安—韓城城際鐵路（以下簡稱“西韓城際”）、閻良—機(jī)場城際鐵路（以下簡稱“閻機(jī)城際”）、西安—法門寺—機(jī)場城際鐵路（以下簡稱“西法城際”），線路總長約400km[11]。

4.2 引入西安市區(qū)存在的問題

根據(jù)關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃以及西安市城市規(guī)劃，各城際鐵路均引入西安市周邊主要客運(yùn)站，而未計(jì)劃引入西安市中心或在主城區(qū)新建車站。

以近期實(shí)施的3個項(xiàng)目為例，西韓城際與西延高鐵接軌，通過西延（西安—延安）高鐵引入西安北、西安東站;閻機(jī)城際從西延高鐵富平閻良站引出，向西經(jīng)三原、涇陽、咸陽機(jī)場，在渭河四線橋與銀西高鐵接軌，引入西安北站;西法城際起自新西安南站，經(jīng)周至、眉縣、法門寺、臨平，引入在建的銀西（銀川—西安）高鐵乾縣站，并通過銀西高鐵進(jìn)入西安北站[12]。上述3條城際鐵路均引入距離城區(qū)較遠(yuǎn)的車站（即西安北、西安東、新西安南站），雖然西安北站配套有地鐵 2 號、4號、14號線，西安東站規(guī)劃有地鐵5號、13號、15號線，新西安南站規(guī)劃有地鐵6號、12號、16號線，但乘客換乘地鐵進(jìn)入市區(qū)需花費(fèi)較長時間。以西法城際法門寺—新西安南段為例，城際鐵路旅行時間約為1 h，但乘客從新西安南站換乘地鐵進(jìn)入市中心也要花費(fèi)近1 h，大大降低了乘客旅行效率;而且西法城際對新西安南站周邊乘客有一定的吸引作用，但對西安市中心乘客的吸引作用有限?？偠灾?，城際鐵路引入西安市區(qū)的問題在于：城際鐵路未引入西安市中心，不能有效滿足主城區(qū)客流快速出城的需求。

4.3 設(shè)計(jì)方案

上述3條城際鐵路接入西安鐵路樞紐方案的可行性研究報告已獲批復(fù)，即分別引入西安北、西安東、新西安南站，已無在西安市中心新建客運(yùn)站的可能性，而既有西安站目前正在改擴(kuò)建，改擴(kuò)建完成后，車站能力將有較大富余，因此本文提出將上述3條城際鐵路引入位于西安市中心的既有西安站的設(shè)計(jì)方案。

4.3.1 西韓城際

西韓城際利用西延高鐵接入西安鐵路樞紐。為將西韓城際引入西安站，需修建西延高鐵接入西安站的聯(lián)絡(luò)線。該聯(lián)絡(luò)線從西延高鐵港務(wù)區(qū)東站南端引出，南行折向西，接入灞橋站，利用灞橋站和隴海線實(shí)現(xiàn)將西韓城際引入西安站的目標(biāo)[13]，見圖1。

4.3.2 閻機(jī)城際

閻機(jī)城際通過渭河四線橋與銀西高鐵互聯(lián)互通，向北接入西安北站，向南引入阿房宮站。要將其引入西安站，可利用既有隴海線。具體措施是在閻機(jī)城際渭河四線橋南側(cè)、新建城際鐵路機(jī)場經(jīng)新西安南至西安東線（以下簡稱“南環(huán)線”）的師家營線路所出岔設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，該聯(lián)絡(luò)線上跨西成高鐵，上行線接至既有動車走行線，引入既有三橋站，下行線繼續(xù)上跨隴海線，引入地鐵 1 號線車輛段試車線，利用該試車線及預(yù)留的地鐵—國鐵連接線通道接入三橋站，通過三橋站及隴海線將閻機(jī)城際引入西安站，見圖2。

4.3.3 西法城際

設(shè)置南環(huán)線—西成高鐵聯(lián)絡(luò)線和西法城際—南環(huán)線的聯(lián)絡(luò)線，利用南環(huán)線、西成高鐵、上述2條新建聯(lián)絡(luò)線以及既有西成高鐵至隴海線聯(lián)絡(luò)線，將西法城際引入西安站[14]，見圖3。

上述通過聯(lián)絡(luò)線將城際鐵路引入西安市中心的方案是初步設(shè)計(jì)方案，還需綜合考慮西安站改擴(kuò)建后樞紐內(nèi)的新行車組織方案、既有線改建方案、既有隴海線區(qū)間通過能力、相關(guān)車站咽喉通過能力和城市規(guī)劃等方面的因素，進(jìn)行進(jìn)一步的可行性研究[15]。然而，該設(shè)計(jì)思路整體上是可行的，有助于促進(jìn)城際鐵路和西安市的發(fā)展，有利于旅客便捷出行。

5 結(jié)語

隨著城市化的高速推進(jìn)，我國各地都在積極規(guī)劃和建設(shè)城際鐵路。在規(guī)劃城際鐵路時，應(yīng)以“人性化、快捷化、公交化、零換乘”為目標(biāo)[16]，把城際鐵路作為城市公共交通的延伸和重要組成部分，在技術(shù)和城市發(fā)展允許的條件下，盡量將其引入城市中心，實(shí)現(xiàn)城市與交通的融合發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]中華人民共和國國務(wù)院. 國發(fā)[2013] 33號 關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見[G]. 2013.

[2]胡敘洪. 城際鐵路設(shè)計(jì)理念研究[J]. 鐵道工程學(xué)報，2016，33（4）：1-4.

[3]TB 10621-2014 高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. 北京：中國鐵道出版社，2015.

[4]TB 10623-2014 城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. 北京：中國鐵道出版社，2015.

[5]T/CRS C0101-2017 市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. 北京：中國鐵道出版社，2017.

[6]陳柯冰，聶磊. 我國城際鐵路運(yùn)營管理模式探討[J]. 綜合運(yùn)輸，2016，38（9）：34-38，49.

[7]吳琪. 城際鐵路車站分布方法研究[J].工程與建設(shè)，2016，33（1）：16-18.

[8]彭文盛，彭輝. 高速鐵路引入既有樞紐客運(yùn)站的布局[J]. 交通運(yùn)輸工程學(xué)報，2004，4（2）：62-65.

[9]馮軍祥. 高速鐵路通過城市的選線方式[J]. 鐵道工程學(xué)報，2002（3）：9-11.

[10] 陳澤建. 高速鐵路通過城市的選線途徑[J]. 鐵道工程學(xué)報，1995（2）：102-105.

[11] 中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會. 發(fā)改基礎(chǔ)[2014]1499號 關(guān)于關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃（2014-2020年）的批復(fù)[G]. 2014.

[12] 賈培全. 閻良至機(jī)場城際鐵路引入咸陽機(jī)場樞紐線路方案研究[J]. 高速鐵路技術(shù)，2020（1）：74-78.

[13] 中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 新建鐵路西安至安康高速鐵路初步設(shè)計(jì)[R]. 陜西西安：中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2019.

[14] 中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 新建城際鐵路機(jī)場經(jīng)新西安南至西安東線可行性研究[R]. 陜西西安：中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2019.

[15] 朱穎. 鐵路選線理念的創(chuàng)新與實(shí)踐[J]. 鐵道工程學(xué)報，2009（6）：1-5.

[16] 張志勤. 市域鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)總體思路[J]. 高速鐵路技術(shù)，2011（3）：9-12.

[17] 楊新林. 城際鐵路地下車站平坡設(shè)置研究[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2020（5）：25-29.

[18] 趙海燕. 城際鐵路引入城市中心區(qū)探索[J]. 高速鐵路技術(shù)，2019（2）：72-74，104.

[19] 王鐵中，張家發(fā). 城際鐵路引入城市的方式探討[J]. 高速鐵路技術(shù)，2015（6）：39-44，48.

[20] 康彥波. 城際軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃間的協(xié)調(diào)關(guān)系思考[J]. 高速鐵路技術(shù)，2015（3）：86-89.

[21] 徐偉. 滬寧城際鐵路與區(qū)域內(nèi)城市軌道銜接必要性研究[J]. 青海交通科技，2015（5）：18-22，37.

收稿日期 2020-01-14

責(zé)任編輯 蘇靖棋