軌道交通站點綜合體選址布局適應性量化分析
——以上海地鐵2號線為例

劉文魏琰琰李曉東于瑞麗

(山東建筑大學建筑城規(guī)學院,山東濟南250101)

0 引言

在快速城鎮(zhèn)化和城市更新的背景下,軌道交通因其高效率、高安全和高運量的特點,成為許多城市應對交通矛盾的主要解決方式[1]。軌道交通綜合體作為站城一體化中“地鐵+物業(yè)”的重要表現(xiàn)形式,由于其自身多樣業(yè)態(tài)、復雜交通和立體空間的系統(tǒng)屬性[2],導致了項目本身不可避免的高風險、高投入及大體量的弊端,加上地下空間建設的不可逆性[3],使得圍繞站點綜合體選址布局的研究具有一定的緊迫性和實踐指導意義[4]。

目前,針對商業(yè)項目選址布局的研究多以城市綜合體為主要內容,國外偏重從理論角度對決策進行引導,如商業(yè)區(qū)位理論、墨菲法則、商圈和消費者分析模型的建立等,而國內則傾向在房地產(chǎn)開發(fā)運作的過程中確立影響因子,并以區(qū)位要素、人口要素、經(jīng)濟要素和交通要素最為突出[5-9]。與商業(yè)綜合體相比[2],站點綜合體的選址布局有著極為明顯的優(yōu)勢和差異,主要表現(xiàn)在:(1)城市交通職能的加入會使站點綜合體與周邊環(huán)境及相關基礎設施的聯(lián)系更為密切,加強了區(qū)域視角下空間的整合；(2)軌道交通所帶來的大量穩(wěn)定客流是綜合體重要的潛在商機,并間接改變了城市的商圈布局。軌道交通綜合體作為聯(lián)系建筑本身與城市空間的重要元素,其選址布局的適應性量化分析是站城一體開發(fā)建設中不可忽視的重要環(huán)節(jié),通過對周邊資源的整合量化,可在前期為決策者提供參考。文章以軌道交通站點綜合體為研究對象,采用模糊德爾菲法建立影響站點綜合體選址布局的因子模型,通過專家打分法對因子權重進行加權疊加,從城市設計中觀層面將要素因子進行量化形成決策圖形,并與上海地鐵2號線站點綜合體分布進行對比驗證,從而為站點綜合體的選址布局提供建設性意見。

1 軌道交通站點綜合體概述

軌道交通站點綜合體是指在站城一體化建設的背景下,以地鐵站點為載體,在適宜步行的合理范圍內,通過建筑功能的植入和場所的營建,打破建筑與城市、地上與地下之間的硬性界面,將站點與城市空間有機相連,形成一個高復合、多層次、立體化的城市空間體系[10]。文章所研究的站點綜合體是指與軌道交通站點出入口空間直接相連,且包含購物中心在內的城市綜合體。

軌道交通站點綜合體不僅僅是軌道與綜合體在形式上的簡單疊加,更是城市在不同基面的資源整合。與商業(yè)綜合體相比,站點綜合體有著極為明顯的優(yōu)勢和差異:(1)站點綜合體由于城市交通職能的加入,使其與周邊環(huán)境和相關基礎設施有著更加密切的關系；(2)在服務人群的范圍方面,除去區(qū)域的固定消費人群,軌道交通帶來的大量穩(wěn)定客流是站點綜合體無法忽視的潛在商機,城市商圈的改變也由此展開；(3)區(qū)位布局方面,站點綜合體的選址雖然受到軌道交通線路規(guī)劃的限制,但由此引發(fā)的集聚效應卻為新區(qū)建設的可能提供了更多的基礎條件與發(fā)展動力[11-12]。

2 軌道交通站點綜合體選址布局適應性量化模型構建

2.1 量化因子的提取

軌道交通站點綜合體作為建筑城市化和城市建筑化的集中體現(xiàn),多樣業(yè)態(tài)、復雜交通和立體空間的系統(tǒng)屬性,導致了項目本身不可避免的高風險、高投入及大體量的弊端,加上地下空間建設的不可逆性,使得綜合體的投資選址成為運營成功與否的關鍵環(huán)節(jié)[13]?？紤]到站點綜合體與商業(yè)綜合體的異同,在通過對商業(yè)綜合體布局要素梳理的基礎上,結合軌道交通所帶來的人流優(yōu)勢和交通改善,將適應性評價指標初步分為基礎支撐、經(jīng)濟影響和潛力促進等3個指標,內含12個因子項(見表1)。

表1 軌道交通站點綜合體選址適應性量化指標初選表

基礎支撐指標作為評價體系的構成主體,包括城市區(qū)位、人口影響、交通條件和基礎配套4個方面,主要以定量的方式測定；經(jīng)濟影響指標是指軌道交通站域內的經(jīng)濟狀況,通過周邊房價及人均消費來反應；潛力促進指標是將一些利于人流集聚和項目增益的要素考慮在內,如旅游文化的吸引、公共空間的植入、城市事件的帶動等。

2.2 量化體系的構建

基于軌道交通站點綜合體選址適應性量化指標初選表,在對因子項進行解釋性描述的基礎上,形成問卷發(fā)放給具有城市設計和站點建設專業(yè)背景的研究人員進行打分,共計發(fā)放問卷40份,回收有效問卷38份,有效回收率為95%。

2.2.1 指標篩選

軌道交通站點綜合體選址的適應性指標包含了不同的定性和定量因子,為了提高量化體系的可行性、穩(wěn)定性和客觀性,體現(xiàn)各因子在體系中的地位,采用模糊德爾菲法[14]對因子進行篩選。

模糊德爾菲法即是在德爾菲法的基礎上,結合模糊集理論,采用累積頻率分布函數(shù),統(tǒng)計通過問卷獲取的被測人員數(shù)據(jù),量化整合后融入模糊數(shù),利用模糊數(shù)的交集,克服調查中的模糊性和不確定性,進而尋求對特定預測對象一致性意見的判定[15-16]。應用模糊德爾菲法篩選了站點綜合體選址適應性量化指標,可以較為直觀地選出相對重要的評價因子,使得體系更具有針對性和科學性。

(1)建立三角模糊函數(shù)

整理統(tǒng)計調查結果的重要性評估值,剔除落在2倍標準差以外的極端值,以“最保守認知值Ci”表示該分項的最小值,“最樂觀認知值Oi”表示該分項最大值,“單一值Di”表示該分項對上一層指標的重要性程度(i=1,2,3,…,n,其中n為有效評估數(shù))。分別求取各分項最保守認知值、最樂觀認知值和單一值的最小值、最大值和幾何平均值,并建立最保守值三角模糊數(shù)和最樂觀值三角模糊數(shù)分別

由式(1)和(2)表示為

式中:n為有效評估數(shù)。

(2)收斂檢驗

利用灰色地帶檢定法對評估問卷進行收斂性檢驗,并依據(jù)不同情況對重要共識度Gi進行計算[17]。 令Mi-Zi為灰色地帶檢定值,其中Mi、Zi分別由式(5)和(6)表示為

若Zi≤0,表明專家評估區(qū)間值存在共識區(qū),共識度Gi由式(7)表示為

若Zi>0且Zi≤Mi,表明專家評估區(qū)間值雖無共識區(qū)段,但差異Zi并未超過平均差異Mi,故認為專家滿足收斂要求,并以兩個模糊交點所對應的評價值作為共識度。此時共識度Gi由式(8)表示為

若Zi>0且Zi>Mi,表明專家意見不一致,不能收斂,需要做第2次問卷調查。

所有量化因子均達到收斂,專家意見達成共識。

(3)確定篩選值

將所有量化因子最保守認知值的幾何平均數(shù)、最樂觀認知值的幾何平均數(shù)和單一值的幾何平均數(shù)再求一次幾何平均數(shù),篩選量化因子的門檻值S由式(9)表示為

式中:N為量化因子數(shù)。

通過計算,量化因子的門檻值S=6.09,通過比較將因子重要共識度Gi低于S值的因子進行刪除處理,最終確定11個影響軌道交通站點綜合體選址的量化因子見表2。

表2 量化因子模糊德爾菲法篩選表

2.2.2 權重賦予

為了更好地體現(xiàn)不同因子之間重要性的差異,增強量化體系的針對性和客觀性,在模糊德爾菲法篩選的基礎上,重新建構層次結構模型,并將其整理形成權重計算問卷進行專家打分。根據(jù)有效回收問卷的評分,對目標層和指標層分別構建判斷矩陣,并對其進行一致性檢驗,由于相關矩陣一致性均＜0.1,故結果合理有效。利用Yaahp分別計算每份問卷中因子層對于指標層及總目標層的權重值,為兼顧所有專家評價弱化極端值的影響保證數(shù)據(jù)的可靠性,在得到權重值后對問卷的同一因子進行幾何加權平均計算,得出該因子在體系中的最終權重和對于目標層的重要程度[18]。計算的軌道交通站點綜合體選址適應性量化指標權重見表3。

由表3可知,作為承擔重要公共交通職能的上海軌道交通,其站點屬性和由此引發(fā)的影響力在基礎支撐指標的交通分項里面占據(jù)絕對的份額,周邊道路的通行能力略高于來自公交方面的支撐。而在項目的建設發(fā)展中,基礎設施作為項目凝聚力的重要保障對項目的人流匯聚和良好運營起到關鍵作用,與宏觀角度下的城市商圈相比,基礎設施將占據(jù)更多的份額。

作為全世界通車里程最長的城市,上海地鐵承擔著公共交通中的重要職能,故而在基礎支撐因子的交通分項里,地鐵占據(jù)著絕對的份額,周邊道路的通行能力略高于來自公交方面的支撐。在項目的建設發(fā)展中,基礎設施作為項目凝聚力的重要保障對人流匯聚和良好運營起到關鍵作用,因此與宏觀角度下的城市商圈相比,其占據(jù)了更多的份額。上海作為金融城市的典型代表,不同區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平必然呈現(xiàn)出不同的生活狀態(tài),于是對于站點綜合體的選址,經(jīng)濟影響指標起到了不可忽視的作用,并以消費水平因子為主要構成。對于潛力促進指標,以黃浦江沿線兩岸最為集中,公共空間因子占到權重比例的主要部分。

表3 軌道交通站點綜合體選址適應性量化指標權重表

3 軌道交通站點綜合體選址的適應性量化分析

利用ArcGIS平臺對影響軌道交通站點綜合體選址布局的因子進行加權疊加,可有效地將抽象的量化指標轉化為直觀有形的決策圖形,發(fā)現(xiàn)不同站點在城市區(qū)位、交通條件、基礎設施等因素的影響下,在基礎支撐、經(jīng)濟影響和潛力促進等方面,呈現(xiàn)出不同的適應態(tài)勢[19]。因此,將不同政策的復雜性剔除在外,從客觀的角度揭示不同區(qū)域站點綜合體適應性量化指標權重的差異,找出其中內在規(guī)律,為下一步的投資形成相應指導意見。

3.1 基礎支撐指標

上海2號線軌道交通站點綜合體選址基礎支撐指標如圖1所示,選址區(qū)域的基礎支撐指標在線路中段較為成熟,其中以靜安寺站、南京西路站、人民廣場站、南京東路站和陸家嘴站為主要代表,而線路兩端的支撐成熟度則相對欠佳。從城市角度來看,基礎支撐指標的分布與商圈結構呈現(xiàn)出良好的對應關系,均在黃浦江兩岸表現(xiàn)出極高的凝聚力；從發(fā)展角度來看,考慮到浦東陸家嘴城市形象限制以及傳統(tǒng)商圈的建設飽和度和同行競爭問題,應加大改善次一級中心如中山公園站、北新涇站、龍陽路站基礎設施建設的投入,引導站點綜合體向外輻射。

圖1 上海2號線軌道交通站點綜合體選址基礎支撐指標圖

3.2 經(jīng)濟影響指標

上海2號線軌道交通站點的綜合體選址的經(jīng)濟影響指標如圖2所示。消費水平與人均GDP在線路上呈現(xiàn)出類似的比例關系,以位于靜安區(qū)、黃浦區(qū)的站點最為成熟,浦東區(qū)次之,長寧區(qū)和閔行區(qū)位列最末。由于城市建設導向及虹橋商圈的興起,閔行區(qū)的虹橋火車站在經(jīng)濟潛力支撐方面不容忽視。線路中段的經(jīng)濟支撐呈帶狀密集分布,與傳統(tǒng)商圈布局相吻合,有著良好的商業(yè)發(fā)展基礎,浦東新區(qū)近幾年的上升勢頭強勁,在政策的帶動下表現(xiàn)出巨大的經(jīng)濟支撐潛力。

圖2 上海2號線軌道交通站點綜合體選址經(jīng)濟影響指標圖

3.3 潛力促進指標

上海2號線軌道交通站點的綜合體選址潛力促進指標如圖3所示。2號線的潛力促進指標多在黃浦江兩側為主要集中點,如靜安寺片區(qū)、南京路商業(yè)街、浦東陸家嘴和浦東世紀公園,其中又以人民廣場站、陸家嘴站、上?？萍紙@站和靜安寺站為最佳支撐點,剩余區(qū)域的潛力促進因子呈散點分布?？紤]到彼此間凝集力和活力的帶動,故在南京路商業(yè)區(qū)與靜安寺之間以及陸家嘴與世紀公園之間有相對較大的發(fā)展機遇。

圖3 上海2號線軌道交通站點綜合體選址潛力促進指標圖

3.4 綜合評價

上海2號線軌道交通站點的綜合體選址適應性量化指標、站點分布分別如圖4、5所示。分析圖4可發(fā)現(xiàn),因子以中段最為集中,往兩邊呈現(xiàn)逐漸下降的趨勢,其中集中路段以人民廣場、靜安寺站點為代表最為適宜,陸家嘴、東昌路、世紀大道以及江蘇路、中山公園、婁山關路站點因子成熟度較為良好。結合圖5中已建成的上海站點綜合體的分布進行分析,可看出綜合因子的分布與目前的開發(fā)建設情況相吻合,項目的選址較為理性,建設數(shù)量及規(guī)模與支撐因子成熟等級相吻合。結合城市多中心的發(fā)展戰(zhàn)略,應引導站點綜合體向次中心進行擴張,尤其是中山公園商圈的長寧片區(qū),以及浦東新區(qū)的世紀公園附近,有較好的升值空間,另外虹橋火車站也是不可忽視的站點,同時應加強對空間開發(fā)方式和力度的把握,在此基礎上使軌道交通站點的綜合體選址更加合理有序,從而實現(xiàn)其商業(yè)和空間價值的最大化利用。

根據(jù)上述研究,對上海2號線軌道交通站點綜合體選址適應性量化指標進行梳理,歸納出站點綜合體選址布局的影響因素如下:

(1)商圈層級的選擇為選址的重要因素

軌道交通站點綜合體雖整合了城市的交通職能,具有大量的人流紅利,但商業(yè)作為組成項目的關鍵要素,其成功運營勢必成為選址布局的首要考慮對象。因此,綜合體的選址仍不能完全脫離商圈對其的影響,大多投資商仍樂意選擇在傳統(tǒng)商圈的輻射范圍內進行項目的開發(fā)建設,這主要是因為傳統(tǒng)商圈不僅擁有著穩(wěn)定的消費人流,還包含了支持綜合體獲得較高利潤的微觀經(jīng)濟群體和完善的基礎設施[20]。目前,大量的住宅郊區(qū)化使得少部分開發(fā)商開始嘗試在郊區(qū)興建站點綜合體,但相關設施的配套以及消費人流的凝聚仍需一定時間來完善。

(2)站點交通系統(tǒng)的便利是選址的關鍵因素

對于軌道交通站點綜合體來說,站點的屬性是影響項目選址布局的關鍵一環(huán)。在已建成的項目里面,綜合體多選擇于雙線或多線相交的樞紐地段,如上海的靜安寺站、中山公園站、南京東路站等,除去擁有大量的潛在客流,便捷的疏散方式也是項目開發(fā)中不可忽視的關鍵要素[21]。另外,考慮到公共交通在交通系統(tǒng)所占的出行比例份額,結合中心城區(qū)交通系統(tǒng)相對完善的有利條件,也從側面印證了中心區(qū)傳統(tǒng)商圈對綜合體選址布局的誘惑性。

(3)基礎設施的完善是選址的核心因素

基礎設施的成熟完善是吸引站點綜合體選址的核心要素,學校、醫(yī)院、大型交通樞紐都對凝聚力起著不同程度的提升作用。目前,郊區(qū)軌道交通站點綜合體的運營問題,不僅僅是由于住區(qū)的入住率較低而缺乏充足的消費人群支撐,還與開發(fā)商承諾的配套設施建設未完全兌現(xiàn)有很大關系?；A設施配套的完善是推動郊區(qū)入住率提高的重要推手,而入住率的提高又是綜合體成功運營的重要保障,整個過程環(huán)環(huán)相扣、緊密結合。

(4)潛力促進是不可忽視的內在推手

運營良好的軌道交通站點綜合體,除去擁有完善的基礎設施、便捷的交通、充足的人流以及穩(wěn)定的消費承受力作為“硬”支撐外,還應具有能夠帶動周邊活力的“軟”推手提高綜合體的溢價[22],如靜安寺站的靜安公園和靜安寺、人民廣場站的人民公園和南京路步行街、陸家嘴站的中心綠地和東方明珠等。影響城市發(fā)展的重要事件也是推動綜合體建設的內在因子,如上海世博會的召開,在促使軌道交通線網(wǎng)完善的同時,為站點綜合體的選址提供了更多的可能和機會。

圖4 上海2號線軌道交通站點綜合體選址適應性量化指標綜合圖

圖5 上海2號線軌道交通站點及主要站點綜合體選址分布圖

4 結語

我國軌道交通站點綜合體是伴隨近幾年軌道交通的大力建設而發(fā)展起來的,盡管各地區(qū)對此都高度重視,但其相關的選址布局不論從理論上還是從經(jīng)驗上仍處于萌芽階段。項目選址不僅影響著城市的空間結構,而且更是從區(qū)域角度對周邊要素分布進行引導。軌道交通站點綜合體的選址布局既反映了項目開發(fā)與周邊不同要素之間的互動協(xié)作關系,也是城市區(qū)域視角下綜合體自身與復雜環(huán)境有機融合的過程。盡管軌道交通的建設會使綜合體郊區(qū)化的發(fā)展成為可能,但是傳統(tǒng)商業(yè)圈的布局、交通系統(tǒng)的便利、基礎設施的完善和潛力要素的推動仍是促進軌道交通站點綜合體選址的關鍵因素。目前,投資商仍傾向于選擇傳統(tǒng)商圈范圍內,擁有較完善的基礎設施和較高檔次的消費人群,并伴有公園或城市廣場存在的樞紐站點作為項目的立足點。隨著城市多中心組團的推行,郊區(qū)化商業(yè)氛圍的營造及配套設施的完善,郊區(qū)站點綜合體必將成為未來發(fā)展的主要方向之一。