全球物流績效指數(shù)合理性驗(yàn)證與應(yīng)用

江海洲，王 穎，李 歡

(上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，上海 201306)

0 引言

一個(gè)國家或地區(qū)的物流服務(wù)能力對促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展具有非常重要的意義。學(xué)術(shù)界對物流服務(wù)能力的衡量有諸多論述，如：穆曉央[1]采集了社會消費(fèi)品零售額、貿(mào)易額、工業(yè)產(chǎn)值、貨運(yùn)量、交通運(yùn)輸倉儲及郵政業(yè)增加值、人均GDP、第三產(chǎn)業(yè)比重等數(shù)據(jù)，從物流需求、物流支持、經(jīng)濟(jì)發(fā)展三方面構(gòu)建了物流評價(jià)指標(biāo)體系；甘衛(wèi)華等[2]基于貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重、固定資產(chǎn)投資額、進(jìn)出口總額、郵電業(yè)務(wù)總量等數(shù)據(jù)，構(gòu)建了以物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、產(chǎn)業(yè)環(huán)境為主的指標(biāo)體系，對區(qū)域物流發(fā)展水平進(jìn)行分析評價(jià)。

2007年，世界銀行首次發(fā)布了LPI(logistics performance index)指數(shù)，從海關(guān)效率、基礎(chǔ)設(shè)施水平、物流服務(wù)能力、國際貨運(yùn)便利性、貨物跟蹤能力、貨運(yùn)準(zhǔn)時(shí)性6個(gè)方面[3]，對一個(gè)國家或者地區(qū)的物流服務(wù)情況進(jìn)行評價(jià)，該指數(shù)已成為目前衡量一個(gè)國家或地區(qū)物流服務(wù)水平的重要標(biāo)準(zhǔn)。

近年來，隨著我國“一帶一路”倡議的實(shí)施，眾多學(xué)者選用LPI指數(shù)對“一帶一路”沿線國家的物流水平進(jìn)行表征，如：鄢飛等[4]通過分析2007—2014年“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”各國的物流績效指數(shù)，發(fā)現(xiàn)沿線各國的LPI值低于世界平均水平；Martí等[5]基于2007—2012年物流績效指數(shù)分析，識別了物流對新興國家的貿(mào)易影響，明確了非洲、南美、遠(yuǎn)東、中東和東歐等區(qū)域國家各自的物流優(yōu)勢；徐海涌[6]采用面板數(shù)據(jù)模型，驗(yàn)證了LPI對機(jī)電產(chǎn)品出口貿(mào)易有明顯的推動(dòng)作用；王愛虎等[7]以2010、2012、2014年LPI數(shù)據(jù)為研究樣本，構(gòu)建了相關(guān)的貿(mào)易模型，發(fā)現(xiàn)我國的出口貿(mào)易受到“一帶一路”沿線國家物流績效的影響；劉小軍和張濱[8]運(yùn)用聚類方法，對“一帶一路”沿線62個(gè)國家2017—2016年的LPI均值、分指標(biāo)均值以及指數(shù)年均增長率進(jìn)行分析，認(rèn)為中國與“一帶一路”沿線國家的跨境物流存在瓶頸。

綜上，目前眾多學(xué)者利用LPI指數(shù)對一個(gè)國家或者地區(qū)的物流服務(wù)水平和服務(wù)效應(yīng)進(jìn)行了分析。這些研究的共同之處是：基于LPI指數(shù)展開相關(guān)量化分析，且重點(diǎn)關(guān)注LPI對貿(mào)易的影響，有關(guān)LPI本身的探討不多。從本質(zhì)上講，要達(dá)到客觀準(zhǔn)確地衡量物流服務(wù)能力的目標(biāo)，一是取決于衡量指標(biāo)體系的合理性；二是受信息采集準(zhǔn)確性的影響。此外，如何發(fā)揮LPI指數(shù)在物流服務(wù)能力評價(jià)和提升過程中的決策支持作用，也值得進(jìn)一步探討。

本文擬以“21 世紀(jì)海上絲綢之路”區(qū)域國家為樣本，對LPI指數(shù)的合理性做進(jìn)一步的論證。在此基礎(chǔ)上，分析了“21 世紀(jì)海上絲綢之路”區(qū)域國家的物流服務(wù)水平的影響因素，并就能力提升等問題展開探討。

1 數(shù)據(jù)與方法

1.1 數(shù)據(jù)

“21世紀(jì)海上絲綢之路”覆蓋了非洲、美洲、南亞、加勒比等諸多區(qū)域，其涵蓋范圍近年來不斷拓展，本文重點(diǎn)關(guān)注“21 世紀(jì)海上絲綢之路”區(qū)域的三大集裝箱海上運(yùn)輸航線(中國—東南亞航線、中國—南亞及波斯灣航線、中國—紅海灣及印度洋西岸航線)所涉及的國家，個(gè)別國家(如坦桑尼亞、也門、文萊等)因數(shù)據(jù)資料不完整而從樣本中剔除，最終確定了越南、菲律賓、馬來西亞、印度尼西亞、泰國、新加坡、柬埔寨、緬甸、印度、科威特、沙特阿拉伯、卡塔爾、巴林、阿聯(lián)酋、阿曼、埃及、蘇丹、厄立特里亞、吉布提、肯尼亞等20個(gè)國家為樣本國。

本文選取了2007年、2010年、2012年、2014年、2016年和2018年上述國家的LPI 指數(shù)作為樣本數(shù)據(jù)；同時(shí)根據(jù)研究需要，采集了相關(guān)國家的貿(mào)易額、對中國貿(mào)易額、港口吞吐量等統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

1.2 方法

評判LPI合理性的重要原則是：基于不同角度所得到的LPI分析結(jié)果應(yīng)具備邏輯一致性。為此，本文擬采用分層聚類(hierarchical clustering methods)和相關(guān)分析方法，從邏輯一致性角度對LPI指數(shù)合理性進(jìn)行評價(jià)。

分層聚類方法根據(jù)數(shù)據(jù)樣本集合(以Gk、Gr、Gp、Gq等表示)間的距離來進(jìn)行聚合；采用離差平方和法(Ward法)，計(jì)算任意類別Gk到類別Gr間的距離，具體公式如下[9]：

其中：Dpq是類Gp與類Gq之間的距離；類Gr是由類Gp與類Gq合并而成的新類，Dkr是任意其他類Gk到類Gr的距離；Dkp為類Gk與類Gp的距離；nk為類Gk的個(gè)數(shù)；np為類Gp的個(gè)數(shù)；nr為類Gr的個(gè)數(shù)。

相關(guān)性分析采用Pearson相關(guān)系數(shù)來表示，計(jì)算公式[9]為：

2 LPI的合理性評價(jià)

2.1 LPI指數(shù)與實(shí)際狀況的一致性評價(jià)

根據(jù)“21 世紀(jì)海上絲綢之路”區(qū)域國家LPI指數(shù)，對這些國家進(jìn)行聚類分析。為此，將20個(gè)樣本國家視作20個(gè)原始類別，并依據(jù)各樣本國家的LPI值計(jì)算兩兩類別間距離；將距離最小的類別聚合成小類，然后再計(jì)算已聚合的小類和其他類別間的距離并進(jìn)行新的聚合，形成新的小類；反復(fù)進(jìn)行聚合直到類間距離過大而無法繼續(xù)合并。經(jīng)驗(yàn)算，發(fā)現(xiàn)三分類的聚合結(jié)果較好。

根據(jù)聚類結(jié)果，相關(guān)國家大致分為3個(gè)組塊，第1組塊：由越南、菲律賓、馬來西亞、印度尼西亞、泰國、柬埔寨、印度、科威特、沙特阿拉伯、卡塔爾、巴林、阿曼、埃及、肯尼亞等組成；第2組塊包括新加坡、阿聯(lián)酋；第3組塊包括緬甸、蘇丹、厄立特里亞、吉布提等國家。

為驗(yàn)證上述聚類結(jié)果是否客觀地反映了各個(gè)國家物流服務(wù)水平，根據(jù)部分國家港口吞吐量再次進(jìn)行了聚類分析，并將聚類結(jié)果與基于物流服務(wù)能力分指數(shù)的聚類結(jié)果進(jìn)行了比較，結(jié)果如圖1所示。

由圖1可知：除泰國、印度等個(gè)別國家外，基于港口吞吐量的聚類結(jié)果與物流服務(wù)能力分指數(shù)的聚類結(jié)果大體相同。由此推斷：LPI指數(shù)能夠比較客觀地衡量各個(gè)國家的物流服務(wù)水平之間的差距，指標(biāo)體系構(gòu)成具有邏輯一致性。

2.2 LPI總指數(shù)與分指數(shù)間的一致性評價(jià)

根據(jù)海關(guān)效率、基礎(chǔ)設(shè)施、物流服務(wù)能力、國際貨運(yùn)便利性、貨物跟蹤能力、貨運(yùn)準(zhǔn)時(shí)性6個(gè)分指數(shù)，對樣本國家進(jìn)行聚類，并與基于總指數(shù)的聚類結(jié)果進(jìn)行比較，結(jié)果如圖2所示。

由圖2可知，基于國際貨運(yùn)便利性、貨物跟蹤能力分指標(biāo)的聚類結(jié)果與基于總指數(shù)的聚類結(jié)果完全一致，基于其他分指數(shù)的聚類結(jié)果稍有不同，但變動(dòng)較小。這一結(jié)果可以通過LPI總指數(shù)與分指數(shù)間存在的強(qiáng)相關(guān)性得到解釋(見表1)。由此可見，無論是LPI總指數(shù)，還是LPI分指數(shù)，均能從不同角度對一個(gè)國家或地區(qū)的物流服務(wù)水平進(jìn)行評價(jià)，指標(biāo)體系構(gòu)成具有邏輯一致性。

表1 2018年LPI指數(shù)與分指數(shù)的相關(guān)性

注：**表示0.01水平下顯著。

Note：** means significant at the level of significance(0.01).

2.3 基于LPI指數(shù)的差異性分析

聚類分析驗(yàn)證了LPI指數(shù)的內(nèi)在邏輯一致性，但是同時(shí)也發(fā)現(xiàn)，基于LPI總指數(shù)和分指數(shù)間的聚類結(jié)果并不完全相同。如表2所示，個(gè)別國家的個(gè)別分指標(biāo)值較為特別，如：類別1中的馬來西亞、卡塔爾的貨運(yùn)準(zhǔn)時(shí)性水平值更接近類別2中分指數(shù)水平；柬埔寨的海關(guān)效率水平值更接近類別3中的分指數(shù)水平。進(jìn)一步，采用值域和偏度指標(biāo)對分指數(shù)個(gè)體差異性進(jìn)行了分析，結(jié)果如表3所示。

表2 各個(gè)分指數(shù)與LPI水平均值的對比

續(xù)表

國家Country貨物跟蹤能力Tracking& tracing貨運(yùn)的準(zhǔn)時(shí)性Timeliness國際貨運(yùn)便利性Internationalshipments基礎(chǔ)設(shè)施Infrastructure海關(guān)效率Customs物流服務(wù)能力LogisticscompetenceLPI印度尼西亞Indonesia3.133.502.972.732.652.922.99泰國Thailand3.333.773.313.183.083.213.31柬埔寨Cambodia2.663.012.672.282.402.492.59肯尼亞Kenya2.903.222.892.442.402.613.76印度India3.203.573.162.972.843.193.02科威特Kuwait3.123.472.903.012.752.893.12沙特阿拉伯Saudi Arabia3.193.603.003.192.773.033.31卡塔爾Qatar3.383.863.283.172.933.223.15巴林Bahrain3.283.323.103.123.043.063.01阿曼Oman2.723.622.953.062.912.822.26埃及Egypt2.863.232.802.672.502.872.36新加坡Singapore4.084.353.854.204.024.092.75阿聯(lián)酋United Arab Emirates3.744.103.623.873.583.702.82緬甸Burma2.232.762.192.032.142.193.16蘇丹Sultan2.372.802.352.072.132.392.06厄立特里亞Eritrea2.012.312.071.801.912.212.21吉布提Djibouti2.152.622.172.142.092.074.09

表3 分指數(shù)個(gè)體差異性

由表3可知：在所有分指數(shù)中，貨運(yùn)準(zhǔn)時(shí)性的值域跨度最大，海關(guān)效率的偏度最大。同時(shí)，分聚類類別對LPI總指數(shù)與分指數(shù)進(jìn)行相關(guān)性分析，結(jié)果如表4所示。可以發(fā)現(xiàn)：物流服務(wù)水平比較落后的類別3，貨物跟蹤能力和貨物準(zhǔn)時(shí)性分指數(shù)與總指數(shù)的相關(guān)性不顯著，一定程度上反映了這些國家物流服務(wù)整體水平更多受基礎(chǔ)設(shè)施、物流服務(wù)能力等因素的影響。

表4 不同類別與LPI指數(shù)的相關(guān)性

注：**表示0.01水平下顯著。

Note：** means significant at the level of significance(0.01).

綜上所述，為了更深度地挖掘LPI指數(shù)的信息含量，在利用LPI總指數(shù)評價(jià)一個(gè)國家或地區(qū)的物流服務(wù)水平的同時(shí)，還應(yīng)關(guān)注分指數(shù)的個(gè)體差異。

3 基于LPI的“21 世紀(jì)海上絲綢之路”區(qū)域各國物流服務(wù)水平評價(jià)

3.1 基本評價(jià)

相比于發(fā)達(dá)國家的LPI水平均值[10]，“21 世紀(jì)海上絲綢之路”區(qū)域各國的總體物流服務(wù)水平存在相當(dāng)差距，但略高于全球平均水平，如表5所示。

表5 LPI均值對比

此外，由表2可知，相較LPI總指數(shù)，“21 世紀(jì)海上絲綢之路”區(qū)域國家的海關(guān)效率和基礎(chǔ)設(shè)施分指數(shù)相對比較弱且各國分指數(shù)的差異性較強(qiáng)，以貨物跟蹤能力分指數(shù)為例，泰國、菲律賓、新加坡、馬來西亞和印度尼西亞的的水平值分別為3.33、3.03、4.08、3.43和3.13，明顯高于緬甸(2.23)和柬埔寨(2.66)等國家。

3.2 相關(guān)分析

以2007年和2018年為對比年份，給出各國貿(mào)易額、對華貿(mào)易額及LPI均值排名情況，如表6所示。

表6 各國貿(mào)易額、對中國貿(mào)易額及LPI排名情況

(來源Source：根據(jù)中國統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站整理National bureau of statistics of China,http://www.stats.gov.cn/)

為探討貿(mào)易因素對物流服務(wù)水平的影響，基于表6，對各區(qū)域LPI均值與貿(mào)易額以及對華貿(mào)易額間的相關(guān)關(guān)系進(jìn)行了分析。研究發(fā)現(xiàn)：“21 世紀(jì)海上絲綢之路”區(qū)域各國家LPI均值排名和對華貿(mào)易額排名、本國貿(mào)易額排名之間具有顯著的相關(guān)性(2007年相關(guān)系數(shù)為0.704**和0.839**；2018年為0.689**和0.821**)；各國家對華貿(mào)易額排名和本國貿(mào)易額排名之間也具有顯著的相關(guān)性(2007年相關(guān)系數(shù)為0.890**；2018年相關(guān)系數(shù)為0.901**)。這在一定程度上提示，中國與“21 世紀(jì)海上絲綢之路”區(qū)域國家間貿(mào)易額快速上升有助于各國物流服務(wù)水平的提升。

3.3 投資需求

除新加坡等第二類別國家外，“21 世紀(jì)海上絲綢之路”三大航線所涉區(qū)域的大部分國家的港口基礎(chǔ)設(shè)施均比較薄弱，根據(jù)Oxford economics[11]整理了相關(guān)國家的港口投資需求量，如表7所示。

表7 港口投資需求量

表7顯示，在未來20年里，越南、馬來西亞、泰國、埃及等國的港口投資短缺較大。值得關(guān)注的現(xiàn)象是，表7所列國家的港口投資量、投資短缺量與基礎(chǔ)設(shè)施分指數(shù)之間并不存在明顯的相關(guān)性。由此推斷：雖然港口基礎(chǔ)設(shè)施投資本質(zhì)上受需求因素的驅(qū)動(dòng)，但同時(shí)還受經(jīng)濟(jì)、政治等其他因素的影響。對于基礎(chǔ)設(shè)施落后的國家，雖然內(nèi)在投資需求很大，但由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力較弱，因而投資比較??；對于基礎(chǔ)設(shè)施具平均水平的國家，旺盛地投資需求更多地出于“趕超”戰(zhàn)略的驅(qū)動(dòng)，因而表現(xiàn)出較大地投資短缺。

3.4 啟示

1)影響“21 世紀(jì)海上絲綢之路”區(qū)域國家物流服務(wù)水平的因素很多，涉及基礎(chǔ)設(shè)施、信息化水平、地緣政治、營商環(huán)境等多個(gè)方面。為建設(shè)“21 世紀(jì)海上絲綢之路”，應(yīng)加大物流基礎(chǔ)設(shè)施海外投資的力度，特別是應(yīng)優(yōu)先選擇區(qū)位優(yōu)勢明顯的地區(qū)，投資建設(shè)碼頭；與此同時(shí)，基于“海關(guān)效率和貨物跟蹤能力是物流服務(wù)能力的重要影響因素”的判斷，應(yīng)高度關(guān)注物流服務(wù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的有效銜接與統(tǒng)一，努力推進(jìn)物流業(yè)務(wù)的電子化。

2)物流服務(wù)水平對國家間貿(mào)易有重要的影響作用，為實(shí)現(xiàn)“一帶一路”倡議的“貿(mào)易暢通”目標(biāo)，必須高度關(guān)注沿線區(qū)域國家物流服務(wù)水平的提升。結(jié)合我國與“21 世紀(jì)海上絲綢之路”區(qū)域國家的貿(mào)易發(fā)展趨勢和相關(guān)國家的物流服務(wù)總體水平，應(yīng)關(guān)注與我國貿(mào)易往來相對比較密切的國家，多途徑助推這些國家物流服務(wù)水平的提升。

4 結(jié)束語

通過對LPI指數(shù)合理性的論證，以及對“21世紀(jì)海上絲綢之路”區(qū)域國家物流服務(wù)能力的評價(jià)，得到下列結(jié)論：

1)LPI指數(shù)能夠有效識別不同國家或地區(qū)的物流服務(wù)水平，指標(biāo)體系構(gòu)成總體上具有內(nèi)在邏輯一致性；除利用LPI總指數(shù)衡量物流服務(wù)水平外，貨物跟蹤能力和貨物準(zhǔn)時(shí)性分指數(shù)能夠進(jìn)一步揭示各個(gè)國家物流服務(wù)水平的差異。

2)“21 世紀(jì)海上絲綢之路”區(qū)域各國的物流服務(wù)水平相比于發(fā)達(dá)國家還較為落后，特別是基礎(chǔ)設(shè)施具平均水平的國家，港口投資需求旺盛。

3)中國與“21 世紀(jì)海上絲綢之路”區(qū)域國家間的貿(mào)易往來是推動(dòng)各國物流服務(wù)水平提升的一個(gè)重要因素，在助推沿線國家物流服務(wù)水平提升的進(jìn)程中，既要投資物流基礎(chǔ)設(shè)施，又要關(guān)注物流服務(wù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的有效銜接。