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    時(shí)速160 km城市快軌有擋肩扣件研究

    2020-06-16 07:41:14馬佳駿劉雪鋒
    鐵道勘察 2020年3期
    關(guān)鍵詞:彈條軌距墊板

    冉 蕾 馬佳駿 劉雪鋒

    (中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

    1 研究背景

    根據(jù)受力結(jié)構(gòu)的不同,扣件可分為有擋肩扣件和無(wú)擋肩扣件。國(guó)內(nèi)城市軌道交通多采用無(wú)擋肩扣件,通過(guò)錨固螺栓將鐵墊板與軌枕聯(lián)結(jié)為一體,典型的有DTⅥ2型、DTⅢ2型、ZX-2型、ZX-3型等。無(wú)擋肩扣件的優(yōu)點(diǎn)是調(diào)高和調(diào)距方便,且調(diào)整量大;缺點(diǎn)是列車(chē)速度較快或曲線半徑較小時(shí),錨固螺栓受力過(guò)大。在部分城市軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,發(fā)生過(guò)錨固螺栓受剪破壞的現(xiàn)象,增加了養(yǎng)護(hù)維修工作量。

    有擋肩扣件由鐵墊板、軌距擋板、軌距塊、板下墊板、軌下墊板等部件組成,可直接將橫向力傳至軌枕?yè)跫缟?,錨固螺栓不再承受橫向力,優(yōu)化了扣件的受力結(jié)構(gòu),延長(zhǎng)了扣件使用壽命,對(duì)高速行車(chē)以及小半徑曲線的適應(yīng)性較好。目前,高鐵扣件以有擋肩扣件為主,有代表性的扣件有WJ-8型、vossloh300型等[1-3]。

    為了提供更大的扣壓力和彈性,高速鐵路扣件采用了尺寸較大的彈條,導(dǎo)致扣件、配套軌枕等部件尺寸均較大,造價(jià)較高。

    隨著城市軌道交通設(shè)計(jì)速度的不斷提高,對(duì)軌道的穩(wěn)定性、平順性提出了更高的要求,既有無(wú)擋肩扣件無(wú)法滿足高速行車(chē)的要求。為滿足大運(yùn)量、高速度、少維修的運(yùn)營(yíng)條件,急需研究一種穩(wěn)定性更好的扣件結(jié)構(gòu)類型,以保證行車(chē)安全、平穩(wěn)。

    2 城市軌道交通扣件存在問(wèn)題

    現(xiàn)有城市軌道交通大多為整體道床,采用無(wú)擋肩彈性分開(kāi)式扣件,根據(jù)各城市的地質(zhì)條件、線路條件、運(yùn)營(yíng)習(xí)慣等,又可分為無(wú)螺栓扣件或有螺栓扣件。地鐵無(wú)螺栓扣件有ZX-3型、DTⅥ2型和單趾彈簧扣件等。有螺栓扣件有ZX-2型、DTⅢ2型和WJ-2A型小阻力扣件等。在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,均存在不同程度的問(wèn)題。

    2.1 無(wú)螺栓扣件彈條退出

    無(wú)螺栓扣件靠彈條的變形提供扣壓力,其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,安裝方便,缺點(diǎn)是彈條拆卸易引起彈條塑性變形,從而導(dǎo)致扣壓力損失及彈條退出等情況(見(jiàn)圖1)。

    圖1 無(wú)螺栓彈條退出

    2.2 無(wú)螺栓扣件彈條折斷

    無(wú)螺栓彈條的變形對(duì)扣壓力和應(yīng)力影響較大,加工精度偏差、施工過(guò)程不規(guī)范都會(huì)造成彈條應(yīng)力偏大。在高強(qiáng)度振動(dòng)荷載下,容易引起彈條的折斷(見(jiàn)圖2)[9-10]。某城市地鐵曾發(fā)生彈條折斷飛起、將車(chē)站鋼化玻璃墻擊碎的情況。為防止車(chē)站彈條飛起傷人,需將車(chē)站范圍內(nèi)的彈條用鐵絲串聯(lián)起來(lái),并用綁扎帶進(jìn)行固定。

    圖2 無(wú)螺栓彈條斷裂

    2.3 錨固螺栓折斷、套管失效

    無(wú)擋肩扣件主要靠墊板摩擦力承受橫向力,當(dāng)螺栓未擰緊或墊板摩擦系數(shù)較低時(shí),將導(dǎo)致橫向力超過(guò)摩擦力的抵抗范圍。此時(shí),橫向力傳到錨固螺栓上,易造成錨固螺栓彎曲、斷裂等問(wèn)題(見(jiàn)圖3)。

    另外,扣件調(diào)整量較大時(shí),需要松開(kāi)錨固螺栓進(jìn)行調(diào)距,這個(gè)過(guò)程易造成套管螺紋損壞等問(wèn)題。

    圖3 扣件錨固螺栓斷裂

    2.4 高架線和地下線扣件類型不統(tǒng)一

    目前,城市軌道交通高架橋小阻力扣件多采用WJ-2A扣件或相同彈條的配套扣件,地下線一般采用無(wú)螺栓扣件或Ⅱ型彈條配套分開(kāi)式扣件。地下線和高架線扣件結(jié)構(gòu)差異較大,部件基本不能通用,造成運(yùn)營(yíng)備品備件種類繁多、養(yǎng)護(hù)維修非常不便。

    綜上所述,軌道部件所存在的問(wèn)題都會(huì)直接影響行車(chē)的安全性、平穩(wěn)性,增大線路養(yǎng)護(hù)維修工作量。為解決以上問(wèn)題,適應(yīng)城市軌道交通運(yùn)量大、小半徑曲線多、養(yǎng)護(hù)時(shí)間短的特點(diǎn),需研究一種新型扣件。

    3 有擋肩扣件研究

    3.1 研究思路

    (1)解決扣件存在的主要問(wèn)題

    目前,城市軌道交通扣件存在彈條斷裂、T型螺栓后傾或折斷、錨固螺栓折斷、軌下墊板脫出等問(wèn)題。應(yīng)對(duì)扣件各部件的受力結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究,以解決目前存在的問(wèn)題。

    (2)滿足160 km/h線路的使用條件

    針對(duì)160 km/h運(yùn)行速度,應(yīng)提高扣件的橫向剛度,在保持鋼軌垂向位移控制要求的前提下,盡量減少軌頭橫向位移,提高軌道在高速行車(chē)下的穩(wěn)定性。

    (3)地下線與高架線通用

    目前,城市軌道交通地下線和高架線分別采用不同的扣件,造成備品備件種類較多,養(yǎng)護(hù)維修不便。因此,扣件應(yīng)采用地下線與高架線通用的結(jié)構(gòu)。

    (4)降低扣件的造價(jià)

    應(yīng)盡量?jī)?yōu)化各部件尺寸,降低扣件的造價(jià),使新扣件造價(jià)與普通地鐵扣件相當(dāng)。

    3.2 主要設(shè)計(jì)參數(shù)

    (1)設(shè)計(jì)荷載

    扣件的受力取決于諸多因素:如車(chē)輛的軸重、固定軸距、曲線半徑、鋼軌抗彎剛度、扣件剛度等。目前,尚未有公認(rèn)成熟的理論計(jì)算來(lái)確定單個(gè)扣件的橫向力,一般通過(guò)經(jīng)驗(yàn)公式估算,并通過(guò)測(cè)試加以驗(yàn)證。其中,垂向力為

    R=0.5ψW

    式中ψ——?jiǎng)虞d系數(shù),根據(jù)《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》,設(shè)計(jì)速度小于等于160 km/h取2.0;

    W——名義輪重。

    橫向力為

    H=0.6×R(小半徑曲線)

    車(chē)輛軸重按17 t計(jì)算,垂向力R=85 kN;橫向力H=51 kN。

    (2)扣壓力和縱向阻力取值

    有砟軌道混凝土枕用扣件的防爬阻力必須大于道床縱向阻力。而無(wú)砟軌道的縱向阻力完全取決于扣件縱向阻力,設(shè)計(jì)時(shí)可參考有砟軌道的縱向阻力相當(dāng)值[2,15,16]。

    《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定,設(shè)計(jì)速度為160 km/h時(shí),有砟軌道道床縱向阻力≥12 kN/枕(20 kN/m)。常阻力扣件采用Ⅱ型彈條,扣壓力為10 kN;橡膠墊板與鋼軌之間摩擦系數(shù)取0.65,軌距塊與鋼軌之間摩擦系數(shù)取0.25,縱向阻力r=2×10(0.25+0.65)/0.6=31.6 kN/m,扣件防爬阻力大于道床縱向阻力,可滿足無(wú)縫線路鋪設(shè)要求。

    高架橋小阻力扣件采用“小阻力彈條+復(fù)合墊板”的組合,根據(jù)無(wú)縫線路檢算[11],建議防爬阻力取10 kN/m,復(fù)合墊板與鋼軌之間摩擦系數(shù)取0.25,軌距塊與鋼軌之間摩擦系數(shù)取0.25,縱向阻力r=2×6(0.25+0.25)/0.6=10 kN/m,小阻力彈條扣壓力按照6 kN進(jìn)行設(shè)計(jì)。

    (3)靜剛度

    扣件節(jié)點(diǎn)垂向剛度應(yīng)以30 kN/mm左右為宜[20],與《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中要求的20~40 kN/mm及《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》中20~30 kN/mm一致。

    (4)軌距、高低調(diào)整量

    扣件軌距調(diào)整量為±12 mm,高低調(diào)整量為30 mm,滿足無(wú)砟軌道軌距加寬、施工誤差等的調(diào)整要求。

    3.3 扣件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

    (1)扣件方案設(shè)計(jì)

    采用有擋肩、有螺栓結(jié)構(gòu),將橫向力通過(guò)軌距擋板傳至軌枕?yè)跫缟?,錨固螺栓不再承受橫向力,優(yōu)化了受力結(jié)構(gòu),延長(zhǎng)了扣件使用壽命,對(duì)高速行車(chē)以及小半徑曲線的適應(yīng)性更好??奂陕菪泪敗⑵綁|圈、彈條(II型彈條和小阻力彈條)、絕緣塊、軌距擋板、軌下墊板(普通墊板和復(fù)合墊板)、鐵墊板、鐵墊板下彈性墊板和預(yù)埋套管組成(見(jiàn)圖4)。

    圖4 有擋肩扣件組裝示意(單位:mm)

    該有擋肩扣件主要有以下特點(diǎn)。

    ①在WJ-8型扣件基礎(chǔ)上,針對(duì)城際及市域鐵路的運(yùn)營(yíng)條件,進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。

    ②扣件系統(tǒng)為帶鐵墊板的彈性不分開(kāi)式扣件,混凝土軌枕或軌道板承軌槽設(shè)混凝土擋肩,由鋼軌傳遞而來(lái)的列車(chē)橫向荷載通過(guò)鐵墊板和軌距擋板傳遞至混凝土擋肩,降低了橫向荷載的作用位置,使結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定。

    ③扣壓件采用國(guó)鐵Ⅱ型彈條,經(jīng)過(guò)了幾十年的運(yùn)營(yíng)考驗(yàn),技術(shù)成熟,通用性好,造價(jià)較低。

    ④通過(guò)軌距擋板和絕緣軌距塊共同實(shí)現(xiàn)軌距調(diào)整,調(diào)整量大,且調(diào)整方便。

    ⑤同一結(jié)構(gòu)可安裝多種彈條(II型彈條和小阻力彈條),配合使用摩擦系數(shù)不同的軌下墊板(橡膠墊板或復(fù)合墊板)可獲得不同的線路阻力。

    (2)靜力計(jì)算

    采用ANSYS有限元分析軟件建立扣件的有限元模型,通過(guò)模擬扣件工作過(guò)程中的實(shí)際受力情況,對(duì)其靜剛度及各零部件的受力進(jìn)行分析,驗(yàn)證扣件力學(xué)性能是否滿足使用要求。

    ① 計(jì)算荷載說(shuō)明

    在工作過(guò)程中,ZX-2Y型扣件主要承受車(chē)輪傳遞至鋼軌軌頭的垂向荷載和橫向荷載,內(nèi)部荷載為螺旋道釘擰緊后產(chǎn)生的對(duì)彈條的壓力,進(jìn)而產(chǎn)生對(duì)軌距塊和軌距擋板的壓力。模型加載情況如圖5所示(已對(duì)軌枕底面進(jìn)行約束處理)。

    圖5 扣件加載方案示意

    ②計(jì)算模型

    本模型中,鋼軌為60kg/m鋼軌,軌枕為有擋肩軌枕。為檢驗(yàn)小阻力彈條性能,扣件各零部件均采用實(shí)體模型;為保證計(jì)算效率,在不影響計(jì)算結(jié)果的情況下,對(duì)扣件模型進(jìn)行簡(jiǎn)化,主要包括:

    簡(jiǎn)化螺旋道釘?shù)穆菁y,螺栓直徑保持不變;

    省略平墊圈和絕緣套管;

    對(duì)軌距擋板和軌距塊形狀進(jìn)行簡(jiǎn)化;

    去除扣件模型中非關(guān)鍵部分R3以下的圓角。

    ③ 網(wǎng)格劃分

    單元?jiǎng)澐植捎?D實(shí)體單元中的SOLID45實(shí)體元,采用自由劃分的方式進(jìn)行網(wǎng)格劃分,劃分結(jié)果如圖6所示。

    圖6 扣件有限元模型

    ④計(jì)算參數(shù)

    扣件各部件材料屬性見(jiàn)表1。

    ⑤組裝靜剛度計(jì)算

    通過(guò)向組裝扣件系統(tǒng)的鋼軌施加垂直于鋼軌底面的荷載,計(jì)算鋼軌在荷載作用下產(chǎn)生的相對(duì)于軌枕的位移。根據(jù)產(chǎn)生單位位移變化增加的垂向力來(lái)確定組裝扣件系統(tǒng)的靜剛度[8,14]。

    表1 扣件各部件材料屬性

    注:鐵墊板下彈性墊板靜剛度為30 kN/mm。

    對(duì)鋼軌分別施加5 kN和55 kN的垂向作用力,計(jì)算出兩種荷載作用下的鋼軌位移分別為1.721 mm和0.157 mm(如圖7所示)。

    圖7 鋼軌位移

    扣件的組裝靜剛度為

    (1)

    ⑥受力檢算

    對(duì)有擋肩扣件螺栓的預(yù)緊方式進(jìn)行簡(jiǎn)化處理,建立如圖8所示的有限元模型,對(duì)鋼軌和軌距擋板進(jìn)行約束,在螺栓上施加預(yù)緊力,通過(guò)調(diào)整預(yù)緊力的大小來(lái)計(jì)算彈條扣壓力。通過(guò)計(jì)算得出,當(dāng)預(yù)緊力為12.5 kN時(shí),彈條的扣壓力為6 kN。

    在分析過(guò)程中,為鋼軌施加垂向85 kN、橫向51 kN的靜荷載,并對(duì)兩螺栓分別施加12.5 kN的預(yù)緊力,計(jì)算扣件各部件的受力情況,分析各部件的受力狀態(tài),見(jiàn)圖9和表2。

    圖8 螺栓預(yù)緊力計(jì)算有限元模型

    圖9 各部件應(yīng)力

    表2 各部件計(jì)算結(jié)果匯總 MPa

    經(jīng)計(jì)算,有擋肩扣件的組裝靜剛度為32.0 kN/mm,在列車(chē)靜載作用下,各部件的受力特性滿足要求[17-19]。

    3.4 扣件試驗(yàn)試制及室內(nèi)試驗(yàn)

    根據(jù)設(shè)計(jì)方案,對(duì)扣件進(jìn)行相關(guān)試驗(yàn),并進(jìn)行部件的組裝試驗(yàn),驗(yàn)證其性能。

    (1)彈條試驗(yàn)

    針對(duì)新型小阻力彈條,進(jìn)行了尺寸、外觀、裂紋、硬度、金相組織、表面脫碳層、殘余變形、扣壓力、疲勞性能等試驗(yàn)。

    經(jīng)檢驗(yàn),小阻力彈條的尺寸、金相組織、脫碳層滿足設(shè)計(jì)技術(shù)要求,扣壓力在5.5~6.5 kN之間,殘余變形小于1 mm,疲勞試驗(yàn)后彈條無(wú)損傷,疲勞變形小于1 mm。試驗(yàn)結(jié)果均滿足設(shè)計(jì)要求。

    (2)扣件組裝試驗(yàn)

    按照《高速鐵路扣件系統(tǒng)試驗(yàn)方法》的測(cè)試要求,對(duì)扣件進(jìn)行組裝疲勞試驗(yàn)(見(jiàn)圖10)[4-7]。

    圖10 有擋肩扣件組裝疲勞試驗(yàn)

    取常阻力扣件、小阻力扣件、小阻力調(diào)高扣件(調(diào)至最大調(diào)高量時(shí))各兩組分別進(jìn)行組裝疲勞試驗(yàn),試驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表3。

    表3 扣件組裝疲勞性能結(jié)果

    扣件的各項(xiàng)試驗(yàn)均滿足規(guī)范的要求,疲勞試驗(yàn)前后,軌距加寬、扣壓力變化、靜剛度變化、縱向阻力變化均滿足要求。

    4 結(jié)論

    (1)理論計(jì)算表明,有擋肩扣件具有較大的抗橫

    向力,鋼軌穩(wěn)定性好,剛度均勻,可適用于時(shí)速160 km城市快軌。

    (2)該扣件地下線與高架線可通用,僅通過(guò)更換彈條和軌下墊板就可調(diào)節(jié)縱向阻力,備品備件少,方便養(yǎng)護(hù)維修。

    (3)組裝疲勞試驗(yàn)表明,軌距擴(kuò)張量、靜剛度、扣壓力、縱向阻力變化率均滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。

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