基于DEA模型的省域運輸倉儲業(yè)效率研究

李珊

[摘 要] 為了評價省域運輸倉儲業(yè)效率，對我國31個省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)的投入、產(chǎn)出指標(biāo)構(gòu)建DEA模型并進行分析。研究發(fā)現(xiàn)：我國各省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)投入產(chǎn)出效率差異顯著，平均效率偏低;純技術(shù)效率偏低是制約大部分省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)效率提升的主要原因;為了提升各省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)效率，應(yīng)在適當(dāng)調(diào)整投入規(guī)模的基礎(chǔ)上，著重普及先進運輸、倉儲技術(shù)，提升運輸倉儲業(yè)技術(shù)水平。

[關(guān)鍵詞] 運輸倉儲業(yè);效率研究;DEA模型

[中圖分類號] F572.88? ? ? ? ? ? ?[文獻標(biāo)識碼] A? ? ? ? ? ? ?[文章編號] 2095-3283（2020）05-0095-04

Abstract： In order to evaluate the efficiency of the provincial transport and warehousing industry， a DEA model was constructed and analyzed for the input and output indicators of the transport and warehousing industry in 31 provinces in China. The research finds that the input and output efficiency of the transportation and warehousing industries in China's provinces are significantly different， and the average efficiency is low; the low technical efficiency is the main reason for restricting the efficiency of the transportation and warehousing industry in most province; In order to improve the efficiency of the transportation and warehousing industry in each province， on the basis of appropriately adjusting the investment scale， it is important to focus on popularizing advanced transportation and warehousing technologies and improve the technical level of the transportation and warehousing industry.

Key Words： Transportation and Warehousing Industry; Efficiency Research; DEA Model

作為社會經(jīng)濟流通中必不可少的支撐行業(yè)，我國運輸倉儲業(yè)有著夯實基礎(chǔ)，形成了遍布城鄉(xiāng)的網(wǎng)絡(luò)布局。近年來，為適應(yīng)運輸倉儲市場不斷變化的需求，運輸倉儲業(yè)務(wù)種類增多、業(yè)務(wù)規(guī)模擴大。而傳統(tǒng)運輸倉儲業(yè)市場競爭力較弱、經(jīng)營效率不夠高的問題凸顯出來。運輸倉儲業(yè)面臨著機遇與挑戰(zhàn)并存的境遇，因此運輸倉儲業(yè)的效率顯得愈發(fā)重要，如何提高資源配置效率和經(jīng)營績效，成為運輸倉儲業(yè)部門管理者和研究者們亟待解決的問題。

一、運輸倉儲業(yè)效率研究現(xiàn)狀

蔡承志[1]（2018）為提高鐵路運輸作業(yè)效率，從作業(yè)計劃管理角度進行分析并提出可行對策。初天天[2]（2019）為研究流通產(chǎn)業(yè)效率提升方法，分析了基于流通產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率提升的內(nèi)在作用機制并提出相應(yīng)作用途徑。孫曉宇[3]（2019）為提高旅客運輸效率，從客車編組等角度進行優(yōu)化設(shè)計。Liya Panferova，Alevtina Kulagina[4]（2019）為了評估俄羅斯聯(lián)邦公共交通發(fā)展使用主觀和客觀計算指標(biāo)進行分析。郝曉春[5]（2020）從預(yù)算角度研究交通運輸財務(wù)效率的影響（第17篇）。Cristina M. Campos-Alba， et al. [6]（2020）使用2014-2016年間193個西班牙城市的樣本，分析不同管理形式的城市公共交通的長期效率。

陳怡[7]（2012）運用20個省份面板數(shù)據(jù)建立DEA-Malmquist模型進行運輸倉儲等行業(yè)的效率分析。程華勝等[8]（2019）運用DEA-CCR模型和DEA-BCC模型對省域物流運輸效率進行研究，研究發(fā)現(xiàn)我國物流運輸整體效率不斷提高，但存在明顯地區(qū)差異。陸秋琴等[9]（2019）為探究地區(qū)陸路貨運效率，建立DEA模型中Malmquist指數(shù)對轉(zhuǎn)運效率進行研究。王李軒[10]（2019）創(chuàng)建DEA模型對陜西陸路交通運輸效率進行研究，分析陜西省內(nèi)各個市之間交通運輸效率差異并提出可行建議。尉蔚[11]（2019）通過建立AHP-DEA模型對我國省域公路運輸效率進行評價。謝文佳[12]（2019）運用五家上市物流公司數(shù)據(jù)建立DEA模型進行企業(yè)經(jīng)營效率分析。朱粵，劉崇獻[13]（2019）通過建立DEA模型對我國重要煤炭港口的物流運作效率進行分析評價。

二、研究方法

（一） DEA模型

本文為了研究我國各省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)效率進而構(gòu)建DEA模型。使用設(shè)定的運輸倉儲業(yè)投入和產(chǎn)出指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)構(gòu)建DEA模型，對運輸倉儲業(yè)效率值進行測算。常用模型為DEA-CCR模型和DEA-BCC模型。

其中，由Charnes等[14]首次提出的DEA-CCR模型。DEA-CCR模型的假設(shè)前提是各個決策單元的規(guī)模報酬處于不變狀態(tài)，并通過觀測表征類似的多個投入變量和多個輸出變量，模型客觀地分配各個變量的權(quán)重，有效避免通過研究者自身主觀判斷進行各個變量的權(quán)重分配而對結(jié)果造成的影響。通過此方法構(gòu)建出的非線性模型對于效率的評價可等效于普通線性規(guī)劃模型。而于1984年由Banker等[15] 在允許各個決策單元的規(guī)模報酬變化的前提下提出DEA-BCC模型，與上述模型不同的是DEA-BCC模型將綜合技術(shù)效率進行劃分，可以通過模型直接對觀測數(shù)據(jù)進行評價。

因此，根據(jù)運輸倉儲業(yè)效率的特點，本文建立投入導(dǎo)向的我國各省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)DEA-BCC模型進行運輸倉儲業(yè)效率研究。對于各省市自治區(qū)情況，投入導(dǎo)向的運輸倉儲業(yè)DEA-BCC模型可表示為：

其中，表示各省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)效率研究的決策單元，X是省市自治區(qū)交通倉儲業(yè)的投入向量，Y是省市自治區(qū)交通倉儲業(yè)的產(chǎn)出向量。

若 ，θ=1，S+=S-=0則表明該省市自治區(qū)交通倉儲業(yè)效率處于DEA有效狀態(tài);

若θ=1，S+≠0，或S-≠0則表明該省市自治區(qū)交通倉儲業(yè)效率處于弱DEA有效狀態(tài);

若θ﹤1，則表明該省市自治區(qū)交通倉儲業(yè)效率處于非DEA有效狀態(tài)。

最終通過DEA-BCC模型顯示出各省市自治區(qū)交通倉儲業(yè)三個部分效率值。包含各省市自治區(qū)交通倉儲業(yè)綜合效率、省市自治區(qū)交通倉儲業(yè)純技術(shù)效率和省市自治區(qū)交通倉儲業(yè)規(guī)模效率，并且省市自治區(qū)交通倉儲業(yè)綜合效率受到其他兩個效率值的綜合作用。

（二） 模型指標(biāo)體系選擇

為了更客觀、有效地開展研究必須選取出能夠真實反映各省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)效率的投入與產(chǎn)出指標(biāo)。在選取各項指標(biāo)的過程中結(jié)合運輸倉儲業(yè)真實情況，充分考慮所選取指標(biāo)的科學(xué)性和可獲得性等原則。在評價各省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)效率的投入指標(biāo)中，縱觀學(xué)術(shù)界目前主要以“人”和“財”作為指標(biāo)進行后續(xù)研究。由于省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)涉及業(yè)務(wù)廣泛，因此產(chǎn)出指標(biāo)主要以客運量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)。

在符合以上要求的前提下，結(jié)合研究省份運輸倉儲業(yè)效率評價的相關(guān)文獻，本文以我國31個省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)數(shù)據(jù)作為進行交通倉儲業(yè)效率評價的決策單元，選取了2項運輸倉儲業(yè)投入指標(biāo)和4項運輸倉儲業(yè)產(chǎn)出指標(biāo)進行分析和評價，具體指標(biāo)如表1所示。

運輸倉儲效率投入指標(biāo)包含“人員投入”（I1）和“運輸線路長度”（I2）兩個個指標(biāo)。其中“人員投入”指的是2018年31個省市自治區(qū)交通運輸倉儲業(yè)的實際投入總?cè)藬?shù)，是研究行業(yè)效率問題時廣泛使用的人力資源投入指標(biāo)。“運輸線路長度”則是年鑒中記載的2018年31個省市自治區(qū)運輸路線總長度。

由于交通運輸倉儲行業(yè)物資等投入數(shù)據(jù)較為復(fù)雜，因此選取年鑒能客觀衡量各省市自治區(qū)交通運輸倉儲業(yè)效率的產(chǎn)出指標(biāo)，包含“客運量”（O1）、“旅客周轉(zhuǎn)量”（O2）、“貨運量”（O3）和“貨物周轉(zhuǎn)量”（O4）這四項指標(biāo)，四項指標(biāo)均為2018年31個省市自治區(qū)交通運輸業(yè)數(shù)據(jù)。

三、 研究結(jié)果

（一）31個省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)效率

使用DEAP2.1軟件構(gòu)建各省市自治區(qū)交通運輸倉儲業(yè)效率DEA模型，通過模型結(jié)果顯示2018年我國31個省市自治區(qū)交通運輸倉儲業(yè)效率值，如表2所示。

由表2可知，總體來看2018年31個省市自治區(qū)交通運輸倉儲業(yè)規(guī)模效率均值較高，達到0.908。但純技術(shù)效率均值僅為0.845，因此受到兩者共同作用的綜合效率均值低至0.768。這說明在不考慮環(huán)境、管理水平等因素下，我國運輸倉儲業(yè)規(guī)模效率較高，進一步表明在其他條件不變的情況下，運輸倉儲行業(yè)內(nèi)部各種投入要素按相同比例變化時所帶來的產(chǎn)出較高。但我國運輸倉儲業(yè)純技術(shù)效率較低，說明運輸倉儲業(yè)總體效率被其牽制。進一步表明，從技術(shù)的角度來看，投入運輸倉儲業(yè)過程中的人力資源、資金等生產(chǎn)投入要素未被充分利用。

具體分析各省市自治區(qū)區(qū)，北京、天津、河北和上海等8個省市運輸倉儲業(yè)的三項效率值均為1，即這8個省市均處于2018年運輸倉儲業(yè)相對效率的效率前沿面，表明這些省市運輸倉儲業(yè)有效利用了投入的人力資源和資金，實現(xiàn)高產(chǎn)出效，并且在其他條件不變的情況下，運輸倉儲行業(yè)內(nèi)部各種投入要素按相同比例變化時所帶來的產(chǎn)出結(jié)果也同樣很高。江蘇、廣東、河南和西藏等6個省自治區(qū)純技術(shù)效率值為1，表明從技術(shù)角度來看，這6個省自治區(qū)在運輸倉儲業(yè)投入的人力資源和資金通過可行的技術(shù)被充分利用。其中江蘇、廣東和河南3個省份規(guī)模效率值處于弱有效水平，說明這3個省份運輸倉儲行業(yè)內(nèi)部各個投入要素按相同比例變化時，產(chǎn)出較高。而西藏、寧夏和海南3個省自治區(qū)規(guī)模效率值較低，海南省的規(guī)模效率甚至低至0.562，表明這3個省自治區(qū)運輸倉儲行業(yè)內(nèi)部各種要素投入按相同比例變化時帶來的產(chǎn)出量較低。山西、內(nèi)蒙古和吉林等17個省市自治區(qū)三項效率值欠佳，說明這些省市自治區(qū)要想提升運輸倉儲效率，既要重視提高技術(shù)水平以提高投入要素的產(chǎn)出率，又要重視運輸倉儲業(yè)規(guī)模效率的提升。

從運輸倉儲業(yè)規(guī)模報酬角度進一步分析，北京、天津、河北和上海等8個省市均處于運輸倉儲業(yè)規(guī)模報酬不變狀態(tài)，即在其他條件不變的情況下，運輸倉儲行業(yè)內(nèi)部各種投入要素按相同比例變化時所帶來的產(chǎn)出率相同。西藏、寧夏和海南等17個省市自治區(qū)均處于運輸倉儲業(yè)規(guī)模報酬遞增狀態(tài)，說明在限制其他條件不變的情況下，這17個省市自治區(qū)在運輸倉儲行業(yè)內(nèi)部人力資源、資金按相同比例增加時，帶來的產(chǎn)出率逐步增加。因此這些省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)可通過加大投入，提高運輸倉儲業(yè)產(chǎn)出率。江蘇、廣東和河南等6個省份均處于運輸倉儲業(yè)規(guī)模報酬遞減狀態(tài)，說明在限制其他條件不變的情況下，這6個省份在運輸倉儲行業(yè)內(nèi)部人力資源、資金等按相同比例增加時，產(chǎn)出率會逐步下降。因此這些省份應(yīng)通過提高運輸倉儲技術(shù)手段來提升運輸倉儲業(yè)效率。

（二）投入冗余分析

由于本文中建立的模型是投入導(dǎo)向的運輸倉儲業(yè)DEA模型，因此第二部分的分析僅從投入角度進行考慮。而北京、天津和河北等14個省市自治區(qū)處于DEA有效或者純技術(shù)效率有效狀態(tài)，因此這些省市自治區(qū)投入的人力資源、資金等資源的利用率較高，不存在投入冗余情況。其余以山西、內(nèi)蒙古和遼寧為代表的17個省市自治區(qū)均存在不同程度的投入冗余情況，具體如表3所示。

從表3可以看出，2018年山西、內(nèi)蒙古和遼寧等17個省市自治區(qū)在運輸倉儲業(yè)均存在不同程度的投入資源冗余情況，說明投入資源的利用率不夠高才使得這些省市自治區(qū)沒能夠達DEA有效狀態(tài)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)實際情況調(diào)整投入資源。

四、 結(jié)論及建議

（一）結(jié)論

基于DEA模型對2018年我國31個省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)投入產(chǎn)出效率進行實證研究，結(jié)論如下：

在不考慮環(huán)境、管理等因素下的我國31個省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)綜合效率均值為0.768;運輸倉儲業(yè)純技術(shù)效率均值為0.845;運輸倉儲業(yè)規(guī)模效率均值為0.908。由上述數(shù)據(jù)可知，大多數(shù)處于非DEA有效的省份運輸倉儲業(yè)純技術(shù)效率普遍低于運輸倉儲業(yè)規(guī)模效率，因此可以認(rèn)為束縛各省市自治區(qū)運輸倉儲業(yè)效率提高的主要因素是技術(shù)水平有限，因此大部分省市自治區(qū)主要應(yīng)采取改進現(xiàn)有技術(shù)等手段，提高運輸倉儲業(yè)投入產(chǎn)出效率。

全部31個省市自治區(qū)中約1/4省市的運輸倉儲業(yè)投入產(chǎn)出效率值為1，即處于2018年運輸倉儲業(yè)相對效率的前沿面，表明這些省市2018年在運輸倉儲業(yè)的投入產(chǎn)出效率處于有效狀態(tài)。在DEA模型顯示，以上各省市暫不存在投入資源過多和產(chǎn)出過少情況，表明這些省市運輸倉儲業(yè)效率達到最佳狀態(tài)。從投入導(dǎo)向進行分析，山西、內(nèi)蒙古和遼寧等17個省市自治區(qū)在兩項投入指標(biāo)中均存在較大投入冗余，說明以現(xiàn)有的產(chǎn)出情況進行評定，投入處于冗余狀態(tài)。進一步表明這些省市自治區(qū)應(yīng)改善運輸倉儲業(yè)發(fā)展環(huán)境，提升管理水平，進而實現(xiàn)更高的產(chǎn)出。

（二）建議

運輸倉儲業(yè)作為我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，在加快建設(shè)的同時也應(yīng)重視穩(wěn)步提高運輸倉儲行業(yè)投入產(chǎn)出效率，而各省市自治區(qū)由于地理環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展等因素不同，因此應(yīng)因地制宜地采取合理措施，因此提出以下建議：

1.對于純技術(shù)效率較低的省市自治區(qū)應(yīng)積極普及現(xiàn)代運輸、倉儲技術(shù)，加快運輸倉儲業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進運輸倉儲標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。充分利用現(xiàn)有運輸倉儲技術(shù)的經(jīng)濟效能。引進前沿技術(shù)手段，加快對各省市自治區(qū)內(nèi)部分偏遠落后地區(qū)運輸倉儲技術(shù)的普及率，淘汰落后運輸倉儲產(chǎn)能，促進運輸倉儲業(yè)技術(shù)水平有效提升。

2.通過利用現(xiàn)有的信息技術(shù)和科技平臺適應(yīng)市場變化，借助現(xiàn)有市場機制均衡配置運輸倉儲資源。根據(jù)各省市自治區(qū)實際情況合理調(diào)整人力、物力等資源投入力度，以期能減少資源浪費現(xiàn)象。

3.各省市自治區(qū)管理部門應(yīng)積極開展宣傳，讓更多運輸倉儲組織滿足市場需求，積極調(diào)整人力資源結(jié)構(gòu)。通過對組織內(nèi)部員工展開業(yè)務(wù)、技術(shù)和技能培訓(xùn)提升內(nèi)部員工履行工作能力，并積極從外部引進優(yōu)秀人才，提升運輸倉儲業(yè)從業(yè)人員業(yè)務(wù)素養(yǎng)。通過健全運輸倉儲業(yè)人才管理制度，改善業(yè)內(nèi)人力資源管理，以提高運輸倉儲行業(yè)的純技術(shù)效率。

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（責(zé)任編輯：郭麗春 曹曉東）