首都綠色物流體系下北京地區(qū)鐵路專用線開發(fā)對策及效果

李妍蕓，孫衛(wèi)東，劉雪斐

(中國鐵路北京局集團有限公司 貨運部，北京 100045)

1 首都綠色物流體系下北京地區(qū)鐵路專用線現(xiàn)狀分析

1.1 首都綠色物流體系分析

首都綠色物流體系旨在減少現(xiàn)有物流體系的污染排放量和運營成本，加快提高物流效率。首都綠色物流體系包含公路、鐵路等多種運輸方式，是集安全、綠色、高效、節(jié)能于一身的物流體系。首都綠色物流體系充分利用鐵路集約、運能大的比較優(yōu)勢，形成以鐵路運輸為主線，在城市內(nèi)依靠鐵路貨場、鐵路專用線的運輸能力，新能源汽車為補充的綠色物流運作模式[1]。中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)充分發(fā)揮鐵路在綜合交通體系中的骨干作用，深化現(xiàn)代物流體系建設，整合鐵路及社會資源，積極打造和構(gòu)建開放共享的“智慧物流信息平臺+綠色集疏運網(wǎng)絡”新模式，逐步擴大鐵路貨運量占北京市總貨運量的比重[2]。

2018 年12 月26 日，北京局集團公司與河鋼集團有限公司共同簽署《共建綠色物流體系戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，發(fā)出“引領綠色物流建設，共衛(wèi)首都清水藍天”的倡議，攜手共建服務京津冀地區(qū)的智慧綠色物流。為有效完善首都綠色物流體系，保證北京市物流業(yè)的高效有序發(fā)展，提高北京市鐵路運輸能力迫在眉睫。北京市鐵路貨場由于受到城市規(guī)劃、經(jīng)濟發(fā)展等因素的影響，截至2019 年底北京市現(xiàn)存的具備接卸能力的鐵路貨場僅有23 個，為進一步提高北京市鐵路物流運量占北京市全社會物流總運量的占比，應充分利用北京地區(qū)鐵路專用線(包含專用鐵路和地方鐵路)資源，提高鐵路專用線接卸能力，以助力首都綠色運輸體系擴能，滿足“公轉(zhuǎn)鐵”運輸需要[3]。

1.2 北京地區(qū)鐵路專用線現(xiàn)狀

鐵路專用線作為鐵路貨運的重要設施，是鐵路與企業(yè)對接的橋梁，可以解決鐵路運輸二次轉(zhuǎn)運的問題，提高鐵路貨運效率，因而鐵路專用線是積極響應首都綠色物流體系擴能的有效舉措，可以解決北京地區(qū)鐵路接卸場地不足問題，提高鐵路運輸能力[4]。2018 年7 月，原中國鐵路總公司印發(fā)《鐵路貨運增量行動方案(2018—2020 年)》(鐵總[2018] 104號)，堅決落實“調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，增加鐵路貨運量”的部署，進一步發(fā)揮鐵路在“污染防治攻堅戰(zhàn)”中的作用，著力解決運輸能力問題，降低物流成本。通過推進鐵路專用線建設對物流中間環(huán)節(jié)進行簡化，實現(xiàn)各種交通運輸方式的無縫銜接，深入推進鐵路運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，努力提供更多滿足市場需求的鐵路貨運產(chǎn)品，實現(xiàn)首都綠色物流體系的有效擴能。

截至2019 年底，北京地區(qū)共分布38 座貨運站，配有125 條鐵路專用線，鐵路專用線總長度超過1 000 km。在38 座貨運站中，有10 座貨運站只有1 條鐵路專用線，22 座貨運站有2 ～ 5 條鐵路專用線，6 座貨運站有6 條及以上的鐵路專用線。北京地區(qū)的鐵路專用線總長較長，主要用于煤炭、油品、農(nóng)產(chǎn)品、化肥農(nóng)資等大宗貨物的運輸，擁有5 條及以下鐵路專用線的貨運站占北京地區(qū)貨運站的近85%，擁有6 條及以上鐵路專用線的貨運站僅有長辛店站、良鄉(xiāng)站、雙橋站、黃村站、昌平站和石景山南站。北京地區(qū)主要貨運站及其鐵路專用線分布如表1 所示。

1.3 存在問題

鐵路專用線開發(fā)是一項需要前瞻規(guī)劃、聯(lián)合部署、多方協(xié)調(diào)的系統(tǒng)性工程項目。隨著首都綠色物流體系“公轉(zhuǎn)鐵”的需求提升，北京地區(qū)現(xiàn)有鐵路貨運站及貨場數(shù)量、布局和能力無法滿足運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要。例如，首鋼集團有限公司(以下簡稱“首鋼集團”)于2010 年從北京遷往河北唐山，2015 年北京國華電力熱電廠(以下簡稱“國華熱電”)停產(chǎn)，受其影響，上述企業(yè)的鐵路專用線處于閑置狀態(tài)。鐵路專用線年久失修、接軌貨運站接卸能力不足、鐵路專用線布局不合理是目前北京地區(qū)鐵路專用線存在的主要問題，具體如下。

表1 北京地區(qū)主要貨運站及其鐵路專用線分布Tab.1 Distribution of the Major Railway Freight Stations and their Special Lines in Beijing

（1）鐵路專用線年久失修。隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整及環(huán)境保護政策的不斷出臺，北京地區(qū)開始淘汰落后產(chǎn)能，部分擁有鐵路專用線的企業(yè)受到經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，處于關?；蚣娌顟B(tài)，鐵路專用線貨運量連年下降，造成鐵路專用線的貨運能力無法充分利用，鐵路專用線處于年久失修的閑置狀態(tài)，亟需將閑置的鐵路專用線進行有效盤活。

（2）接軌貨運站接卸能力不足。目前，北京地區(qū)部分貨場受城市規(guī)劃的影響而停止運營，大部分既有接軌站貨場的設備設施處于更新?lián)Q代不及時、周邊道路不暢的尷尬局面，接軌貨運站運輸與接卸能力不足是限制鐵路專用線貨運量增長的主要原因。

（3）鐵路專用線布局不合理。目前，北京地區(qū)共擁有38 座貨運站，配有125 條專用線，擁有5 條及以下鐵路專用線的貨運站占北京地區(qū)貨運站總數(shù)的近85%，其中部分僅有1 條鐵路專用線的貨運站占到北京地區(qū)貨運站總數(shù)的近25%，部分鐵路專用線能力緊張。而部分擁有2 條及以上鐵路專用線的貨運站的鐵路專用線處于閑置狀態(tài)，鐵路專用線能力尚未得到充分利用。

2 北京地區(qū)鐵路專用線開發(fā)對策及效果分析

鐵路專用線開發(fā)既可以盤活閑置資產(chǎn)，又可以為首都綠色物流體系擴能。在“公轉(zhuǎn)鐵”政策背景下，北京局集團公司開拓思路，先后與首鋼集團及國華熱電等企業(yè)積極對接。針對北京地區(qū)既有的鐵路專用線條件、經(jīng)營狀態(tài)各異的現(xiàn)狀，按照“一站一場一方案”的策略開發(fā)鐵路專用線。將北京地區(qū)既有的鐵路專用線按照一定標準篩選出具有較好開發(fā)條件的鐵路專用線，按照共商共建原則對北京地區(qū)鐵路專用線進行開發(fā)，憑借升級改造鐵路專用線、更新配套設備、整合鐵路專用線資源等策略，充分發(fā)掘北京地區(qū)的鐵路專用線資源并對其進行合理開發(fā)[5]。

2.1 升級改造鐵路專用線

北京市域內(nèi)部分企業(yè)鐵路專用線位置優(yōu)越，而由于部分企業(yè)兼并重組造成鐵路專用線貨運量處于低迷狀態(tài)，進而造成鐵路專用線年久失修，亟需對鐵路專用線進行全面的整修，以有效盤活鐵路專用線資源，充分發(fā)揮鐵路專用線在城市貨運中的作用。目前，北京地區(qū)擁有鐵路專用線的企業(yè)可以進行可行性調(diào)研分析，根據(jù)調(diào)研情況協(xié)商升級改造鐵路專用線，分階段恢復鐵路專用線貨運能力[6]。

以首鋼集團鐵路專用線為例，首鋼集團鐵路專用線位于北京市石景山區(qū)，與石景山南站接軌，毗鄰首鋼集團有限公司東側(cè)閑置生產(chǎn)用地，閑置生產(chǎn)用地占地面積達20 hm2。2019 年，首鋼集團對石景山南站專用線進行前期可行性調(diào)研，在此基礎上，提出首鋼集團鐵路專用線改造策略。首鋼集團鐵路專用線經(jīng)改造升級后，預計初期(到2025 年)集裝箱作業(yè)區(qū)作業(yè)能力約為500 箱/d，提供集裝箱位約為1 100 個，可以承擔河北承德及唐山方向砂石料等礦建類物資的接卸，近期(到2030 年)接卸能力將達到450 萬t/a，遠期(到2040 年)接卸能力將進一步增加至650 萬t/a，砂石料運輸能力短板將得以補齊，貨運能力將得到有效提升。

除首鋼集團鐵路專用線外，新興際華鐵路專用線也采取升級改造鐵路專用線的舉措。新興際華鐵路專用線位于北京市豐臺區(qū)長辛店鎮(zhèn)大灰廠地區(qū)，與京原鐵路(石景山南—原平)大灰廠站接軌，并備有牽引機車能夠擔當新興際華的廠內(nèi)調(diào)車作業(yè)。2019 年以前，新興際華鐵路專用線存在作業(yè)能力未能得到充分利用的問題，針對這一問題，新興際華投資800 萬元對鐵路專用線及接軌場站進行升級改造，增設50 噸級門吊1 臺。2019 年底，新興際華鐵路專用線開始辦理除進京砂石料、水泥、粉煤灰、鋼材等貨運業(yè)務以外的集裝箱業(yè)務，貨物到達量達到100 萬t/a，北京西部砂石料運輸能力得到初步釋放，砂石料運輸能力緊張的局面得以緩解。

2.2 更新配套設備

由于部分鐵路專用線所屬企業(yè)受經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整影響，基礎設施設備配備不足，既有設施設備情況不足以滿足北京市貨運增量需求，亟需對鐵路專用線配套設備進行更新[7]。為突破設施設備能力不足造成的鐵路專用線貨運能力瓶頸，可以通過將原有設備增噸改造或者增添新設備來實現(xiàn)鐵路專用線貨運擴能。

（1）原有設備增噸改造。鐵路專用線原有設備增噸改造具有時間短、投資少、產(chǎn)權清晰、見效快等優(yōu)點，如果既有鐵路專用線配套設備工況較好，可以通過對鐵路專用線原有設備進行增噸改造，提升鐵路專用線貨運能力。例如，北京金域黃金物資儲運公司(以下簡稱“金域儲運”)鐵路專用線擁有貨物作業(yè)線4 條，貨物作業(yè)線有效長為1 693 m，配有大噸位門吊1 臺，具有辦理集裝箱業(yè)務預留條件。金域儲運鐵路專用線已于2019 年開始接卸“公轉(zhuǎn)鐵”20 ft標準箱的進京砂石料。針對金域儲運鐵路專用線原有設備作業(yè)能力低下的現(xiàn)狀，北京局集團公司與金域儲運協(xié)商，按照共商共建原則，達成對金域儲運鐵路專用線原有設備進行增噸改造協(xié)議。金域儲運鐵路專用線原有設備實施增噸改造后將具備接卸35 t敞頂集裝箱的條件，砂石料接卸量將增長至2 600 t/d以上，除砂石料接卸效率得以提高外，北京北部集裝箱接卸壓力得以初步緩解。

（2）增添新設備。如果既有鐵路專用線條件較好，而配套設備能力不足，且不具有維修價值，可以整修貨場增添新設備以解決鐵路專用線能力不足的問題。以國家糧食和物資儲備局直屬儲備物資管理處鐵路專用線為例，該鐵路專用線通過新增配套設備拓展貨運業(yè)務，鐵路專用線得以充分利用。國家糧食和物資儲備局直屬儲備物資管理處鐵路專用線位于北京市昌平區(qū)馬池口地區(qū)，為國家糧食和物資儲備局所有，由2 條線路組成，有效長均為700 m，具備接卸集裝箱的條件，現(xiàn)處于閑置狀態(tài)。北京局集團公司與國家糧食和物資儲備局協(xié)商后，于2020 年新增2 臺50 噸級的集裝箱門吊用于辦理集裝箱業(yè)務，可以接卸砂石料、生活必需品和發(fā)送用于出口的汽車發(fā)動機。目前用于出口的汽車發(fā)動機在該廠區(qū)內(nèi)包裝并通過公路運輸至天津港出口，農(nóng)夫山泉等飲用水經(jīng)銷商利用廠區(qū)庫房儲存分銷，實現(xiàn)鐵路專用線的充分利用，達到貨物“公轉(zhuǎn)鐵”的目的。

2.3 整合鐵路專用線資源

根據(jù)北京市區(qū)及周邊地區(qū)生產(chǎn)生活物資供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革現(xiàn)狀，鐵路專用線充分融合首都綠色物流體系，合理布局鐵路專用線是推進北京地區(qū)既有鐵路專用線及附屬場站向城市綠色物流基地轉(zhuǎn)型升級的重要步驟。對接軌企業(yè)規(guī)模較大的鐵路專用線，通過對鐵路專用線及配屬場站資源進行篩選與改造升級，將分布于北京市及周邊地區(qū)企業(yè)的鐵路專用線納入到綠色“地網(wǎng)”物流節(jié)點中，將原有鐵路專用線所屬區(qū)位布局改造為物流基地和物流配送中心，整合鐵路專用線資源，發(fā)展現(xiàn)代城市物流[8]。

以國華熱電鐵路專用線為例，國華熱電鐵路專用線位于北京市朝陽區(qū)建國路75 號，地理位置優(yōu)越，具有較大的開發(fā)潛力，主要承擔民生物資運輸及冷鏈物流功能。2015 年，受國華熱電停產(chǎn)影響，鐵路專用線處于閑置狀態(tài)。國華熱電用于物流運營的占地面積約為3.6 hm2，配有單體容積1.17 萬m3的儲煤罐6 座。按照“一站一場一方案”原則，2019 年9月，北京局集團公司與國華熱電正式建立對接機制，對閑置場地、設備設施等進行現(xiàn)場勘查并收集整理相關基礎設施資料，對可開發(fā)利用地塊、設備進行功能梳理。經(jīng)協(xié)商，北京局集團公司與國華熱電達成《關于利用國華熱電廠閑置場地的建議方案》，以共同建立綠色物流項目為推進方向，通過整合鐵路專用線資源并改造既有儲煤罐等基礎設施，發(fā)展智慧物流和冷鏈物流為北京地區(qū)服務。

3 結(jié)束語

鐵路專用線作為城市貨運的重要設施，具有承接城市企業(yè)貨物轉(zhuǎn)運，促進城市經(jīng)濟發(fā)展的作用，合理開發(fā)鐵路專用線將有效帶動企業(yè)使用鐵路專用線的積極性，加速鐵路貨運量增長。北京地區(qū)鐵路專用線資源豐富，具有良好的開發(fā)價值及發(fā)展前景，升級改造鐵路專用線、更新配套設備、整合鐵路專用線資源是合理開發(fā)鐵路專用線的有效手段。合理開發(fā)北京地區(qū)鐵路專用線將北京地區(qū)鐵路專用線資源有效納入首都綠色物流體系，有利于實現(xiàn)首都綠色物流體系有效擴能，擴充鐵路在城市內(nèi)的貨運能力，減少碳排放量，促進城市貨運綠色化，為打贏“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”奠定堅實基礎。